Biokraftstoffe und LNG: Wirtschaftliche Alternativen für Marinekraftstoffe bis 2030

Biokraftstoffe und verflüssigtes Erdgas (LNG) werden voraussichtlich bis in die 2030er Jahre die wirtschaftlichsten alternativen Marinedieselarten sein, sagten Sprecher auf der Marine Fuels 360-Konferenz am 7. Oktober in Singapur.

Sie betonten jedoch auch die Notwendigkeit, neue Rohstoffe für Biokraftstoffe neben dem derzeit weit verbreiteten Biodiesel und dem Methylester aus gebrauchtem Speiseöl (Ucome) zu verwenden, da die Ucome-Vorräte wahrscheinlich nicht ausreichen werden, da die Nachfrage nach UCO aus dem Sektor für nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) wächst, der im Vergleich zur maritimen Industrie oft höhere Preise zahlen kann.

„Wir erwarten, dass das Angebot an Biokraftstoffen bis mindestens 2028 stabil bleibt. Wenn der Netto-Null-Rahmen der IMO im Oktober 2025 angenommen und ab 2028 angewendet wird, erwarten wir einen Anstieg der Nachfrage“, sagte Jesper Sørensen, globaler Leiter für alternative Kraftstoffe und Kohlenstoffmärkte bei der Bunkerfirma KPI OceanConnect.

Sørensen betonte die Notwendigkeit, auch anderen Rohstoffen für Biokraftstoffe offen gegenüberzustehen, da UCO allein die zukünftige Nachfrage nicht decken kann. Dazu gehören Optionen wie die Flüssigkeit aus Cashew-Nüssen (CNSL), die zusätzliche Raffinierung und Gebrauchstauglichkeitstests erfordert. Die Anleitung von Motorenherstellern wird auch helfen, diese Rohstoffe verantwortungsvoll zu skalieren.

Obwohl der höhere Preis für hydriertes Pflanzenöl (HVO) dessen Nutzung im Schiffsverkehr einschränken wird, ist es ein direkter Ersatz für Diesel und hervorragend geeignet, wo eine niedrige Partikelemission wichtig ist – zum Beispiel bei Schiffen, die in kälteren Klimazonen unterwegs sind und ein HVO mit niedrigem Kaltfilterverstopfungspunkt (CFPP) benötigen. „In der Praxis bestätigt FAME die Reichweite, während HVO die Bedingungen abdeckt“, sagte Sørensen.

Die derzeit unsichere regulatorische Umgebung erschwert langfristige Investitionen in alternative Kraftstoffe zumindest im nächsten Jahrzehnt. Captain Raghav Gulati, Leiter für Sicherheit und technische Operationen bei Anglo American, sagte jedoch, dass Biokraftstoffe und LNG relativ ausgereifte Kraftstoffe sind und als Übergangslösungen dienen können.

Die Infrastruktur ist vorhanden, die Branche ist sich der Risiken bewusst, und es gibt auch bestimmte Standards zur Messung der Kraftstoffqualität. LNG wird bereits skaliert, es kommen mehr Lieferungen auf den Markt und neue Infrastrukturen werden in verschiedenen Weltregionen entwickelt, und es war historisch gesehen kommerziell mit konventionellem Kraftstoff vergleichbar.

Es gibt ermutigende Anzeichen von Unternehmen, die daran arbeiten, die Nachfrage zu sichern.

„Nach unseren Schätzungen wird in diesem Jahr etwa 80 % der Nachfrage nach Biokraftstoffen in Singapur über langfristige Verträge gedeckt, gegenüber hauptsächlich Spotverkäufen im vergangenen Jahr“, merkte Sørensen an.

Gulati betonte auch die Notwendigkeit, die Kosten für alternative Marinediesel gleichmäßiger über die gesamte Lieferkette zu verteilen, wobei mehr an die Endnutzer weitergegeben wird. „Jeder denkt, dass die Verantwortung beim Charterer liegt, aber das ist nicht wahr – es ist eine größere Lieferkette.“

Ethanol, auch bekannt als Ethylalkohol, wurde seit Dezember 2020 in den Internationalen Code der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) für Schiffe, die Gase oder andere Niedrigflammpunkte verwenden (IGF-Code), aufgenommen, sagte Chris Chatterton, maritimer Berater des Global Centre for Green Fuels (GCGF). „Ethanol wurde einfach noch nicht voll ausgeschöpft“, fügte er hinzu.

„Aber jetzt, da weltweit fast 100 Schiffe mit Dual-Fuel-Methanoltechnologie fahren, können Ethanolproduzenten diese zusätzliche Nachfrage bedienen, da beide Kraftstoffe vollständig mischbar sind. Der nächste Schritt wäre, Methanol und Ethanol mit einem Tri-Fuel-Motor zu co-verbrennen, nicht nur mit einem Dual-Fuel-Motor“, sagte Chatterton. Im Oktober sind schätzungsweise etwa 941 Schiffe weltweit vorläufig für eine Umrüstung auf die Verwendung von Methanol und Ethanol eingeplant.

Ethanol wird bereits weltweit in großem Maßstab produziert, ist etwa 25 % energiehaltiger als Methanol und ist außerdem etwas sicherer in der Handhabung. Es gibt auch eine entstehende ISO-Norm für Ethanol als Marinediesel.

Da die USA und Brasilien die wichtigsten Produzenten sind, ist auch der Ethanolpreis relativ stabil, was für Reeder wichtig ist – obwohl die Nachfrage aus SAF-Anlagen zur Herstellung von Alkoholen zur Treibstoffverbrennung (Alcohol-to-Jet) die Schifffahrtsbranche wahrscheinlich ebenfalls vom Markt verdrängen wird, sagte Chatterton gegenüber Argus am Rande der Konferenz.

Insgesamt sprachen sich die Diskussionsteilnehmer jedoch dafür aus, dass Biokraftstoffe und LNG gute schrittweise Lösungen auf dem langen Weg zur Dekarbonisierung sind.

„Wir stehen vor einem Wandel, der ein ganzes Leben oder Jahrhundert dauern wird, und wir können nicht innerhalb einer Woche von null auf hundert kommen. Wir müssen Biokraftstoffe nicht mehr als experimentellen Kraftstoff betrachten, sondern sie als praktischen und starken Hebel betrachten, um die regulatorischen Belastungen für die Branche zu überwinden“, sagte Gulati.