Эксплуатация морского транспорта в основном значит — обеспечение внешнеторговых перевозок (свыше 60 % внешнеторгового оборота России), а также транспортное обеспечение районов Крайнего Севера. По состоянию на 1 января 2003 г. морской транспортный флот, зарегистрированный в России, составил 841 судно суммарным дедвейтом 4,8 млн т и средним возрастом более 19 лет. Кроме того, российскими судовладельцами ведется контроль зарегистрированных в иностранных судовых реестрах 186 судов суммарным дедвейтом 7,2 млн т, средний возраст которых не превышает 10 лет. За период 1993—2002 гг. было построено 149 морских судов общим дедвейтом 4,3 млн т. Основная часть новых судов регистрируется в иностранных реестрах с более благоприятными, чем в России, условиями налогообложения. Свыше 90 % доставляемых морем российских внешнеторговых грузов перевозится судами, находящимися в иностранной регистрации. Значительные объемы перевозок судами российских судовладельцев, не отражаемые статистикой, выполняются между портами иностранных государств. Транспортный флот практически полностью приватизирован. Корпусные конструкции транспортных судов ледового плаванияЛедоколы, аварийно-спасательные, учебные, гидрографические суда находятся в государственной собственности.
Тоннаж морского транспортного флота России составляет приблизительно 12 млн т дедвейта, их них 4,8 млн т зарегистрировано в России. Объем морских перевозок флотом, зарегистрированным в России, составляет примерно 40 млн т /год.
Особую роль в транспортной системе России играет ледокольный флот, основу которого составляют шесть атомных ледоколов. Он обеспечивает устойчивые перевозки по трассе Северного морского пути, своевременный завоз грузов в районы Крайнего Севера (4 млн т/год), экспорт леса и руд цветных металлов, а также освоение перспективных нефтяных и газовых месторождений арктической зоны.
Развитие торгового флота предполагает, в первую очередь, создание в России конкурентоспособных экономических условий для судоходного бизнеса. Для этой цели намечено создание Российского международного реестра судов, в котором судовладельцами будут регистрироваться вновь строящиеся морские суда. Это позволит компенсировать дефицит современного специализированного флота, в первую очередь танкеров ледового класса, рефрижераторных судов, морских паромов. Завершается строительство атомного ледокола «Производство и история эксплуатации ледоколов50 лет Победы».
В Российской Федерации действует 44 морских порта. Основными являются порты Санкт-Петербург, Приморск, Мурманск, Архангельск (Северо-Западный бассейн), Новороссийск, Туапсе (Южный бассейн), Восточный, Владивосток, Ванино, Находка (Дальневосточный бассейн). Погрузочно-разгрузочные операции выполняют также около 120 портовых комплексов различных организаций. Объем перевалки внешнеторговых грузов России через российские порты составляет свыше 300 млн т/год.
В результате распада СССР и изменения характера внешней торговли сложилась диспропорция между российскими портовыми мощностями и структурой грузопотоков, так как за пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. Ранее значительная часть российских экспортных грузов вывозилась через порты Украины и страны Балтии.
За период 1992—2002 гг. в морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной производственной мощностью более 27 млн т/год. Наиболее важными событиями явились ввод в строй нефтеналивного порта Приморск, первой очереди порта Усть-Луга, контейнерного терминала в порту Санкт-Петербург, комплекса по переработке минеральных удобрений в порту Восточный, новых причалов в порту Новороссийск, нового порта Оля на Каспийском море. Развитие портов ведется в соответствии с модернизацией припортовых железнодорожных станций. Введены в действие новые морские паромные переправы на Каспийском море и на Балтике (Санкт-Петербург — Калининград — порты Германии). В результате наращивания портовых мощностей, а также мер государственного регулирования доля российских портов в перевозках грузов отечественной внешней торговли увеличилась с 62 % в 1996 г. до 75 % в 2002 г. Дальнейшая модернизация портовой индустрии предусматривает развитие мощностей для перевозки наливных грузов (в том числе на Дальнем Востоке), химических и навалочных грузов, а также значительное наращивание мощностей для переработки контейнеров.
Особенности системы управления морским транспортом
Основные особенности Управление судном при плавании во льдахсистемы управления морским транспортом являются результатом специфических требований, предъявляемых к морскому транспорту, условий и характера его функционирования и развития как целостной отраслевой транспортной системы. Особые требования, предъявляемые к морскому транспорту, вытекающие из объективной необходимости обеспечения преимущественного развития внешнеторговых перевозок, в сочетании с особенностями технических средств, технологических форм и способов, а также условий работы морского транспорта, обусловливают характер проявления действий экономических законов и способствуют возникновению специфических закономерностей функционирования и развития морской транспортной системы.
Характер проявления законов внешнеэкономической деятельности обусловливает специфику целей, критериев эффективности, ограничений, показателей работы и использования мощностей морского транспорта, ценообразования, оплаты труда и нормирования, а специфика морских международных перевозок определяет особенности организационных форм, способов и режимов функционирования морского транспорта, а также состава и характера управляющих воздействий.
При управлении морским транспортом учитывается, что на процессы его функционирования и развития оказывают влияние не только внутренние факторы, следующие из необходимости удовлетворения потребностей в перевозках внутри страны и обеспечения согласованности в развитии и функционировании всех видов транспорта как единой транспортной системы страны, но и, главным образом, внешние. Последние обусловлены необходимостью удовлетворения потребностей внешней торговли, характером и условиями внешнеторговых перевозок.
В процессе управления морским транспортом требуется соблюдать пропорциональность (оптимальную соотносительность) развития и оснащения элементов морской отрасли, закономерности и тенденции развития промышленности и транспорта внутри страны, внешней торговли и зарубежных систем. Уровень технического и организационного совершенствования судов и портовых терминалов должен соответствовать не только уровню развития других видов отечественного транспорта, но и организационно-техническому и технологическому уровню развития морского транспорта за рубежом. Организационные формы, способы и режимы функционирования морского транспорта должны соответствовать как требованиям других видов отечественного транспорта, так и формам, способам и режимам функционирования, связанным с деятельностью морского транспорта внешних систем.
Предлагается к прочтению: Классификация буксирных судов, типы и виды
Необходимость обеспечения непрерывности, ритмичности морского транспортного процесса, равномерности загрузки производственных мощностей требует учета достаточно большого числа неуправляемых факторов и условий, оказывающих влияние на процессы функционирования и развития морского транспорта.
Рассредоточенность объектов управления (практически по всему миру), высокая степень неопределенности в характере и условиях работы, стохастическое воздействие на процессы функционирования гидрометеорологических и других случайных факторов, непрерывность, динамичность и неопределенность состояний и ситуаций транспортного процесса — главные причины, определяющие основные особенности управления морским транспортом.
На морском транспорте, по сравнению с промышленными или транспортными предприятиями и их объединениями, функционирующими в пределах страны, велика доля неуправляемых параметров, обусловленных действиями технических, экономических и природных систем.
Существенную роль в управлении морским транспортом играет необходимость учета зависимости транспортного процесса от внешних, трудно поддающихся достоверному прогнозированию требований, условий и ограничений. Главные из них — состояние и тенденции развития торгового и фрахтового рынка, условия продажи и перевозки грузов, условия реализации запродажных контрактов, ограничения по партионности, срокам отправки и доставки грузов и др. Постоянное изменение позиций судов и ситуаций в портах не создает предпосылок для рассмотрения типовых состояний транспортного процесса. Задачи, решаемые при управлении морским транспортом, и их конкретное содержание весьма многообразны, редко повторяются и почти никогда не бывают стандартными. В связи с этим относительно невелика возможность типовых прецедентных решений, и вместе с тем повышена степень зависимости результатов этих решений от субъективных факторов — опыта должностного лица, его личных деловых качеств, умения своевременно и правильно оценивать быстроменяющуюся обстановку и находить целесообразные решения.
Большое разнообразие возможных состояний транспортного процесса, нестандартность ситуаций и обуславливаемая ими неприемлемость принятия решений по прецеденту требуют от управленческого персонала знаний, опыта, готовых решений «на все случаи жизни», что практически оказывается невозможным даже при длительном стаже работы человека. Поэтому к системе управления морским транспортом предъявляются повышенные требования в отношении гибкости, оперативности, непрерывности, надежности и способности находить эффективные решения в изменяющихся условиях.
Методы решения задач управления морским транспортом опираются на существующую организационную структуру, информационное, техническое и кадровое обеспечение Груз и обеспечение его сохранностисистемы морских перевозок грузов и направлены на достижение максимальной прибыли от работы флота.
