В древности моряки, отваживавшиеся на долгие и опасные путешествия, твердо верили в то, что море никогда не отпускает тех, кому в нем суждено найти свое упокоение, будь то мужчина, женщина, или ребенок. Яркие примеры этому можно найти, изучив историю мореплавания, слагающуюся из длинной череды великих кораблекрушений и гибели тысяч людей, оказавшихся во власти морских волн по воле случая, или же проявленной халатности и некомпетентности тех, кто обязан был отвечать за их жизни. К сожалению, поиск морских катастроф, случившихся по обозначенным выше причинам, не занимает много времени, следует всего лишь возвратиться на лет 20-30 назад и вспомнить трагическую историю, случившуюся в 1987 году с филиппинским паромом «Донья Пас».
«Донья Пас» являлся пассажирским паромом, способным вместить от 500 до 1500 человек. Строительством парома занималась японская судостроительная фирма «Рюкю Каиун Каиса». С 1963 по 1975 год паром «Донья Пас» благополучно совершал рейсы в водах Японского моря, не имея ни со стороны судовладельце, ни со стороны пассажиров никаких нареканий. Водоизмещение парома превышало 2.5 тысяч тонн, длина 93 метра, а ширина13.5 метра.
Максимальная скорость, на которую был способен паром, равнялась 18 узлам в час. Для обслуживания парома требовался экипаж всего лишь из 66 человек, включая поваров и официантов, управлением транспорта, естественно, не занимающихся. Имея такие характеристики, паром был весьма комфортабельным и сравнительно дешевым транспортом для перевозки пассажиров и небольших грузов, потому им заинтересовалась филиппинская компания, решившая заняться перевозкой пассажиров между филиппинскими островами. В 1975 году паром был включен в состав филиппинского флота, где и находился вплоть до 21 декабря 1987 года.
20 декабря 1987 года «Донья Пас» вышла в свой последний рейс, отшвартовавшись от порта Таклобан и взяв курс на Манилу. На борт взошло более 1500 пассажиров, все они плыли в Манилу, чтобы совершить там предрождественские покупки и повидать родных и близких. Среди пассажиров было много женщин и детей. Паром шел по расписанию, заходя в порты по пути следования и подымая на борт все больше грузов и пассажиров, большинство из которых являлись безбилетниками и пускались на корабль с попустительства капитана. Регистрацию таких пассажиров никто не проводил, главное было в том, чтобы перед праздниками заработать как можно больше денег. Паром был самым простым и дешевым способом передвижения, к тому же он был также и последним транспортом, следовавшим в этом направлении до наступления новогодних и рождественских праздников, потому капитана буквально осаждали просьбами о получении места на пароме. Пассажиров брали, не считая, а за количеством детей и вовсе не следили, так как оплата за их проезд не взималась.
На следующий день после отправления 21 декабря, ближе к 11 часам вечера паром находился уже вблизи острова Мариндуке, следуя проливом Таблас. Команда и капитан, маршрут этот знали очень хорошо, так как ходили им, не меняя курса уже более 10 лет раз в две недели, потому к управлению паромом относились крайне халатно, предоставив ему плыть, что называется по течению. Согласно свидетельствам очевидцев, капитан и его первый помощник отправились в каюту распивать спиртные напитки, позабыв выставить даже вахтенного. Несмотря на ясную погоду и только небольшую качку такие их действия можно расценивать как преступные и крайне халатные, ведь большую часть самого опасного для любого корабля времени суток – ночи, управление кораблем было предоставлено молодому матросу – юнге, неопытному и не несущему ответственности за свои действия мальчику.
Как только большая часть пассажиров уснула, случилось то, что было неизбежно при таком халатном отношении к службе – столкновение с шествовавшим встречным курсом кораблем. В обычной ситуации паром мог выдержать практически любой удар и находиться при этом на плаву не менее 6-10 часов, но встреченный им корабль был танкером «Вектор», предназначенным для перевозки нефти. На момент крушения практически все танки «Вектора» были заполнены нефтью, бензином и другими горючими веществами, объем которых составлял, согласно накладным бумагам не менее 8.8 тысяч баррелей, вспыхнувших сразу же после удара.
Оба корабля потряс взрыв мощнейшей силы, море покрылось обломками и разлившейся нефтью, которая начала гореть, не давая выжившим, ни единого шанса на спасение. Ко всему прочему море в этом регионе само по себе представляло огромную опасность, оказавшись в воде люди, рисковали не только сгореть заживо, но и быть съеденными. Сотни и тысячи акул устремились к месту произошедшего бедствия, весть о котором дошла до местных властей только спустя 6-8 часов после случившегося, так как никто из команды не успел подать сигнала о бедствии.
«Донья Пас» затонула спустя 2 часа после крушения, но выведена из строя была уже спустя 20 минут, от «Вектора» ничего не осталось сразу же после взрыва.
Среди выживших, подобранных с горящей воды оказались только 26 человек, получивших ожогиОказание первой помощи при электротравмах, ожогах и утоплении разной степени тяжести. Ни одного члена команды парома спасти не удалось, из 13 человек экипажа «Вектора» выжило только 3 человека. Масштаб случившегося стал известен только спустя несколько дней, когда следственная комиссия, созванная в экстренном порядке, получила сведения о точном количестве людей, бывших на борту парома, число которых достигло цифры в 4321 человек.
Таким образом, исходя из имеющихся данных, в результате крушения погибло 4270 пассажиров и членов экипажа, тела которых найдены так и не были, оказавшись во власти акул.
За неимением выживших, среди тех, кто был ответственен за катастрофу, дело прекратили, а семьям пострадавших выплатили чуть более 400 долларов компенсации, что по ценам Филиппин было немало. Крушение «Донья Пас» на сегодняшний день считается самым крупным крушением судна, случившимся в мирное время, причиной которого стал человеческий фактор.
Рекомендуется к прочтению:
Крушение парохода Харьков – главная спасательная миссия ЭПРОН
Либертэ – свобода, ушедшая на дно океана
