.

Проверка регулировки индикаторного привода

Правила технической эксплуатации судовых дизелей требуют, чтобы расхождение среднего индикаторного давленияОпределение среднего индикаторного давления по цилиндрам (или расхождение мощности по цилиндрам) на режимах полного хода не превышало ±2,5 %. Это требование ПТЭ предполагает хорошую регулировку индикаторного привода, обеспечивающую минимальную погрешность индицирования.

При прочих равных условиях погрешность будет минимальной, если ВМТ кривошипа цилиндра будет полностью совпадать с ВМТ индикаторного привода. Для обеспечения этого условия все дизелестроительные фирмы предусматривают единственный способ: обеспечить совпадение линий сжатия и расширения на индикаторной диаграмме, снятой на цилиндре с отключенной топливоподачей на возможно большем скоростном режиме. Пример такой регулировки двигателей фирмы Бурмейстер и Вайн дан на рис. №1.

Рис. 1 Регулировка индикаторного привода

Однако практика показала, что способ регулировки по совпадению линий сжатия — расширения не обеспечивает требуемой точности из-за возможных пропусков заряда из цилиндра, плохого распыливания топлива и перегрева поршня и чисто технических проблем регулировки (снимается диаграмма на ходу, регулировать нужно спустя какое-то время на стоянке двигателя).

По данным исследований на судах НМП, максимальные расхождения между ВМТ кривошипов и ВМТ индикаторного привода на судах типа “Победа” находились в пределах от 0,52 до — 0,78°, на судах типа “Академик Сеченов” — от 0,625 до — 1,7° поворота коленчатого вала. Расчеты показали, что на полном ходу смещение ВМТ индикаторной шайбы относительно ВМТ кривошипа на 1° пкв дает погрешность индицирования 5%; на сниженном ходу погрешность увеличивается. Такие же погрешности будут и при смещении точки отсчета по углу поворота коленчатого вала в электронных системах замеров среднего индикаторного давления.

Как показали исследования, более высокую точность регулировки индикаторного привода дает статический метод. Он включает в себя определение истинных положений ВМТ кривошипов и индикаторных приводов цилиндров на стоянке двигателя.

А) Определение истинных ВМТ кривошипов

Технологические погрешности изготовления коленчатого вала приводят к тому, что истинные ВМТ кривошипов не совпадают с “геометрическими”. Расхождения могут достигать от нескольких десятых долей градуса до нескольких градусов.

Для определения истинных положений ВМТ в крейцкопфном двигателей рекомендуется:

  • Установить коленчатый вал в положение, когда кривошип 1-го цилиндра не дошел до ВМТ примерно на 1/2 угла заклинки кривошипов (для 6-цилиндрового двигателя — за ~ 30° до ВМТ); записать положение коленчатого вала по углу поворота маховика φ1 с точностью ±0,05° пкв (рис. 15-8);
  • Приложить к башмаку крейцкопфа металлический угольник и на параллели карандашом нанести линию А;
  • Провернуть коленчатый вал “вперед” так, чтобы кривошип 1-го цилиндра прошел его ВМТ, а башмак крейцкопфа оказался на том же уровне, что при предыдущем замере; совпадение уровня контролируется по совпадению линии«А на параллели; записать положение маховика φ2 (рис. №2);
  • Определить истинный угол ВМТ кривошипа: φвмт = 1/2φ1 + φ2);
  • Не изменяя положение коленчатого вала, нанести линию на параллели следующего по порядку работы цилиндра;
  • Выполнить те же указанные выше процедуры для этого и всех других цилиндров в соответствии с последовательностью их работы.
Рис. 2 Схема замеров ВМТ кривошипа

Процедура определения φвмт всех цилиндров выполняется за 1 оборот коленчатого вала. Замеры могут быть проверены на 2-м и при несовпадении результатов — на 3-м обороте. Итоги замеров должны быть занесены в формуляр двигателя.

В тронковых двигателях замеры выполняются с помощью мерительного штока, вставляемого в цилиндр на головку поршня через открытый индикаторный кран. В остальном порядок определения ВМТ — тот же.

Статья в тему: Обслуживание системы продувания подпоршневых полостей

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Декабрь, 10, 2016 1431 0
Читайте также