Безопасное проведение швартовых и грузовых операций на наливных судах в открытом море

В наши дни почти все суда часто используют баржи для пополнения запасов бункера, снабжения и пресной воды, так же достаточно много судов используют лихтеры и другие суда для выгрузки части груза перед входом в порт или до швартовки к причалу с ограниченными глубинами.

Операции по перевалке грузов на открытых рейдах и море стали нормой во многих районах судоходства, но осуществление таких операций связанно с вполне определёнными рисками в связи с чем  власти прибрежных государств, да и многие общественные и природоохранные организации с большой тревогой отмечают многократное увеличение таких операций практически повсеместно.  Но экономическая реальность доказала необходимость и незаменимость данных операций для мало затратного и быстрого увеличения грузопотока.

Судно
Танкер Baltic Monarch

Рост экономики влечет за собой значительное увеличение потребления энергоресурсов, транспортировка которых является жизненно важной артерией, но в то же время серьёзно влияет на конечную цену продукта. Безусловно, морской транспорт является наиболее дешевым средством для транспортировки, но и здесь рынок заставляет участников оптимизировать и удешевлять расходы.

Увеличение дедвейта судов один из факторов удешевления транспортной составляющей конечной цены продукта.  Но, к сожалению, большинство портов мира оказались не готовы принять суда большого тоннажа из-за ограничений по проходной осадке. Исследования проведение береговой охранной США показали, что средняя проходная осадка в основных нефте-перевалочных портах США на побережье Мексиканского залива колеблется в пределах от 10 до 14 метров, в редких случаях достигает 15 – 16. В портах США на побережье Атлантики проходная осадка вообще в основном ограничена 12 -13 метрами. В тоже время полная осадка загруженного VLCC (DWT 200 – 300 тыс.тонн) колеблется в пределах 19 – 22 метров. Как результат была разработана национальная долгосрочная программа по углублению портов.  Основной этой программы является введение дополнительного сбора по поддержанию и углублению фарватеров. Собирается этот сбор с каждого судна заходящего в любой порт США. 

Эти же проблемы свойственны и для России. Российские продавцы и поставщики нефтепродуктов стремятся диверсифицировать и расширить круг покупателей российской нефти и газа. И в этом случае Северо-Американский рынок выглядит наиболее привлекательным ввиду стабильно растущего спроса и без проблемной платёжеспособности. Но для того, что бы на равных конкурировать с Арабской нефтью, Российская нефть и нефтепродукты должны поставляться на этот рынок на судах DWT  200 – 300 тыс. тонн. Большинство же существующих Российских нефте-перевалочных портов также ограничены по глубинам и неспособны принять суда размерами 200 и более тыс. тонн. Исключением является «Нефтяная Гавань» Новороссийска, в этом порту максимально допустимая осадка ограничена 19 метрами, что позволяет обрабатывать суда  DWT до 250 тыс. тонн, но в связи с массой ограничений в Турецких проливах и сложными погодными условиями в самом порту, его использование сильно ограниченно и не позволяет наращивать пропускную мощность. Да, и в целом, сложности с использованием Турецких проливов, а так же ограничения в Балтийских проливах заставляют Российских продавцов и поставщиков искать другие пути для транспортировки. Один из таких путей, использование северного региона, в частности Мурманска с его доступом к открытому морю и относительной близостью к множеству месторождений. Но и здесь ввиду малых глубин погрузка в порту судов DWT 200 – 300 тыс. тонн не представляется возможным.  Коммерчески оправданным и быстро реализуемым выходом является погрузка нефтепродуктов в море путем перевалки с малых судов на VLCC.

Судно
Танкер Acquaviva

Например, Российская компания РосНефть и Норвежская судоходная компания “Bergesen” организовали перевалку нефти путем постановки переоборудованного VLCC «Белокаменка» как накопитель в открытом море в районе Мурманска. Эта схема на данном этапе позволяет доставлять нефть вагонами в Мурманск. Далее нефть перегружаться в порту на  танкера DWT до 30-40 тыс.тонн и затем уже с них перекачивается на «Белокаменку» в открытом море. По мере полной загрузки этого накопителя нефть перегружают на другой VLCC для последующей транспортировки в США.

Естественно, что рост потенциально опасных операций по перевалке нефтесодержащих грузов приводит к усилению контроля как со стороны государства, так и международного сообщества. Это уже привело к  выработке целой системы национальных требований по их безопасному выполнению.

В данной работе на основании небольшого личного опыта, а так же многолетнего опыта компании «Bergesen» обозначены основные наиболее важные требования к организации и проведению лихтеровки (частичной или полной выгрузки) нефтеналивных судов и в частности газовозов в открытом море где обычный портовый сервис невозможен. Эта работа должна быть полезной для начинающих судоводителей для полноценного представления многогранности требований и необходимых приготовлений необходимых для успешного выполнения лихтеровки.  Несмотря на всю ценность далее изложенного материала, судоводителям рекомендуется проходить специализированные курсы, при необходимости швартовки их судна в море. В этой работе  изложены  основные меры по безопасному выполнению швартовых и грузовых операций на наливных судах в море и на открытых рейдах.

Судно
Танкер Sabahat Telli

Основная цель лихтеровки, это уменьшение осадки глубоко сидящего судна для последующего безопасного входа в порт и к причалу для завершения выгрузки или же полная выгрузка или погрузка судна, которое из-за имеющихся ограничений по осадке или размерам не может зайти в порт  в заданном районе. Необходимость в таких операциях особенно остро стоит в районах с мелководными портами и портами, расположенными на реках. Наиболее ярким примером может служить побережье США в Мексиканском заливе, где в течение года совершается наибольшее количество лихтеровок  крупнотоннажных наливных судов. Востребованность лихтеровочных операций, а так же несвойственная наливному флоту технология и средства  для их проведения привели в конечном итоге  к появлению в этих районах специализированных агентств и компаний, которые предоставляют необходимое оборудование, буксиры и опытных лоцманов для безопасного проведения таких операций.  Конечно, лихтеровка не так эффективна и технологична как выгрузка через SBM или SPM (одиночный швартовый буй или точка), но такая перевалка требует наличия оборудованного района, а также спец. оборудованных судов. В результате лихтеровка просто незаменима  в  необорудованных районах, а так же при использовании стандартных морских судов. Поэтому судоводители должны знать  и  иметь практические навыки по безопасному выполнению швартовки  и перегрузки груза на открытых рейдах и в море. 

Как пример, в компании «Bergesen» существует требование, согласно которого все капитаны и старшие помощники судов DWT более 40 тыс.тонн должны пройти специализированные курсы по швартовке судов в море организованные самой компанией  совместно с Норвежским Морским Директоратом и государственной нефтяной компанией «STATOIL» в г. Тронхейм.

Очевидно, что для уверенного и предсказуемого управления  своим судном судоводители обязаны знать и понимать маневренные характеристики своего судна.  Для этого каждое судно, согласно требованиям ИМО  обязано иметь:

  • установленный на мостике постер с маневренными характеристиками судна;
  • лоцманскую карточку;
  • маневренный буклет с данными построечных испытаний на полигоне.

К сожалению, как показывает практика, в основном, данные в вышеперечисленной документации принадлежат головному судну целой серии последующих судов. Зачастую данные полученные при испытании головного судна не совсем соответствуют, а, иногда значительно, отличаются от реальных маневренных характеристик последующих судов в серии. Каждый судоводитель должен понимать, что использование неточных характеристик может привести к неправильному планированию и, в частности, аварийному исходу швартовки к судну на ходу. Использование несоответствующих маневренных характеристик  особенно опасно при операциях связанных с маневрированием нового для судоводителя судна. Для предотвращения подобных инцидентов рекомендуется по прибытию на новое судно ознакомиться с его маневренными характеристиками и убедиться в правильности имеющейся документации при помощи сравнительных испытаний.   Далее рассмотрим некоторые основы теории управления судном необходимые для безопасного управления судном.

Предлагается к прочтению:
Классификация размеров грузовых судов. Часть B
Классификация размеров грузовых судов. Часть А

Сентябрь, 10, 2018 65 0
Читайте также