Ein Ruderbruch kann jeden Wassersportler treffen – doch mit der richtigen Vorbereitung bleibt man handlungsfähig. Bei einem Ruderbruch ist schnelles, überlegtes Handeln entscheidend: Zuerst Sicherheit herstellen, dann alternative Steuerungsmöglichkeiten nutzen. Ein Ruderbruch bedeutet nicht zwangsläufig Gefahr, wenn Sie die Situation klar analysieren. Praxisnahe Übungen für den Ruderbruch-Fall erhöhen die Reaktionssicherheit.
Moderne Materialien reduzieren zwar das Ruderbruch-Risiko, doch komplett ausschließen lässt es sich nie. Nach einem Ruderbruch hilft Systematik: Ruderrest sichern, Gewichtsverlagerung anpassen. Ersatzruder einsetzen. Ein trainierter Umgang mit dem Ruderbruch verwandelt Panik in kontrollierte Aktion. Denken Sie daran – jeder Ruderbruch lehrt etwas für künftige Notfälle.
Ruderbruch was ist zu tun?
Auf dem Gebiet der Ruderanlagen für Sportboote und immer wieder eklatante Fehler gemacht werden. Konstrukteure wie Werften sparen hier nicht selten am falschen Ende, Beziehungsweise unterschätzen die angreifenden Kräfte und Verschleißerscheinungen, die eine Ruderanlage fortwährend belasten. Vor altem die Mode der freistehenden Ruder hat viele Havarien nach sich gezogen. Da hier eine sichere Halterung an der Ruder-Unterkante fehlt, müssen Schaft, Blatt und Rumpflager alle Kräfte auffangen. Eine regelmäßige Kontrolle aller möglichen Schwachpunkte ist daher bei allen Rudersystemen besonders wichtig. Anfällig für technische Defekte sind bei unsachgemäßer Wartung vor allem Seilzug-Radsteueranlagen, die auf kleineren Bootstypen: Ein umfassender Leitfaden zu Segelyachten und MotorbootenMotor- und Segelyachten mit Mittelcockpit vorzugsweise eingebaut werden.
Etwas weniger störempfindlich sind Ruderübertragungen mit Kardanwellen und -gelenken, die allerdings nur auf größeren Yachten Verwendung finden. Ölhydraulik-Anlagen hatten anfangs durch Leck- und Dichtungsprobleme im Leitungssystem Schwierigkeiten bereitet, doch sind die heute im Handel erhältlichen Anlagen technisch ausgereift.
Mangelhafte Verbindung von Schaft und Blatt
Die wohl häufigsten Ruderhavarien entstehen durch eine mangelhafte Verbindung der Kunststoff-Ruderflosse mit dem Schaft und den Stahlarmierungen. Besonders kritisch sind hier freistehende Ruder. Gewöhnlich bestehen die Ruderflossen aus zwei Halbschalen, die mit den Stahlarmierungen und dem Schaft verlaminiert beziehungsweise verpresst und ausgeschäumt werden. Da diese Arbeit besonders schwierig ist und nur mit großem technischem Know-how einwandfrei ausgeführt werden kann, kommt es häufig zum Delaminieren der Kunststoffschalen oder zum Abplatzen ganzer Schalenteile. Bild 1(1).
Dies kann auch geschehen, wenn die Querträger aus relativ weichem VA-Stahl mit zu geringer Materialstärke bei Belastung seitlich verbiegen. Bild 1(2). Letztlich wird aus Ersparnisgründen häufig auch der Ruderschaft unterdimensioniert, sodass es zu einem Bruch der Ruderachse unterhalb des Rumpfaustrittes kommen kann. Bild 1(3).
Wesentlich mehr Festigkeit garantieren Querträger, die entsprechend der Zeichnung Bild 1(4) mit dem Ruderschaft verschweißt werden, und nicht hochkant, Bild 1(5), weil hier die Gefahr des Verbiegens erheblich größer ist Auch sollte der Ruderschaft bis zur Ruderunterkante durchgeführt sein. Bild 1(6).
Aufholbare Heckruder
Besonders gefährdet für einen Bruch sind die am Spiegel aufgehängten, aufholbaren Rude kleiner Yachten. Die Achse beziehungsweise Unterkannte des Ruderkopf-Beschlages liegt häufig ziem lich weit über dem Wasserspiegel, Bild 2(1), sodass hier große Querkräfte auftreten. Bild 2(2). Ist das Ruderblatt aus Bootsbau-Sperrholz gefertigt, so trägt nur die Hälfte der Holzfurniere ausreichend, weil bei jeder zweiten Schicht die Holzfasern parallel zur möglichen Bruchkante verlaufen. Das ist der Grund, warum so häufig Sperrholz-Ruderblätter an der Ruderkopf-Unterkante abbrechen. Bild 2(3). Am besten bewährt haben sich neben profilierten Metall-Ruderblättern, wie sie von großeren Touren-Jollenkreuzern gefahren werden, Ruderblätter aus längsverleimten Hartholzleisten mit gegenläufiger Maserung. Bild 2(4). Bei Kunststoffblättern bestehen ähnliche Probleme wie bei den freistehenden Yachtrudern beschrieben, wobei die Bruch festigkeit jedoch sehr hoch ist – vorausgesetzt, der Laminat-Aufbau wurde fachgerecht ausgeführt.
Ruderbruch beim Surfen
Auf schnellen Segelyachten können Ruderblätter beim Surfen vor einer Welle brechen. Durch die hohe Geschwindigkeit, die sich beim Hinunterleiten von der Wellenvorderseite einstellt, wirken bereits bei geringer Ruderlage enorme Querkräfte auf das Ruderblatt ein. Bild 3(1).
Ein ähnlicher Effekt entsteht auf Regattayachten beim “Überziehen” unter Spinnaker, wenn das Keine Angst vorm Boot längsseits festmachenBoot durchluvt, Bild 3(2), sowie ebenfalls beim Surfeffekt in der Welle.
Beim Fartenyachten, die sich auf einem Langtörn befinden, kann es zu Ruderschäden kommen, wenn die Selbststeueranlage das Hauptruder betätigt und somit für ununterbrochene Ruderausschläge sorgt. Die Lager schlagen aus, und GFK-Verbindungen werden mürbe.
Achtung bei Rückwärtsfahrt
Ebenfalls nicht selten ist ein Ruderbruch bei Rückwärtsfahrt unter Motor. Bei zu hoher Geschwindigkeit wird die Pinne leicht aus der Hand geschlagen, das Ruderblatt stellt sich quer und bricht dabei nach vorn weg. Auch hier sind freistehende Ruder besonders gefährdet. Allerdings müssen stabil gebaute Schweberuder mit derartigen Belastungen fertig werden. Man sollte also bei einer Werft-Probefahrt ruhig einen Test riskieren und das Ruder in voller Rückwärtsfahrt querstellen. Wenn sich keine Veränderungen zeigen, wird auch auf See kaum etwas passieren. Bild 4.
Vorsicht vor Kaimauern
Ruder, die unter Wasser schräg nach achtern über die Spiegelkante hinausragen, sind beim rückwärtigen “Einparken” in einen Liegeplatz gefährdet, wenn sich dort eine Kaimauer befindet. Noch leichter kann es bei einem angehängten Ruder zur Kollision kommen. Man sollte daher darauf achten, dass die Ankerkette oder die vorderen Festmacher so weit durchgesetzt sind, dass selbst bei Starkwind oder starkem Schwell im Hafen kein Vertreiben auf die Kaimauer möglich ist. Bild 5.
Schräge Anstellung des Ruders
Die häufigste Ursache für Ruderbrüche auf Jollen ist ein nicht ganz senkrecht gefahrenes Ruderblatt. Bereits eine leichte Anstellung nach achtern führt zu einer erheblich höheren Kraftkomponente, die vom Steuermann an der Pinne als stärkerer Ruderdruck registriert wird und entsprechend kompensiert werden muss. Klappt das Ruderblatt bei schneller Fahrt ganz nach oben, ist der Ruderbruch vorprogrammiert. Bild 6.
Widerstands-Schlepp
Bevor man bei einer Ruderhavarie Seenotalarm auslöst, sollte man die Chancen zur Behebung des Schadens überdenken. Auch bei dem totalen. Verlust des Ruders lässt sich eine Yacht in den meisten Fällen mit geeigneten Hilfsmaßnahmen sicher in den nächsten Hafen bringen oder zumindest so weit auf Kurs halten, bis die Assistenz einer anderen Yacht in Anspruch genommen werden kann. Vor allem im freien Seeraum besteht gewöhnlich keine unmittelbare Gefahr für Schiff und Crew. Oft kann man sich mit einfachen Maßnahmen behelfen, wenn das Ruder einmal seinen Dienst versagen sollte.
So lässt sich das Boot beispielsweise mithilfe eines Widerstands-Schlepps steuern, der an zwei Enden achteraus gefahren wird. Zieht man die Backbord-Leine an, wird auch eine Kurve über Backbord erreicht. Bild 7(1). Beim Auffieren der Backbord-Leine wird eine Kursänderung nach Steuerbord einsetzen. Bild 7(2). Als Schlepp eignet sich ein großer Fender, der zusätzlich mit einem Anker, einer Pütz oder aufgeschossenen Leinen beschwert wird. Bild 7(3).
Bei größeren Motor- oder Segelyachten muss der Schlepp allerdings einen größeren Wasser widerstand bieten. Ein Schlauch- oder Beiboot, das halb mit Wasser gefüllt wird, kann die gewünschte Steuerwirkung erzielen. Allerdings besteht die Gefahr, dass die Schleppösen ausreißen. Niedrigste Maschinenfahrt ist daher unumgänglich. Bild 7(4).
Steuern mit Hilfsleinen
Am einfachsten und schnellsten lässt sich bei einem Versagen der Pinnen- oder Radsteuerung das Ruderblatt mit zwei Hilfs-Steuerleinen betätigen, die an der Ruder-Achterkante angeschlagen werden. Langfahrt-Yachten haben gewöhnlich einen speziellen Beschlag am Ruder (zum Beispiel zwei seitliche Ösen), in den die Leinen bei Bedarf oder, besser noch, vor Fahrtantritt eingepickt werden. Sind diese nicht vorhanden, kann man sich mit einer Schraubzwinge behelfen. Sie muss allerdings mit einem dünnen Ende gegen Verlust gesichert werden. Die Zeichnung zeigt, wie eine Steuerwirkung zu erzielen ist. Beide Tampen der Steuerleinen können auch über extra geschorene Blöcke mit den Winschen geholt werden. Bild 8.
Notruder Konstruktionen
Aus dem Spinnakerbaum und zwei Brettern, die man aus Niedergangs-Schotten, Stauraum-Abdeckungen, Bodenbelägen oder sonstigen Holzeinbauten an Bord gewinnt, lässt sich gut ein Notruder herstellen. Besser ist es doch, zwei spezielle Bretter und passende Bolzen für diesen Zweck ständig mitzuführen. Bild 9(1).
Der Spi-Baum wird in halber Länge am Achterstag-Beschlag verlascht. Eine Talje, die ebenfalls am Achterstag mit einem Stopperstek beigebunden wird, holt den Spi-Baum auf, wodurch das Ruder die notwendige Tiefe erreicht. Die Steuerung erfolgt über zwei Sorgleinen, die am Ruderblatt angeschlagen und wechselseitig über die Winschen geholt werden. Bei gutem Trimm ist eine Ruderfläche von einem halben Quadratmeter für Yachten bis zirka acht Tonnen ausreichend.
Leichte Yachten kommen möglicherweise mit einem einfacher zu bauenden Notruder aus. Ein Brett wird mit Schraubschellen (oder Tauwerk) am Spinnakerbaum befestigt. Den Auftrieb bei Fahrt durchs Wasser verhindert ein Anker mit Kette, der an das untere Ende des Huderblattes geschäkelt wird. Es kann aber auch die anfangs beschriebene Achterstag Talje verwendet werden. Die Steuerung erfolgt mit einer Notpinne, die in den Nockbeschlag des Spinnakerbaumes eingebunden wird. Bild 9(2).
Steuern durch Gewichts- und Segeltrimm
Versierte Jollensegler sind in der Lage, ihr Boot bei einer Ruderhavarie nur durch eine Gewichts- und Trimmverlagerung sicher in den Hafen zurückzubringen – leichte Winde vorausgesetzt. Dies lässt sich am besten auf einem Kurs hoch am Wind demonstrieren. Hier sind Vor- und Großschot dichtgeholt, das Boot wird in normaler Trimmlage eine Tendenz zum Anluven haben. Die Crew bringt es zum Abfallen, indem sie sich in Luv auf das Seitendeck setzt und der Vorschoter das Schwert ganz absenkt. Bild 10(1). Umgekehrt kann ein erneutes Anluven erreicht werden, indem der Vorschoter das Schwert etwas aufholt und die Crew durch Gewichtsverlagerung nach Lee die Krängung vergrößert. Bild 10(2). Durch langsame Gewichtsverlagerung nach mittschiffs und Fieren des Schwertes kann nun die günstigste Trimmlage herausgefunden werden, bei der das Boot einen annähernd geraden Kurs steuert. Bild 10(3).
Bei stärkerem Wind lässt sich die Jolle mit leicht aufgeholtem Schwert und Austrimmen nach Luv nur durch das Spiel der Großschot gut auf Kurs halten. Höhere Wellen werden den Bug indessen immer wieder nach Lee abdrängen. Bild 11(1). Vorschoter und Steuermann parieren dies durch Gewichtsverlagerung innenbords, wodurch die Krängung vergrößert wird. Gleichzeitig fiert der Vorschoter die Fock, während der Steuermann das Groß ganz dichtnimmt. Bild 11(2). Wenn die Jolle jetzt zu viel anluvt, wird die Fock ganz dichtgenommen und das Groß leicht gefiert. Gleichzeitig hängt sich die Crew weit außenbords, um eine Krängung nach Luv zu erreichen. Bild 11(3).
