Überlappende THG-Regime: NYKs Warnung vor Risiken für die globale Schifffahrt

Der Präsident und CEO von NYK Group Europe, Carl-Johan Hagman, hat gewarnt, dass überlappende Regelungen zur Kontrolle von Treibhausgasemissionen (THG) im Schifffahrtssektor „enorm schädlich“ für die globale Schifffahrt wären, da sie mehrere Standards für Bunkeröle einführen würden. Er forderte Politiker auf, stattdessen ein einheitliches globales Rahmenwerk zu verfolgen. Mitte Oktober haben die Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) aufgrund starker Opposition der USA beschlossen, die Annahme des Netto-Null-Rahmenwerks um ein Jahr zu verschieben, was Zweifel an der Zukunft der Dekarbonisierungsregulierungen aufwirft.

Die EU hat seit 2024 ihr Emissions Trading System (ETS) auf die Schifffahrt ausgedehnt und führt ab Januar 2025 die FuelEU Maritime-Regeln zur THG-Intensität von Schiffstreibstoffen ein. Viele Branchenexperten, darunter S&P Global Energy, erwarten nach der IMO-Verzögerung ein fragmentierteres Regulierungslandschaft, bei der Länder wie die Türkei und China eigene Regeln für Schifffahrtemissionen einführen könnten. „Es ist wichtig, dass sowohl das EU-ETS als auch FuelEU Maritime keine ähnlichen Maßnahmen in anderen Teilen der Welt auslösen“, sagte Hagman in einem kürzlichen Interview mit Platts. „Das wäre enorm schädlich für die Schifffahrt und den globalen Handel.“

Regionale Regulierer könnten „gut gemeint“ versuchen, die Welt zu dekarbonisieren, schaffen aber „Komplexität, die Menschen außerhalb der Branche nicht vollständig verstehen“, so Hagman, der die europäischen Aktivitäten des japanischen Schifffahrtsriesen NYK leitet. Das EU-ETS berücksichtigt Tank-bis-Wake-Emissionen, während FuelEU Maritime einen Well-to-Wake-Ansatz verfolgt. Die IMO könnte andere Standard-Emissionsfaktoren für Bunkeröle als die EU anwenden, was zu logistischen Herausforderungen führt: Derselbe physische Treibstoff könnte in verschiedenen Jurisdiktionen unterschiedliche Emissionsprofile haben.

Die Europäische Kommission hatte versprochen, das ETS für die Schifffahrt und FuelEU Maritime zu „überprüfen“, falls der IMO-Rahmen angenommen wird, aber einige Branchenakteure und EU-Mitgliedstaaten hoffen auf eine explizite Rücknahme. Auf dem Weg zu Netto-Null bis 2050 hat NYK Zwischenziele gesetzt: Reduktion der THG-Emissionen in Scope 1 und 2 um 45 % bis 2030 im Vergleich zu 2021 – strenger als FuelEU Maritime oder der vorgeschlagene IMO-Rahmen.

Als fossiler Brennstoff entspricht LNG den FuelEU-Maritime-Regeln noch lange ins nächste Jahrzehnt, reduziert Emissionen um 20–30 % im Vergleich zu konventionellen ölbasierenden Brennstoffen und erzeugt Konformitätsüberschüsse. NYK verteilt diese Überschüsse auf seine Flotte für ölbrennende Schiffe und untersucht Verkäufe über Pooling mit anderen Betreibern. Der OceanScore Pool-Price-Index für FuelEU-Konformität im Pooling lag am 6. November bei 215,75 €/t CO₂e (249 $/t CO₂e), ein Anstieg von 4,4 % gegenüber dem Vormonat. Inzwischen hat NYK im Geschäftsjahr 2024–2025 (April–März) 251 000 Tonnen B24-Bio-Bunkeröl verwendet – ein starker Anstieg von 6,287 Tonnen im Vorjahr. „Wir sind relativ große Käufer von Biokraftstoffen in Europa“, bemerkte Hagman. „Es wird sehr lokal produziert, und die Logistiklösungen bestimmen den Preis in gewissem Maße.“

Der IMO-Netto-Null-Rahmen sollte ab 2028 einen CO₂-Preis auf Schifffahrts-THG-Emissionen einführen, aber die Verzögerung schiebt dies um mindestens ein Jahr auf. Hagman glaubt, dass ein CO₂-Preis mehr Offtake-Verträge fördern würde: „Ohne großangelegte Offtake-Verträge entstehen keine Produktionsvolumen.“ Derzeit skalieren grüne Brennstoffe nicht, was die Preise hoch hält. Durchschnittspreise im Oktober in Rotterdam: 10,47 $/GJ für 0,5 % schwefelhaltiges Heizöl (häufigster Bunker); 13,84 $/GJ für LNG; 39,20 $/GJ für unsubventioniertes Bio-LNG; 45,08 $/GJ für e-Ammoniak, geliefert nach Nordwesteuropa (nach Platts-Bunker-Kostenrechner).

Die Weitergabe von Kosten für nachhaltige Brennstoffe an Frachtbesitzer ist außerhalb der Kreuzfahrt-, Container- und Fahrzeugsektoren schwierig, sagte Hagman. „Sehr wenige sind bereit, Preissteigerungen zu zahlen, leider. Jede Reduktion über das gesetzlich Vorgeschriebene hinaus ist wirklich Altruismus aus Sicht des Reederei- oder Betreibers.“