Все о ледоколах – от производства до истории эксплуатации

Для северных морей ледоколы являются необходимым инструментом, так как благодаря этим узкопрофильным кораблям возможно судоходство в замерзших водах, в том числе и при спасательных или исследовательских операциях, все о ледоколах читайте ниже.

Ледоколы — удивительные суда, способные пробиваться сквозь ледяные покровы и обеспечивать проход для других судов. Их история насчитывает несколько веков.

Применение ледоколов

Ледоколы сегодня курируют в льдистых водах Арктики и Антарктики, куда часто отправляют исследовательские экспедиции. Ледоколы не только доставляют ученых на место станций, но и позже обеспечивают доставку провианта или оборудования. Также ледоколы осуществляют доставку по Северному морскому пути, который был благополучно освоен только после появления таких специализированных кораблей.

Конструкция ледоколов

Большинство судов характеризуются узкой палубой, V-образным корпусом, почти вертикальным носом и движутся за счет вращения гребного винта, который прямо связан с двигателем судна. Однако ледоколы представляют собой особый тип судов, специально разработанный для навигации в морях с плавающими льдинами или плотными паковыми льдами. Их конструкция предполагает высокую массу и внешнюю обшивку из стали, что позволяет им преодолевать лед толщиной до 35 футов без деформаций и повреждений. Широкие корпуса и закругленные днища ледоколов способствуют избежанию подобных проблем. При столкновении с паковым льдом мощный ледокол поднимает свой изогнутый нос и весом наваливается на лед, что обычно достаточно для прокладывания прохода. Для выполнения таких маневров гребной винт активируется электродвигателем, спрятанным под корпусом судна, обеспечивая вращение винта с очень низкой скоростью.

Возможность ледокола прокладывать путь обеспечивается его внешним видом. Есть несколько основных составляющих конструкции, которые отличают ледоколы от всех других буксиров:

• Мощная часть в районе ватерлинии увеличивает износостойкие качества металла, а также не позволяет льду сжать судно и остановить его движение.
• Острая носовая часть позволяет раскалывать часть льда на пути, увеличивая разлом за счет всего корпуса. Также благодаря узкой носовой части ледокол может «заползать» на заснеженную гладкую поверхность при достаточно большой скорости, а дальше мощная кормовая часть просто продавливает лед.
• Раздвоенное окончание кормы необходимо для буксирующего судна, поскольку именно в этот М-образный разъем упирается проводимый корабль. Ледокол используется в качестве острой «насадки».
• Бочкообразный корпус. В свободных водах такая конструкция значительно снижает способность корабля к передвижению, однако в арктических водах более выпуклая корма обеспечивает защиту самого буксира и его тяжесть.

Ключевые аспекты конструкции современных ледоколов.

1 Специальные корпусные решения.

Современные ледоколы имеют уникальные корпусные решения, которые позволяют им эффективно справляться с арктическими условиями. Широкие корпуса и закругленные днища способствуют лучшему прохождению через лед и предотвращают повреждения при столкновениях.

2 Мощные ядерные реакторы.

Одной из ключевых особенностей современных ледоколов является использование ядерных реакторов. Это обеспечивает им независимость от внешних источников энергии и дает возможность эффективно преодолевать льды толщиной до нескольких метров.

3 Спрятанный гребной винт.

Для избежания повреждений гребного винта при столкновениях с льдами, ледоколы используют специальные механизмы. Гребной винт скрыт под корпусом и приводится в движение не основным двигателем, а электродвигателем. Это позволяет винту вращаться с минимальной скоростью, обеспечивая безопасное прохождение льда.

4 Стальная обшивка и усиленная конструкция.

Для выдерживания силы при воздействии льда, ледоколы обшиваются сталью. Это усиливает конструкцию судна и позволяет ему маневрировать в самых сложных ледовых условиях.

5 Системы навигации и радиосвязи.

Ледоколы оснащены передовыми системами навигации, которые позволяют им точно определять свое местоположение даже в условиях плохой видимости, характерных для арктического региона. Специализированные радиосвязные средства обеспечивают связь с другими судами и контрольно-наблюдательными пунктами.

6 Опытные экспедиции и тестирование.

Прежде чем ледоколы отправляются в регионы с экстремальными ледовыми условиями, они проходят серию опытных экспедиций и тестов. Это важный этап, на котором проверяется их способность справляться с реальными арктическими вызовами.

Конструкция современных ледоколов – это результат слияния передовых инженерных решений и технологических инноваций. Они играют ключевую роль в обеспечении безопасности судоходства в арктических водах и расширении возможностей транспортных перевозок в этом уникальном регионе. Непрерывное развитие и совершенствование конструкции ледоколов продолжает поднимать планку эффективности и надежности в арктических навигационных условиях.

История ледоколов

Ледокол – это судно вспомогательного флота, которое выполняет основную функцию обеспечения навигации в зимний период или продление ее сезона путем прокладывания судоходных каналов во льдах. Его задачи включают освобождение судов из льда и проведение их через Состояние и формы льдаплавучие льды по проложенному каналу. Классификация ледоколов в общих чертах основана на районах их использования:

• речные и озерные ледоколы;
• портовые ледоколы и ледокольные буксиры;
• морские ледоколы для работы в южных замерзающих районах и водоемах, таких как Финский залив, Рижский залив и Белое море;
• а также арктические линейные ледоколы, предназначенные для проведения судов в льдах на большие расстояния.

Первые суда, специализированные в борьбе с льдами, появились в Америке. В 1834 году в Балтиморе был построен деревянный колесный ледокол “Ассистенс“, который мог ломать лед толщиной 0,3 метра и более. С 1871 года ледоколы стали обеспечивать зимнюю судоходность в Гамбурге. Европейские страны также активно строили ледоколы, и в период с 1871 по 1892 год в Западной Европе было введено в строй 35 таких судов. Россия также принимала активное участие в этом процессе. Первые попытки ледовой проводки судов были предприняты еще в петровскую эпоху. В 1710 году при осаде Выборга в качестве “ледокола” использовался 24-пушечный корабль “Думкрат“, который ломал лед, стреляя из корабельной пушки. Подобные попытки были предприняты и на Балтике в 1866 году с использованием канонерской лодки “Опыт“, но вместо пушки применяли гири.

Официальная история ледоколов начинается только в 1837 году, когда в американском городе Филадельфия было сооружено специальное судно для борьбы со льдом. Эта деревянная баржа не выплывала за пределы гавани, очищая только портовые водыПлавание судов — портовые воды для удобства прибывающих кораблей. Однако уже через 30 лет ледоколы приобрели тот вид, который используется по сей день. Это было паровое судно-буксир «Пайлот», которое продавливало своей тяжелой носовой частью лед и прокладывало таким образом путь во льдах.

В 1864 году М. О. Бритнев, предприниматель из Кронштадта, адаптировал буксирный пароход “Пайлот” для ледовой навигации, модифицировав его носовую часть таким образом, что судно стало способным подниматься на лед и ломать его силой своего корпуса. Однако о “Пайлоте” нет достоверной информации, включая чертежи или изображения. В 1868 году Бритнев построил ледокольные буксиры “Бой” и “Буй“.

С начала 1860-х годов на различных зарубежных верфях, включая английские, шведские и немецкие, были заказаны и построены несколько десятков портовых ледоколов и ледокольных буксиров для использования в Балтийском и Черном морях. На Енисее успешно функционировал ледокольный буксир “Иоанн Кронштадтский“. Однако все эти суда выполняли в основном вспомогательные задачи, обеспечивая навигацию в пределах портов. С увеличением интереса к полярным исследованиям, особенно в связи с заблаговременной подготовкой к покорению Северного полюса, и увеличением торгового оборота в российских портах, включая те, которые подвергались замерзанию, возникла идея создания судна, способного проникать в глубь арктических льдов.

Во второй половине 19 века производством ледоколов занималась Германия и Англия, а также появились другие разновидности ледоколов, которые использовались для речных переправ. Ледокол “Ермак“, изготовленный в Англии в 1898 году, стал первым арктическим ледоколом. Он был способен прокладывать путь во льдах толщиной около 2 метров, что стало значимым событием в сфере судостроения. Россия тех времен пользовалась услугами судостроения Англии почти до 1921 года, когда в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе началось собственное производство ледоколов.

Читайте также: Авианосцы России и СССР

В том же Санкт-Петербурге, но уже на заводе им. Марти в 1956 году началось создание первого в мире атомного ледохода, который был закончен к 1959 году.

Ледокол «Ермак»

В зиму 1892 года выдающийся деятель Российского флота адмирал С. О. Макаров высказал идею создания мощного ледокола в связи с проблемой достижения Северного полюса. Однако только через пять лет он реально приступил к реализации этого проекта. В октябре-ноябре 1897 года была сформирована комиссия для разработки технических характеристик будущего ледокола, в работе которой принимали участие такие выдающиеся личности, как Д. И. Менделеев, а также ряд опытных инженеров и корабелов. Сразу после этого был объявлен конкурс, в котором участвовали три компании: “Бурмейстер и Вайн” из Дании, “В. Г. Армстронг, Витворт и К°” из Великобритании и “Пиллау” из Германии. Фирма Армстронга предложила наиболее выгодные условия, и поэтому выбор был сделан в ее пользу.

Общие понятия о судостроительном производствеСтроительство ледокола продвигалось на высокой скорости. К 4 февраля 1899 года судно было готово к приемке, и всего через месяц «Ермак» уже вошел в гавань Кронштадта. Ледокол успешно преодолевал лед толщиной 0,6-0,9 метра.

Основные технические параметры “Ермака” включают:

• длину 97,5 метра;
• ширину 21,64 метра;
• осадку 8,55 метра;
• водоизмещение 8 730 тонн.

Мощность паровой машины составляла 6 950 лошадиных сил, обеспечивая скорость 14 узлов. Ледопроходимость судна оценивалась в пределах 0,8-1,6 метра. Экипаж варьировал от 102 до 150 человек в разные периоды эксплуатации.

В первые десять лет службы на Балтийском море “Ермак” активно участвовал в ледовых операциях, сопровождая более 618 судов. В 1900 году ледокол принял участие в спасении броненосца “Генерал-Адмирал Апраксин“, который оказался на отмели из-за навигационной ошибки. В апреле 1900 года “Ермак” успешно поднял броненосец с каменной гряды и доставил его в порт.

Под руководством С. О. Макарова начались первые научные экспедиции “Ермака“. Первое плавание, с 29 мая по 14 июня 1900 года, выявило течь в корпусе, что потребовало возвращения в Ньюкасл для ремонта. Тем не менее, экспедиция была успешной. Второе плавание, с 14 июля по 16 августа 1900 года, также проходило в районе Шпицбергена. Другой поход, проведенный с 16 мая по 1 сентября 1901 года, столкнулся с ледовыми препятствиями в северной части Новой Земли. Несмотря на это, были достигнуты значительные успехи, включая два рейса к Земле Франца-Иосифа и составление карты Новой Земли. В рамках экспедиции также проводились исследования в гляциологии, глубоководные и магнитные исследования.

Однако это плавание означало завершение полярных экспедиций “Ермака” на протяжении следующих 33 лет. В октябре судно было передано в ведение Комитета по портовым делам и начало заниматься обслуживанием торговых портов Балтики.

Читайте также: Учебные парусные суда и корабли флотов мира

В феврале 1918 года, с приближением германских войск к Ревелю, началась эвакуация кораблей Балтийского флота в Кронштадт, и именно “Ермак” сыграл ключевую роль в успешном проведении этой операции. В период с 12 марта по 22 апреля, в ходе так называемого “Ледового похода“, ледокол вывел из зоны риска 236 кораблей, включая шесть линкоров и пять крейсеров. До 1934 года “Ермак” продолжал обеспечивать навигацию во льдах Балтийского моря.

В 1934 году “Ермак” впервые с 1901 года отправился на штурм арктических льдов. В течение следующих пяти лет его деятельность имела циклический характер: в течение года судно работало в Арктике, а в конце сезона возвращалось в Ленинград для проводки судов на Балтике. В 1938 году ледокол принял участие в эвакуации участников полярной станции “Северный полюс-1“. На борту “Ермака” были перевезены ученые, спасенные ледоколом “Таймыр“, включая И. Д. Папанина, П. П. Ширшова, Э. Т. Кренкеля и Е. К. Федорова, а также оборудование станции.

В декабре 1939 года, преодолевая зону боевых действий, “Ермак” переместился из Мурманска в Лиепаю и затем в Ленинград. На Балтике ледокол продолжал свою работу и участвовал в военных действиях до 1947 года.

30 ноября 1939 года, с началом советско-финской войны, “Ермак” продолжал освобождать изо льда как торговые, так и военные суда. На ледоколе было установлено зенитное вооружение, и силы его противовоздушной обороны неоднократно отражали воздушные атаки противника. В 1941 году, в период нахождения на ремонте в Ленинградском порту, “Ермак” встретил с началом Великой Отечественной войны. 27 июня 1941 года ледокол был передан Краснознаменному Балтийскому флоту вместе с экипажем и всем имуществом. На судне вновь было установлено артиллерийское вооружение.

В ноябре 1941 года судно было направлено обеспечивать ледовую проводку судов между Ленинградом и Кронштадтом. В течение ноября и декабря “Ермак” выполнил 16 рейсов, несмотря на некоторые опасные ситуации, такие как подрыв на мине в районе Петергофа 8 декабря. Ледокол получил значительные повреждения, но остался в строю. За первую военную навигацию “Ермак” провел проводку 89 судов (по некоторым данным 74).

С января 1942 года из-за отсутствия угля “Ермак” простоял почти два с половиной года без движения. Судовые устройства, эксплуатация и принцип работыЭксплуатация судна стала возможной лишь в 1944 году после снятия блокады Ленинграда. 6 ноября 1944 года “Ермак” был выведен из состава военно-морского флота. С возвращением экипажа, большая часть которого ушла воевать на сухопутный фронт, в декабре началась его очередная ледовая навигация.

В 1947 году “Ермак” впервые после войны направился в Арктику, где, совместно с ледоколом “Северный полюс“, занялся проводкой караванов в Карском море. В период с 1948 по 1950 годы ледокол проходил ремонт в порту Антверпен. В 1949 году ему было присвоено звание Героя Советского Союза и вручен орден Ленина. 28 июля 1950 года “Ермак” вернулся в Мурманск, где был приписан к Мурманскому торговому порту и входил в состав Архангельского (с 1953 года – Мурманского) морского арктического пароходства.

В 1953-1954 годах на “Ермаке” была установлена новейшая радиоаппаратура, радиолокатор и радиопеленгатор. В это же время на судне проводились испытания одного из первых вертолетов Ми-1. В 1954-1955 годах “Ермак” стал флагманом ледокольного флота в западном секторе Арктики, оставаясь единственным линейным ледоколом в этом регионе. Судно выполняло разнообразные задачи, включая проводку судов, освобождение ото льда терпящих бедствия судов, а также помощь геологическим экспедициям, отрезанным от основной территории.

К началу 1960-х годов стало очевидным, что в силу заметного возраста судна, а также с учетом ввода в эксплуатацию атомного ледокола “Ленин” и новых дизель-электрических ледоколов, дальнейшая эксплуатация “Ермака” становится неэффективной. В конце 1962 года “Ермак” совершил свой последний рейс в Арктику и вернулся в Мурманск в сопровождении атомного ледокола “Ленин“. Встречая “Ермака“, была организована торжественная церемония. Судно прошло вдоль строя боевых кораблей, которые приветствовали его скрещенными лучами прожекторов.

Правительство и Министерство морского флота получили многочисленные письма от моряков и полярников, включая И. Д. Папанина, предлагая превратить “Ермака” в корабль-памятник. Обсуждение этого вопроса проходило на страницах различных газет, включая “Правду“. Наконец, 12 декабря 1963 года был подписан приказ министра морского флота № 245 о безвозмездной передаче “Ермака” Мурманскому высшему мореходному училищу. Однако чиновники из Минморфлота, возглавляемые заместителем министра А. С. Колесниченко, выступили против этого решения. Колесниченко обратился к самым высоким инстанциям, вплоть до Н. С. Хрущева, и добился отмены предыдущего приказа. 23 мая 1964 года был подписан новый приказ министра морского флота № 107 о списании “Ермака“. “Вторчермет” запросил за разделку судна сумму, значительно превышающую затраты на его ремонт и установку в качестве памятника. Таким образом, закончился печальный путь ветерана Арктики. Память о “Ермаке” сохранена в экспозициях музеев Москвы, Санкт-Петербурга, Мурманска и Одессы, куда переданы некоторые реликвии с “Ермака“. В честь “Ермака” названы десять различных географических пунктов в Арктике и Антарктиде. В 1976 году в строй вступил дизель-электрический ледокол “Ермак” финской постройки.

Легендарный ледокол «Красин»

Ледокол “Святогор“, изначально известный как “Красин“, был построен в 1916 году на верфи “В. Г. Армстронг, Митчелл и Ко” в Англии, той же верфи, где ранее был спущен на воду “Ермак“. “Святогор” сохранял схожие обводы и конструкцию с “Ермаком“, но отличался более мощной энергетической установкой. Основные характеристики судна включают в себя:

• длину 96,9 метра;
• ширину 21,5 метра;
• осадку 7,9 метра;
• водоизмещение 8 370 тонн;
• мощность трех паровых машин составляла 10 050 лошадиных сил;
• скорость достигала 15 узлов;
• экипаж состоял из 100 человек.

Ледокол “Святогор” был построен по заказу Морского министерства с целью продления навигации в Белом море. Это было обусловлено увеличением важности Архангельска и других северных портов Морские сражения Первой мировой войныво время Первой мировой войны. В этот период эти порты выполняли ключевые функции по приему и отправке большого объема грузов для нужд армии, флота и предприятий, занятых обороной страны. В 1916 году “Святогор” был включен в состав Флотилии Северного Ледовитого океана, а в июне 1917 года ледокол прибыл в Архангельск.

С началом Гражданской войны на севере России в августе 1918 года “Святогор“, вместе с ледоколом “Микула Селянинович“, был затоплен в устье Северной Двины с целью блокировки пути английским кораблям к Архангельску. Однако, поскольку суда были затоплены в стороне от фарватера, это не смогло помешать интервентам, и вскоре они были подняты. В следующие три года “Святогор” находился под английским флагом, так как был захвачен англичанами по формальным причинам, связанным с неоплаченными долгами перед заводом-строителем.

В 1920 году, находясь на английской службе (но под норвежским флагом), ледоколу пришлось участвовать в первой операции, приобретшей ему международную известность – спасении ледокольного парохода “Соловей Будимирович” в Карском море. К концу 1921 года усилиями Наркомата внешней торговли РСФСР, при личном участии главы ведомства Л. Б. Красина (который одновременно был полномочным и торговым представителем Советской России в Великобритании), удалось выкупить его у англичан. В период с 1921 по 1927 годы ледокол обеспечивал зимнюю навигацию на Балтике. 19 ноября 1927 года судно было переименовано в “Красин“.

Глобальную известность “Красин” получил благодаря своему участию в экспедиции по спасению экипажа дирижабля “Италия“, который потерпел катастрофу 25 мая 1928 года в районе архипелага Шпицберген, возвращаясь из полета к Северному полюсу под командованием У. Нобиле. Из 16 участников экспедиции девять оказались на льду, в лагере которых находился тяжело раненный У. Нобиле (лагерь получил условное название “Красная палатка“), шестерых унесло с оболочкой дирижабля, и один человек погиб при крушении. Позже три человека покинули основной лагерь, и их стали называть “группой Мальмгрена“.

Главную роль в спасательной операции, организованной под руководством Р. Л. Самойловича, сыграл именно ледокол “Красин“. Экспедиция, созданная в кратчайшие сроки, отправилась из Кронштадта 16 июня на ледоколе под командованием капитана К. П. Эгги, совершив два похода в район к северу от архипелага Шпицберген. В первом походе “Красин” с трудом преодолел тяжелые ледовые условия и достиг лагеря итальянцев 12 июля, где 7 человек были спасены и взяты на борт (предварительно были спасены два аэронавта из “группы Мальмгрена“). После передачи спасенных на итальянское судно “Читта ди Милано“, “Красин” направился в Норвегию для устранения повреждений, полученных во льдах. Возвращаясь, советский ледокол также оказал помощь тонущему немецкому лайнеру “Монте Сервантес” с 1 500 человеками на борту. Блестящие действия в Арктике принесли судну мировую известность, и в норвежских портах экипаж “Красина” встречали с почестями.

Предлагается к прочтению: Создание и развитие классификации парусных кораблей

24 августа ледокол “Красин” отправился во второй поход с целью поиска самолета Р. Амундсена, участвовавшего в спасательной операции и пропавшего без вести. К 17 сентября “Красин” достиг точки с координатами 81° 47′ с. ш. и 20° 30′ в. д., установив рекорд свободного плавания во льдах. Достигнув Земли Франца-Иосифа, экипаж водрузил государственный флаг СССР на мысе Ниля Земли Георга. В ходе этого плавания проведены важные метеорологические и гидрологические исследования. 5 октября 1928 г. “Красин” вернулся в Ленинград, где прошла торжественная встреча, и 8 октября ледокол был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Помимо успешного выполнения основной задачи – спасения экспедиции Нобиле, поход принес и другие важные результаты. Была практически доказана эффективность использования ледоколов в Арктике, и Советский Союз получил признание как государство, влияющее на развитие Арктического региона. В 1929 г. “Красин” обслуживал 9-ю Карскую товарообменную экспедицию, которая положила начало регулярной эксплуатации западной части Северного морского пути. В 1933 г. ледокол впервые осуществил зимнее ледовое плавание к северной оконечности Новой Земли, а в 1934 г. участвовал в спасении членов экспедиции на “Челюскине“, перейдя на Восточную Арктику. В период с 1941 по 1943 год “Красин” активно участвовал в событиях Великой Отечественной войны, после чего был передан в состав Тихоокеанского флота. В 1954 г. ледокол вернулся в Мурманск и в последующие годы прошел капитальный ремонт и модернизацию. В 1978 г. ледокол был передан Министерству геологии РСФСР и использовался для геологических экспедиций в Землю Франца-Иосифа и Шпицберген. В 1982 г. вернулся в Мурманск и начал ремонт, который длился несколько лет.

1989–2004 гг. стали самым тяжелым периодом в биографии «Красина».

Находясь в Ленинграде (переименованном в 1991 году в Санкт-Петербург) и Кронштадте, ледокол “Красин” неоднократно переходил в собственность различных организаций, включая попытки продажи за границу этого исторического судна. В 2004 году “Красин” был передан на баланс калининградского Музея Мирового океана, обладающего опытом сохранения исторических судов. С момента передачи прошло уже 10 лет, и ледокол находится на вечной стоянке у набережной Лейтенанта Шмидта в Санкт-Петербурге. Он представляет собой уникальный музей, не только в России, но и в мире. Особенность “Красина” заключается в том, что сегодня он не только музей, в богатой экспозиции которого отражена история ледокольного флота и освоения Арктики, но и действующее (хоть и стоящее у причала) судно с почти вековой историей. Поднявшись на борт, посетители могут настоящим образом погрузиться в удивительный мир прошлого.

Ледоколы типа «Иосиф Сталин»

В 1930-х годах активно началось использование Северного морского пути в качестве транспортной артерии. Несмотря на мощь ледоколов “Ермак” и “Красин“, их количество оказалось недостаточным для проведения караванов судов. 17 декабря 1932 года Совнарком СССР учредил Главное управление Северного морского пути, поручив ему разработку стандартов судов для навигации в Арктике. Изначально было предусмотрено строительство дизель-электрических ледоколов водоизмещением 12 000 т и мощностью механизмов 12 000 л. с., а также четырех паровых ледоколов по образцу успешного “Красина“. Два дизель-электрических ледокола, “Киров” и “Куйбышев” (возможно, планировалось построить и третий – “Казак Хабаров“), были заложены в октябре 1935 года на ленинградском заводе имени А. Марти. Однако из-за увеличения заказов на военные корабли строительство было прервано. Поэтому решено было продолжить строительство только паровых ледоколов. “Иосиф Сталин” и “В. Молотов” были построены на Балтийском заводе имени С. Орджоникидзе в Ленинграде, а “Л. Каганович” и “А. Микоян” (первоначально “О. Шмидт“) – на заводе имени А. Марти в Николаеве.

Проект, обозначенный номером 51, был разработан под руководством К. И. Боханевича. В основных чертах архитектуры и Элементы конструкции корпуса суднаконструкции корпуса судна он повторял “Красин“, но при этом был длиннее на 7 м и шире на 1,5 м. Также были усовершенствованы обводы корпуса. Корпус разделялся на 11 основных отсеков, и в средней части находились две высокие дымовые трубы (с вертикальным расположением на судах ленинградской постройки и небольшим наклоном назад на судах николаевской постройки). Ледокол имел три палубы и две платформы. На кормовой части верхней палубы устанавливался легкий самолет (позднее в 1950-е годы там была создана вертолетная площадка), а перед грот-мачтой располагалась катапульта для двух самолетов авиаразведки (в полном варианте все три самолета никогда не были установлены). На судах обеспечивали комфортные условия для экипажа, размещенного в двух- и четырехместных каютах. Для проведения научных исследований были оборудованы гидрологические, гидрохимические и другие лаборатории. Рефрижераторы предоставляли возможность принять годовой запас продовольствия. Основные характеристики ледоколов:

• длина 106,7 м;
• ширина 23,1 м;
• осадка 8 м;
• водоизмещение 11 000 т;
• мощность трех паровых машин (построенных по проекту фирмы “Армстронг“) 9 900 л. с.;
• скорость 15,5 узлов;
• экипаж состоял из 142 человек.

«Иосиф Сталин» был заложен 23 октября 1935 года и спущен на воду 14 августа 1937 года. В свой первый рейс ледокол отправился 23 августа 1938 года под командованием известного капитана В. И. Воронина с целью оказать помощь ледокольному пароходу «Г. Седов», который замерзал во льдах Центральной Арктики. Совместно с ледорезом «Ф. Литке» ему удалось подойти к «Г. Седову» на расстояние 50 миль, достигнув координат 83° северной широты и 142° 30′ восточной долготы. Однако дальнейшее продвижение в сплоченном льду оказалось невозможным, и суда направились к западному побережью полуострова Таймыр. В октябре «Иосиф Сталин» завершил свой первый сезон навигации, вернувшись в Мурманск.

В следующем году ледокол провел второй экспериментальный рейс, дважды проходя весь Северный морской путь за один сезон. В тот же период флагман советской ледокольной флотилии успешно освободил пароход «Г. Седов» из ледяного плена. 15 декабря экспедиция под руководством И. Д. Папанина отправилась из Мурманска, а 13 января ледокол приблизился к «Г. Седову». Передав необходимые запасы, «Иосиф Сталин» взял его на буксир и доставил в порт Баренцбург на Шпицбергене, откуда пароход самостоятельно добрался до Мурманска. За успешное выполнение этой операции 3 февраля 1940 года ледокол «Иосиф Сталин» был награжден орденом Ленина. Капитан судна М. П. Белоусов получил звание Героя Советского Союза, а И. Д. Папанин – вторую Золотую Звезду Героя.

В 1940 году ледокол принял участие в обеспечении перехода немецкого вспомогательного крейсера «Комет» по Северному морскому пути, а с 17 августа по 7 сентября провел через льды подводную лодку Щ-123. Этот случай стал первым в истории переходом подводной лодки из Кольского залива на Дальний Восток. Начало войны застало судно на ремонте в Мурманске. 8 августа 1941 года была создана Беломорская военная флотилия, включая Ледокольный отряд, под командованием опытного полярного капитана К. С. Бадигина. При Общие вопросы проектирования судовых конструкцийпроектировании судов рассматривалась установка вооружения в соответствии с мобилизационным проектом, включая три 130-мм и четыре 76-мм орудия, а также пулеметы. Однако во время войны состав вооружения ледоколов неоднократно изменялся. На «Иосифе Сталине» изначально установили стандартное вооружение, но уже в ноябре 130-мм пушки, предназначенные для установки на береговых батареях на Соловках, были заменены на два 76-мм орудия.

В 1942 году для усиления противовоздушной обороны количество вооружения увеличили, и его состав несколько раз изменялся. К 1943 году на ледоколе были установлены четыре 100-мм орудия, 14 автоматов «Эрликон» и 6 пулеметов ДШК. 15 января 1942 года под островом Сосновец, во время бункеровки лесовоза «Правда», ледокол подвергся воздушному нападению противника. Одна из бомб пробила палубу котельного отделения, нанеся серьезные повреждения палубе и котлам. В результате погибли 4 человека, 17 получили ранения. Экипаж смог восстановить 6 котлов через 10 часов, но это оказалось недостаточно, и судно пришлось буксировать пароходом «Правда» в порт Молотовск (ныне Северодвинск) для ремонта. Однако острая потребность в ледоколах заставила его активно использоваться в течение всей навигации. До середины октября ледокол работал в восточном секторе Арктики, после чего отправился на капитальный ремонт в США. Вернувшись летом 1943 года, в осенью того же года «Иосиф Сталин» перешел из Тикси в Молотовск в составе конвоя АБ-55. Зимой 1943–1944 годов судно продолжало свою деятельность в Арктике, работая на Белом море в 1944 году. Важно отметить, что каждая операция по переходу ледоколов в Арктику и обратно была тщательно обеспечена боевыми кораблями Северного флота, поскольку немногочисленные ледоколы имели высокую стратегическую ценность.

В 1954 году ледокол «Иосиф Сталин» был передан в состав Владивостокского морского арктического пароходства и отправлен на пятилетний ремонт. Главный двигатель был переоборудован для работы на жидком топливе, а также была добавлена вертолетная площадка. Структура надводной части существенно изменилась, появившись более сложная надстройка и одна труба вместо предыдущих двух. 25 декабря 1958 года ледокол был переименован в «Сибирь». До 1971 года он регулярно осуществлял судоходство в Восточном секторе Арктики и дальневосточных морях. В 1971 году судно передали в управление Сахалинскому геологоразведочному управлению, а в ноябре 1973 года его исключили из состава действующего флота и продали на слом в Гонконге.

В 1940 году ледокол с именем “В. Молотов” был заложен. К 22 июня 1941 года его готовность составляла всего лишь 79 %. Только благодаря усилиям экипажа судно было выводится из акватории завода на Неве, запущена Судовые энергетические установки в морской отраслиэнергетическая установка и установлено вооружение. 8 августа 1941 года “В. Молотов” был включен в класс вспомогательных крейсеров, а в октябре вступил в состав Отряда особого назначения. До декабря 1941 года судно осуществляло сопровождение караванов до острова Лавенсаари (ныне Мощный) и обратно. В декабре того же года “В. Молотов” получил серьезные повреждения от взрыва на мине и артиллерийских снарядов. Работы по устранению повреждений продолжались на Балтийском заводе до 15 апреля 1942 года. В апреле судно было включено в Отряд вооруженных ледоколов. Летом почти весь личный состав был переведен на берег, в часть морской пехоты. После прорыва блокады Ленинграда в феврале 1944 года “В. Молотов” был передан Главному управлению Северного Морского пути и начал свою деятельность в Восточном секторе Арктики. В 1958 году ледокол получил новое имя – “Адмирал Макаров“. В 1966 году его передали в ГДР, где он выполнял ледокольные работы на Балтике. Однако после введения в эксплуатацию нового ледокола “Штефан Янцен” потребность в “Адмирале Макарове” уменьшилась, и в 1967 году его продали одной из немецких фирм для разборки на металл. В феврале 1939 года ледокол с именем “Л. Каганович“, построенный в Николаеве, был передан Главсевморпути. После прохождения испытаний он был направлен на Дальний Восток.

На севере ледокол выполнял свои обязанности вместе с другими судами, сопровождая их по трассе Севморпути. После окончания войны он вернулся на Дальний Восток. В 1950-х годах ему было присвоено новое имя – “Адмирал Лазарев“. В августе 1965 года ледокол столкнулся с аварией в Восточно-Сибирском море. В результате столкновения с крупными льдинами были повреждены несколько отсеков, и судно оказалось затоплено. Капитан вынужден был вывести судно на мелководье. Благодаря организованной спасательной операции удалось спасти ледокол и доставить его в Певек. Через три года его вывели из эксплуатации.

Будет интересно: Классификация судов и ледоколов

Ледокол с именем “А. Микоян” спущен на воду в январе 1938 года, однако в строй он вступил лишь в августе 1941 года. Сразу же после этого он активно участвовал в боевых действиях под Одессой в роли вспомогательного крейсера. Вскоре было решено перевести его на Дальний Восток, и в декабре 1941 года “А. Микоян” отправился в свой героический рейс. Перед отплытием судно было разоружено, так как Турция не разрешала бы ему проходить через Босфор и Дарданеллы с вооружением. В Эгейском море ледокол подвергся нападению итальянских торпедных катеров, но с искусством маневрирования избежал торпед. Пройдя Суэцкий канал вдоль восточного побережья Африки, обогнув мыс Доброй Надежды, “А. Микоян” пересек Атлантику, прошел Панамский канал и в конечном итоге прибыл в бухту Провидения, пройдя 25 000 миль. После прибытия он участвовал в Экспедиции особого назначения (ЭОН-18). Вместе с “Л. Кагановичем“, “Иосифом Сталиным” и “Красиным” ледокол проводил лидера эсминцев “Баку” и эсминцев “Разумный” и “Разъяренный” на север. После выполнения ряда операций “А. Микоян” направился в Молотовск. Однако 26 ноября 1942 года, севернее полуострова Канин, ледокол подорвался на немецкой якорной мине, получив значительные повреждения.

После проведения ремонтных работ ледокол возобновил свою деятельность в восточной части Северного морского пути и продолжал оставаться в этом районе даже после завершения Второй мировой войны. В 1966 году “А. Микоян” был исключен из состава флота Дальневосточного морского пароходства и использовался в течение некоторого времени в качестве бункеровочной базы для заправки судов топливом.

Первый атомный ледокол

Вторая половина XX века была отмечена значительными изменениями в судостроении, вызванными научно-технической революцией. Паросиловая энергетика быстро уступила место дизельной, а затем научные и инженерные круги начали рассматривать возможность использования атомной энергии на кораблях, особенно в контексте ледоколостроения. Перспективы атомных ледоколов основывались на неограниченной автономности и минимальном расходе топлива. Не удивительно, что первый атомный ледокол в мире был разработан в СССР, стране с обширными арктическими территориями.

Проект атомного ледокола, обозначенного индексом 92, был разработан Центральным конструкторским бюро (ЦКБ) – 15 (сегодня известным как ЦКБ “Айсберг“) в период с 1953 по 1955 год. Ведущим конструктором был В. И. Неганов, а разработкой энергетической установки занимался И. И. Африканов. Формы обвода корпуса были отточены в ледовом бассейне Института Арктики и Антарктики. Заложенный 25 августа 1956 года на Ленинградском судостроительном заводе имени А. Марти, атомный ледокол “Ленин” создавался при участии более 500 предприятий страны. Паровые турбины и зубчатые передачиСудовые турбины изготавливались на Кировском заводе, главные турбогенераторы – на Харьковском электромеханическом, а гребные электродвигатели – на Ленинградском заводе “Электросила“. Основные параметры атомного ледокола “Ленин” включают:

• длину 134 м;
• ширину 27,6 м;
• высоту борта 16 м;
• осадку 10,5 м;
• водоизмещение 16 800 т;
• мощность энергетической установки (с 3 реакторами водо-водяного типа, парогенераторами, паровыми турбинами, электрогенераторами и гребными электродвигателями) 44 000 л. с.;
• скорость 19,6 узлов;
• и экипаж в составе 210 человек.

5 декабря 1957 года судно было спущено на воду. Осенью 1959 года атомный ледокол успешно прошел ходовые испытания в Финском заливе. 3 декабря 1959 года правительственная комиссия оформила акт о приемке атомохода в эксплуатацию. 29 апреля 1960 года, по завершении ходовых испытаний, “Ленин” в сопровождении ледокола “Капитан Воронин” направился в порт приписки Мурманск, где прибыл 6 мая. В июне успешно завершились ледовые испытания, демонстрируя способность ледокола преодолевать льды толщиной до двух метров со скоростью 2 узла. После этого “Ленин” приступил к своей работе в Арктике. С момента спуска на воду и до 1961 года первым капитаном атомохода был известный полярный капитан П. А. Пономарев, а затем, до вывода из эксплуатации, командовал им Б. М. Соколов.

19 августа 1960 года началась первая арктическая навигация атомного ледокола “Ленин“, продолжившаяся 3 месяца и 10 дней. За это время ледокол преодолел более 10 тысяч миль, обеспечив проводку 92 судов. В сентябре 1961 года “Ленин” отправился в свое второе плавание. Пробиваясь через льды в Чукотском море, 14 октября судно доставило грузы и экипаж новой дрейфующей станции СП-10 на льдину к северу от острова Врангеля. В условиях полярной ночи оно установило дрейфующие автоматические радиометеостанции у кромки многолетних паковых льдов.

В июне 1962 года “Ленин“, совместно с ледоколом “Ленинград“, взломал ледовую перемычку в Енисейском заливе, что позволило четырем лесовозам уже 27 июня достичь порта Игарка. В последующие годы “Ленин” ежегодно участвовал в разрушении ледовых перемычек в Енисейском заливе и прокладывал канал через льды пролива Вилькицкого, что увеличивало продолжительность навигации на несколько недель.

Эксплуатация такого сложного технического объекта не обходилась без инцидентов. В феврале 1965 года, после 25 000 часов работы ядерной энергетической установки, произошла авария: из-за ошибки операторов активная зона реактора временно потеряла воду, что привело к разрушению 60 % тепловыделяющих сборок. Второй инцидент на ледоколе произошел в 1967 году, когда обнаружилась утечка в трубопроводах III контура реактора. В процессе ликвидации утечки были нанесены серьезные механические повреждения оборудованию реакторной установки.

В 1966 году было принято решение заменить парогенерирующую установку на более совершенную. Чтобы избежать привлечения внимания общественности Скандинавии, “Ленин” не буксировали в Ленинград, а поручили провести модернизацию заводу “Звездочка” в Северодвинске, который успешно справился с этой задачей. В 1967–1969 годах, во время частичной модернизации, была установлена двухреакторная установка значительно большей мощности вместо трехреакторной. В 1970 году атомный ледокол “Ленин” возглавил эксперимент по продлению навигации в западном районе Арктики, включая проведение дизель-электрохода “Гижига” через льды Карского моря в ноябре и декабре, что стало отправной точкой для круглогодичных навигаций в этом регионе через 9 лет.

За выдающийся вклад в обеспечение арктических перевозок и использование атомной энергии в мирных целях, атомный ледокол “Ленин” был в 1974 году награжден орденом Ленина по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1974 года, а большая группа членов экипажа была удостоена государственных наград.

Читайте также: Ледокольная проводка транспортных судов

В марте-апреле 1976 года атомный ледокол “Ленин” провел свой первый экспериментальный рейс в сотрудничестве с теплоходом “Павел Пономарев” к берегам полуострова Ямал для доставки грузов геологам-разведчикам, занимавшимся поисками нефти и газа. Навигация 1976 года, начавшаяся с этого сложного плавания, протекала для ледокола в течение 11 месяцев. Особенно трудной была навигация в 1983 году, когда в восточном районе Арктики сложились тяжелые ледовые условия. Только в январе следующего года “Ленин” смог вернуться в порт приписки Мурманск. В 1989 году атомный ледокол “Ленин” совершил свой последний рейс в Арктику, сталкиваясь с напряженной ледовой обстановкой. Весь летний сезон он провел на проводке судов через пролив Вилькицкого и в море Лаптевых, совместно с ледоколами “Москва“, “Таймыр” и атомоходом “Сибирь“. За этот период “Ленин” преодолел 20 955 миль, из которых 20 369 миль пришлось на ледовые условия. Вместе с другими ледоколами он обслужил 185 судов и обеспечил поддержку 8 полярных станций. В течение 30 лет активной службы атомный ледокол “Ленин” прошел общее расстояние в 654 400 миль (из них 560 600 миль – в ледовых условиях), обслужил 3 740 судов и принимал участие в спасении и выводе из ледового плена дизельных ледоколов, таких как “Мурманск“, “Капитан Белоусов” и другие. После вывода из эксплуатации в течение 20 лет ледокол “Ленин” стоял в Мурманске. С 5 мая 2009 года он находится вечной стоянке на территории морского вокзала в Мурманске в качестве музея.

Ледокол «Арктика»

Ледокол “Арктика” является первым в ряду из шести атомных ледоколов, входящих в проект 10520 (включая “Сибирь“, “Россия“, “Советский Союз“, “Ямал” и “50 лет Победы“). Строительство этих ледоколов было начато в 1972 году и завершилось в 2007 году с вводом в эксплуатацию ледокола “50 лет Победы“. Основными задачами этих судов являются обслуживание Северного морского пути и проведение различных экспедиций в Арктику. В период с 1982 по 1987 год ледокол носил название “Леонид Брежнев“. Закладка атомохода “Арктика” произошла 3 июля 1971 года на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде, спуск на воду состоялся 26 декабря 1972 года, а судно принято к эксплуатации 25 апреля 1975 года. Основные технические характеристики включают:

• водоизмещение 23 460 тонн;
• длину 148 метров;
• ширину 30 метров;
• высоту борта 17,2 метра;
• осадку в грузу 11 метров.

Силовая установка состоит из двух ядерных реакторов общей мощностью 75 000 лошадиных сил, обеспечивающих скорость 20,8 узлов (в льду толщиной 2 метра – до 3 узлов). Экипаж судна составляет 115 человек.

1 мая 1975 года атомный ледокол “Арктика” достиг порта приписки Мурманск после перехода из Ленинграда вокруг Скандинавского полуострова. 7 мая судно отправилось на ледовые испытания к устью Енисея. Ледовая перемычка в Енисее, обычно открывающаяся в конце июня или начале июля, была преодолена Атомные ледоколы бывшего СССР и Россииатомным ледоколом всего за несколько часов, что значительно ускорило начало арктической навигации в Карском море. В 1977 году ледокол участвовал в зимнем плавании к полуострову Ямал. 28 февраля “Арктика” в составе каравана, включающего ледокол “Мурманск” и дизель-электроход “Гижига“, направился к полуострову Ямал. Пробивая каналы в тяжелых льдах, ледокол обеспечил подход дизель-электрохода к берегу у мыса Харасавэй и доставку грузов для газовиков “Комигазпрома“. Начиная с 1978 года, благодаря атомным ледоколам, включая “Арктику“, плавание транспортных судов на западном участке Северного морского пути стало возможным круглогодично. С первых же лет эксплуатации атомоход продемонстрировал способность справляться с самыми сложными ледяными условиями, что обеспечило значительное продление сроков навигации.

В 1977 году атомный ледокол “Арктика” провел исторический научно-практический экспериментальный поход к Северному полюсу, ориентированный на изучение способностей тогдашних атомных ледоколов к высокоширотному плаванию. Министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко непосредственно руководил операцией с борта “Арктики“, а капитан Ю. С. Кучиев командовал судном. Начиная с 11 августа, ледокол обогнул северную часть архипелага Новая Земля, преодолел пролив Вилькицкого в море Лаптевых, достиг меридиана 130° и направился к Северному полюсу. Несмотря на сложные ледовые условия, движение осуществлялось оперативно, с опережением установленного графика. Воздушную разведку маршрута проводил самолет Ил-14. На несколько десятков миль до полюса, при форсировании полей многолетних льдов, ледовая обстановка становилась более сложной. Несмотря на белые ночи, густой туман периодически снижал видимость и ограничивал маневрирование. Плавание велось с использованием электрорадионавигационных приборов. 17 августа 1977 года в 4 часа утра, после трудного плавания сквозь многолетние паковые льды, “Арктика” достигла вершины планеты. За 7 суток и 8 часов было пройдено 2 528 миль. Впервые в истории человечества надводное судно достигло Северного географического полюса Земли, где был поднят Государственный флаг СССР, и на льду прошел торжественный митинг.

В память об этом значительном событии металлическая пластина с изображением государственного герба и специальной надписью была опущена на глубину 4 000 метров. Завершившийся в Мурманске 23 августа исторический поход протяженностью 3 876 миль (из которых 1 300 миль – во льдах) за 13 суток был отмечен указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1977 года. Атомный ледокол “Арктика” был удостоен ордена Октябрьской Революции за значительный вклад в обеспечение арктических перевозок народно-хозяйственных грузов и успешное осуществление экспериментального рейса в район Северного полюса. Звания Героя Социалистического Труда были вручены министру морского флота Т. Б. Гуженко, капитану Ю. С. Кучиеву, главному инженеру-механику О. Г. Пашнину, старшему мастеру паропроизводственной установки Ф. Ф. Асхадуллину. Почти весь экипаж ледокола также был отмечен наградами. В последующие годы атомный ледокол “Арктика” продолжал свою деятельность в Арктике, обеспечивая транспортное сообщение на всей протяженности Северного морского пути.

С 4 мая 1999 года по 4 мая 2000 года атомный ледокол продолжал свою деятельность в морях Северного Ледовитого океана, не заходя в порт приписки, что составило ровно год. За этот период судно осуществило обслуживание 110 судов, преодолело расстояние в 50 тысяч миль, из которых 32 тысячи миль прошли через ледовые образования, и при этом не зафиксировано ни одной поломки в его узлах и механизмах. В августе 2005 года ледокол установил еще один рекорд, преодолев миллионную милю с момента ввода в строй, что практически в пять раз превышает расстояние от Земли до Луны. В 2008 году атомный ледокол “Арктика” был выведен из эксплуатации, пройдя путь с реактором, который отработал 175 тысяч часов, практически удвоив свой первоначальный ресурс.

Ледоколы в России сегодня

Большая часть Ледокольного флота России производится на заводах иностранных государств, поскольку на изготовление одного только ледохода уходит до 8 лет, а в России только 2 завода занимаются ледоколами: Балтийский и Выборгский. Всего флот насчитывает меньше 50 ледоколов с разными видами электрической передачи (атомная и дизельная).

Ледокол «50 лет Победы» на сегодняшний день является самым молодым российским атомным ледоколомУниверсальный атомный ледокол. Он был выпущен в 2007 году, однако это является слишком малым вкладом в развитие отрасли, так как большинство курирующих кораблей такой направленности находятся в довольно изношенном состоянии. К примеру, судно «Советский Союз» требует капитального ремонта, поэтому стоит в верфи на реконструкции.

Навигацию в Арктике обеспечивают четыре атомных ледокола: “Таймыр” и “Вайгач“, построенные в Финляндии в 1989–1990 годах, а также “50 лет Победы” и “Ямал“. Помимо них в различных регионах действует примерно 20 дизель-электрических ледоколов мощностью более 10 мегаватт (13 596 лошадиных сил). Восстановление активного судоходства на Северном морском пути требует увеличения числа атомных ледоколов, особенно учитывая, что ресурс существующих в настоящее время подходит к концу в ближайшей перспективе. Значение ледоколов растет в условиях усиливающейся международной конкуренции за ресурсы арктического шельфа. В 2007 году завершилась разработка проекта атомного двухосадочного ледокола нового поколения, обладающего возможностью изменения осадки, что позволит ему эффективно работать как в открытом море, так и в устьях крупных северных рек. Характеристики судна впечатляют:

• длина 173,3 м;
• ширина 34 м;
• осадка 10,5 м;
• мощность энергетической установки 81 577 лошадиных сил.

5 ноября 2013 года на петербургском Балтийском заводе был заложен первый из трех атомных ледоколов по проекту 22220, который получил имя “Арктика” в честь своего легендарного предшественника. Судно вступило в эксплуатацию в декабре 2019 года.

24 ноября 2020 года у главного универсального атомного ледокола “Арктика” завершился первый эскорт сухогруза “Сияние Севера” в порту Сабетта, ставший первой операцией судна после начала его эксплуатации.