Техника управления швертботами

Управление швертботом является сложным и ответственным процессом, требующим опыта и умения принимать быстрые и точные решения. Капитан швертбота должен иметь хорошее знание судна, погодных условий и морских течений, а также умение управлять парусами и рулевым устройством.

Для эффективного управления швертботом необходимо иметь команду, способную оперативно реагировать на изменения ветра и другие факторы, связанные с морской средой. Кроме того, важно иметь хорошее понимание навигационных приборов и умение четко коммуницировать с членами экипажа.

В рубрике Искусство плавания под парусами: секреты эффективной навигации“Искусство плавания под парусами“ рассматривается ряд проблем, с тем, чтобы вы могли обнаружить слабые места в своей подготовке и, тщательно тренируясь, добиться увеличения скорости.

В этой статье мы остановимся на технических приемах, помогающих заставить швертбот идти с максимальной скоростью в любых ветровых условиях, при любой волне. Я имею в виду не только обычную физическую подготовку, но и чувство лодки. Чувство это вырабатывается постепенно, и чем более тонким оно будет, тем быстрее гонщик найдет пути к тому, как добиться предельной скорости.

Лавировка на гладкой воде

Сопротивление воды зависит от величины смоченной поверхности корпуса лодки, т. е. той части швертбота, которая во время плавания находится под водой. Следовательно, ее необходимо уменьшить, насколько это возможно. Этого можно добиться, если дать небольшой крен на подветренный борт. Тогда часть подветренного борта уйдет под воду, но ее площадь будет меньше по сравнению с частью наветренного борта, которая окажется под водой. Нужно также сесть ближе к носу, чтобы корма несколько поднялась и уменьшилось завихрение, вызываемое ходом лодки. Это будет заметно по уменьшению волнения в кильватере.

На этом фото швертбот «5-О-5» идет в лавировку. За счет небольшого крена на подветренный борт сократилась площадь смоченной поверхности.

В этом случае площадь смоченной поверхности слишком велика. Накренив швертбот на подветренный борт, можно ее уменьшить, а также добиться уменьшения завихрения на корме.

Лавировка при волнении

При волнении уменьшение смоченной поверхности не столь важно – на швертботах его невозможно точно контролировать. Завихрения на корме также не столь важны, как на гладкой воде; экипаж располагается обычно ближе к корме, чтобы форштевень поднимался над волнами, а не врезался в них.

При гладкой воде можно идти значительно круче к ветру, чем при волнении. Чтобы поддерживать скорость при волне, идти слишком круто не следует, так как волны, обычно идущие под прямым углом к ветру, будут наносить сильные удары по корпусу лодки. Если идти более полным курсом, волновое сопротивление уменьшается, и лодка идет быстрее. При приближении большой волны, о которую можно удариться, следует привестись, уменьшить скорость – лодка легко перевалит через волну. Чтобы снова набрать скорость, следует увалиться, и тогда можно пройти через волну гораздо быстрее, чем если бы лодка прямо вошла в нее.

Успешное управление лодкой зависит от ее скорости: чем выше скорость, тем легче выбрать наиболее выгодный курс. Поэтому старайтесь никогда не терять скорости.

Между большими волнами всегда есть более спокойный участок. Если вы видите, например, что море спокойнее впереди с подветренной стороны, более выгодно увалиться и пройти через тот участок. Если море более спокойно с наветренной стороны, следует лечь в крутой бейдевинд.

В этом случае площадь смоченной поверхности минимальна. Но швертбот имеет большой крен и не отбалансирован, что снижает скорость. Для того чтобы швертбот получил правильный баланс, рулевому следует переложить румпель от себя; таким образом можно избежать чрезмерного крена.

Сколько можно выиграть на приведении или уваливании, зависит также от класса и веса лодки. Если немного увалиться и в то же самое время слегка потравить шкоты на «Летучем голландце», скорость резко возрастет.

У швертбота «Пират», имеющего тяжелый корпус и малую парусность, на острых курсах будет большая скорость. Но, с другой стороны, если на нем идти к ветру полнее и дать ему больше свободы, то скорость существенно не увеличится. Следовательно, на более Основы безопасного управления парусной лодкойтяжелых швертботах лучше идти круче к ветру, чем уваливаться.

Вот яркий пример чрезмерного перебора стакселя по передней шкаторине. Швертбот кренится, не имеет хода и кажется «мертвым».

Управление парусами на лавировке

В слабый ветер ползун гика-шкота необходимо крепить ближе к центру лодки. Шкоты не следует выбирать втугую – они должны иметь некоторую слабину.

Чем сильнее ветер, тем больше ползун гика-шкота перемещается в сторону бортов, особенно когда вы чувствуете, что становится трудно удерживать лодку в горизонтальном положении и под напором ветра она теряет остойчивость.

Только опыт и интуиция могут подсказать оптимальные углы, на которые следует выбирать и устанавливать паруса. Можем высказать некоторые соображения относительно того, что нужно делать.

На швертботах с экипажем два человека нельзя сильно перебирать стаксель, так как воздушный поток с него будет задувать в грот с подветра и снижать его тягу. С другой стороны, необходимо все время следить, чтобы грот не был слишком потравлен и чтобы в него не задувал воздушный поток с правильно выбранного стакселя.

Посмотрите, как точно этот молодой яхтсмен управляет своим «Оптимистом» на встречном курсе.

Как же найти правильное положение стакселя и грота? Прежде всего постарайтесь выбрать паруса до нормального положения. Затем убедитесь, не слишком ли задувает в грот воздушный поток со стакселя. Если так и есть, то следует подобрать гик и изменить положение грота. Если же скорость швертбота после этого не увеличивается, следует искать другое решение. Попытайтесь немного потравить стаксель и грот. Теперь вы должны почувствовать разницу в скорости – она увеличится в результате улучшения тяги стакселя, хотя шкот его был потравлен незначительно.

Грот и стаксель поставлены правильно относительно друг друга. Чувствуется, что швертбот идет свободно, имеет отличный баланс и площадь смоченной поверхности минимальна.

Если задняя шкаторина стакселя все время полощется, вы должны передвинуть кипу стаксель-шкота несколько вперед, чтобы убрать изгиб задней шкаторины стакселя. Правильное положение шкаторины зависит также и от того, правильно ли пошит парус.

Этот швертбот не имеет баланса, так как стаксель слишком сильно выбран. Воздушный поток со стакселя уже задувает в грот, и рулевой не в состоянии восстановить баланс, пока не будут потравлены шкоты стакселя.

В этом случае смоченная поверхность была сведена до минимума креном швертбота на наветренный борт. Это также дает хороший баланс на руле. Давление на скулу стремится повернуть швертбот в подветренную сторону, давление ветра на паруса разворачивает его на ветер. Эти две силы уравновешивают друг друга. Это дает лучший результат, чем сдерживание только рулем. Руль используется только для коррекции незначительных отклонений от курса.

В очень сильный ветер, когда лодку трудно откренивать и удерживать в вертикальном положении, следует передвинуть ползун гика-шкота как можно дальше к подветренному борту и слегка потравить стаксель так, чтобы он не полоскал по задней шкаторине. Если передвинуть ползун гика-шкота невозможно, следует потравить гика-шкот, ослабляя тем самым напряжение в верхней части паруса. Если швертбот ударяется о встречные волны даже в не очень сильный ветер, то перед ударом гик следует подбирать ближе к центру и потравливать его тотчас же после каждой волны, чтобы снова набирать потерянную скорость.

На полных курсах

В слабый ветер следуйте тем же правилам, что и на курсе бейдевинд. Однако здесь можно уменьшить сопротивление подводной части, если приподнять шверт, немного привестись и идти круче к ветру. Правильнее всего и удобнее Парусная лодка и принципы работы парусауправлять парусами, если применить самый легкий бегучий такелаж.

Обратите внимание на эти два фото. Грот на мачте швертбота класса «Летучий голландец» может быть установлен в трех различных положениях, в соответствии с расположением трех пар обмерных марок на мачте. Парус D-10 поставлен в крайнее верхнее положение, a US-600 – в среднее положение. Заметьте, у второго из швертботов не надо будет сильно выбирать грота-шкот, чтобы его парус стоял в том же положении, как у D=10. Его гик находится ниже и, следовательно, ближе к ползуну.

Стаксель со слишком тугой задней шкаториной начинает задувать в грот. Если она имеет слабину, то будет работать в основном нижняя часть паруса. Швертбот не будет лежать на руле, но не будет иметь и хорошего хода. Чтобы сделать поворот, когда матрос работает на трапеции, необходимо ему вернуться в кокпит, отстегнуть трапецию и потравить немного геную, только когда стаксель заполощет на повороте, затем выбрать геную на новом галсе, пристегнуть трапецию и снова выйти за борт для откренивания в горизонтальном положении.

Балансирование в сильный ветер на полных курсах

Раскачивание швертбота из стороны в сторону на полных курсах можно устранить при крене на наветренный борт, подбирая гика-шкот, и при крене на подветренный борт, наоборот, потравливая шкот.

Если швертбот идет под спинакером и раскачивается, то при крене в сторону наветренного борта выбирайте шкоты, а при крене в направлении подветренного борта – оттяжку.

Этот швертбот мог перевернуться по нескольким причинам, но главной из них является та, что грота-шкот был слишком растравлен. В тот момент, когда рулевой чувствует, что швертбот теряет баланс и начинает крениться на наветренный борт, он должен быстро выбрать грота-шкот и восстановить равновесие. На этом фото видно, что из-за плохо набитой оттяжки гика парус перекрутился и его верхняя часть перетянула мачту на ветер.*

Раскачивание, вызываемое волнами, например зыбью, идущей под прямым углом к волне, старайтесь устранить, следуя в направлении движения волны, не изменяя положения парусов.

Существует еще одна причина для опрокидывания: шверт стравлен и швертбот «споткнулся» о него. Одной трети опущенного шверта для этого вполне достаточно.

В очень сильный ветер надо уметь быстро выбирать гит-шкот, в противном случае нок гика упрется в воду и нельзя будет уволиться. Рулевой хотел потравить гика-шкот, но, так как гик уперся в воду, которая не дает ему стравливаться, швертбот перевернулся.

Этот навал в сильный ветер привел к опрокидыванию трех швертботов, так как № 2353 потерял равновесие, его руль был слишком мал, чтобы его одержать.

На этом фото сверху видно, что гика-шкот был расстравлен и швертбот перевернулся через наветренный борт. Рулевой № 2610, наблюдая за происходящим, забыл выбрать свой гика-шкот…

…поэтому он также переворачивается в тот момент, когда налетел порыв ветра. Обратите внимание на то, что № 313 и 2612 почти потеряли контроль и концы их гиков находятся в воде.

№ 2352 удается выправить положение. Рулевой № 2312 единственный, кто поступил правильно. Он смотрит прямо вперед и держит швертбот в состоянии отличного баланса

Если на полном курсе волны кренят швертбот на ветер, не выбирайте гика-шкот. При соскальзывании с волны крен устраняется сам.

Швертбот наскочил на большую волну. Рулевому следовало бы сильно отклониться назад, чтобы приподнялся нос. Если бы этого было недостаточно, следовало бы слегка привестись, чтобы приподнять нос лодки над волной.

Помните, что геную необходимо выбирать плавно и одновременно с гротом. Время выполнения поворота оверштаг должно соответствовать времени выбирания стакселя.

В этом случае рулевой слишком быстро выбрал грота-шкот на повороте.

Поворот оверштаг

На курсе бейдевинд довольно трудно, не теряя скорости, сделать поворот оверштаг и лечь на другой галс, чтобы заставить швертбот идти с той же скоростью на новом галсе. Это под силу только искусному гонщику.

В этот момент матрос должен был уже переходить на другой борт.

В слабый ветер и на гладкой воде, если дать небольшой крен на подветренный борт, можно заставить швертбот самостоятельно сделать поворот оверштаг. Руль понадобится только для того, чтобы сдержать его после поворота на новом галсе.

Смена галса здесь начинается с приведения швертбота, которое сопровождается последующим увеличением давления ветра на паруса, их наклоном под ветер и увеличением скорости. Следовательно, нельзя травить гика-шкот и стаксель-шкот до тех пор, пока паруса не начнут подниматься снова в вертикальное положение. Только паруса пересекут линию ветра, потравите шкоты; затем, когда паруса наполнятся ветром на новом галсе, начинайте слегка выбирать их снова немного.

«Корнет» № 520 проигрывает после поворота, так как стаксель слишком долго наполняется ветром. Запомните золотое правило; во всех случаях, когда парус может работать, его нужно заставить тянуть немедленно. Рулевой швертбота № 530 не обращает внимания ни на курс, ни на соперника, наверно, потому, что использует английскую систему проводки гика-шкота через корму. Этот метод заключается в том, что шкот проходит к рулевому через блок на транцед он очень неудобен в гонках. Рулевой вынужден поворачиваться спиной по ходу швертбота, вместе с тем при помощи этой системы тяжелее выбирать шкот и поддерживать яхту в балансе. Матрос в этом случае не должен был опускать голову так низко.

Рулевой применяет английский метод проводки грота-шкота, что осложняет выполнение поворота оверштаг, так как он поворачивается лицом к корме при переходе на другой борт и несколько секунд управляет яхтой вслепую.

Мы уже говорили: не делайте поворот оверштаг на сильном ветре до того, пока не почувствуете, что швертбот готов к этому. И особенно в классе «Летучий голландец», который имеет большой генуэзский стаксель. Нельзя травить стаксель-шкот до тех пор, пока парус «Голландца» не начнет пересекать линию ветра.

Многие, наверно, считают, что стаксель-шкот надо заранее, до начала поворота, растравить, чтобы не помешать швертботу делать поворот и затем лечь на другой галс.

Наоборот, надо все время следить, чтобы стаксель работал как можно дольше и швертбот не терял скорости. Ни в коем случае нельзя травить стаксель-шкот, пока стаксель во время поворота не начнет сам заполаскивать. Только после этого немного потравите стаксель-шкот, как можно быстрее перебросьте стаксель на другой борт и поймайте ветер на новом галсе.

Запомните, что травить шкот надо плавно, не отпускать его сразу. Не ослабляйте и другой стаксель-шкот. Как только станете ложиться на новый галс, выбирайте его плавно, без рывков с другого борта.

Поворот фордевинд

Поворот фордевинд – самый трудный маневр на швертботе. Попытаюсь объяснить, как лучше всего сделать этот поворот, чтобы не перевернуться. При повороте фордевинд швертботы переворачиваются чаще всего, когда рулевой и его команда не знают, в какой именно момент перекинуть гик и какие неожиданности подстерегают после этого.

В сильный ветер легче всего делать поворот фордевинд в промежутке между волнами, или до знака, или когда поравняетесь с ним. Считайте, что вам очень повезло, если в этот момент ветер ослабнет. Поворот нужно выполнять, когда швертбот идет с максимальной скоростью, а не когда набирает скорость.

Известно, что во время набора скорости ветер оказывает сильное давление на паруса швертбота и тогда очень трудно перекинуть гик. И наоборот, если швертбот идет с максимальной скоростью, то ветер оказывает на паруса меньше давления, так как разница между скоростью ветра и скоростью судна будет минимальной.

Очень часто гонщики перед поворотом, когда швертбот идет с большой скоростью, начинают нервничать, поэтому большинство из них предпочитают именно в такие моменты от поворотов воздерживаться. Но вы должны заставлять себя сделать поворот. Потренировавшись на выполнении этого маневра, вы убедитесь, что гораздо легче сделать поворот фордевинд, когда швертбот идет с максимальной скоростью, а не тогда, когда он набирает ее.

Попытка ухватиться за весь грота- шкот, но в этот момент налетает сильный порыв ветра, и не возможно перекинуть гик.

Порыв был настолько сильным, что «Финн» вышел из-под контроля, и гик опирается о воду. Мне ничего не оставалось делать, как выпустить шкот и руль…

…и навалиться на наветренный борт.

Шверт полностью выбран, и швертбот соскользнул вбок…

…и его легко вновь взять под контроль. Этот поворот фордевинд не удался, потому что, во-первых, швертбот не имел максимальной скорости и, во-вторых, я не заметил, что с кормы приближается сильный порыв ветра.

Швертбот имеет достаточный крен на наветренный борт, и в этот момент нужно перенести гик для выполнения поворота фордевинд, но рулевой слишком растравил гика-шкот, и матросу не хватает сил, чтобы перекинуть гик с помощью оттяжки.

Так как шверт не был выбран и поворот фордевинд был рассчитан неправильно, швертбот «споткнулся» о шверт и перевернулся. Этого бы, вероятно, не произошло, если бы шверт был поднят на 8 дюймов выше.

«Корнет» № 576 выполняет поворот фордевинд правильно. Матрос ухватился за оттяжку и перебросил гик на другой борт. Рулевой и матрос «Корнета» № 550 вылезают за борт, и поставить им его будет очень трудно.

На сальных шквалах

Выходя в море во время грозы или в очень плохую погоду, когда есть опасность перевернуться, следует поднимать шверт. При очень сильных шквалах поднимайте его наполовину и идите по ветру. Пока швертбот идет с хорошей скоростью, перевернуться довольно трудно – даже очень сильный порыв ветра не перевернет его, так как он всегда сможет соскользнуть в сторону благодаря поднятому шверту.

Ветер может дуть с такой силой, что невозможно будет вообще перекинуть гик. В этом случае остается только идти под ветер, пока он не зайдет за паруса и сам не перекинет гик. Прежде чем это произойдет, следует, насколько возможно, выбрать грота-шкот.

Еще раз подчеркиваю, что шверт должен быть опущен не более чем на 8-9 дюймов (20-23 см). Следите за тем, чтобы вас не ударило гиком.

Когда вы не уверены, что сделаете удачный поворот фордевинд во время огибания знака, следует предварительно привестись, чтобы набрать максимальную скорость, затем сделать поворот фордевинд и идти прямо на знак.

Глиссирование

Под глиссированием я понимаю такое состояние, при котором швертбот поднимается на гребень волны и идет с большой скоростью, причем площадь смоченной поверхности и сопротивление минимальные.

Заставить швертбот глиссировать очень просто. Здесь первостепенное значение имеет его баланс. Если швертбот имеет правильный баланс, то на руле во время глиссирования не должно быть никакой нагрузки, и только сила ветра должна управлять скоростью глиссирования.

Почти невозможно глиссировать на курсе бейдевинд, так как швертбот имеет большой крен и сопротивление воды слишком велико.

Если несколько потравить шкоты, набить втугую оттяжку гика и выбрать шверт, то швертбот сразу же начнет глиссировать. Во время глиссирования следует быть очень внимательным, избегать ударов о волны, когда команда вывешивается за борт, откренивая швертбот. Необходимо располагать швертбот так, чтобы волны помогали ему поддерживать максимальную скорость. Например, если форштевень будет находиться в гребне волны и упираться в него, то лодка не сможет идти быстрее самой волны. И наоборот, в хороший ветер, когда скорость швертбота выше скорости волны, следует приводиться так, чтобы все время оставаться на той же волне. Нужно стремиться, чтобы форштевень не ударялся о другие волны и тем самым не замедлял скорости. Ведите судно так, чтобы оно всегда находилось на нисходящей части волны.

Добиться такого положения довольно трудно, так как на нос лодки постоянно набегают волны, но после небольшой тренировки можно приобрести сноровку, и вы уже автоматически сможете удерживать швертбот в нужном положении.

Однако все время Глиссирующие суда в малотоннажном судостроенииглиссировать на гребне одной и той же волны невозможно. И как только вы почувствуете это, можно увалиться и идти в надлежащем направлении на следующий знак, но это не играет такой роли, как попытка снова добиться глиссирования.

Разница между обычной скоростью и скоростью глиссирования огромна. Поэтому вы всегда должны использовать самую малейшую возможность для глиссирования. С помощью глиссирования можно выиграть у своих конкурентов сразу до 100 м.

Отлично отбалансированный «Финн».

Следует помнить, что на курсе бейдевинд невозможно добиться значительного преимущества над другими гонщиками. Поэтому надо думать о том, как заставить швертбот глиссировать. Это самый лучший способ выбраться в лидирующую группу.

Этот швертбот «О./С.» глиссирует с максимальной скоростью и с правильным креном. Рулевой сидит близко к корме яхты.

Рулевой этого глиссирующего швертбота «Пират» мог бы выбрать больше шверт и дать несколько больший крен швертботу, в этом случае он увеличил бы ход.

Рулевому следует отодвинуться больше к корме и этим приподнять нос швертбота.

Р-496 увеличит скорость, и швертбот будет легче контролировать, если сильнее набить оттяжку гика.

Оттяжка гика швертбота D-288 набита туго, и швертбот будет развивать максимальную скорость на глиссировании только в том случае, если рулевой будет хорошо работать на грота-шкоте и не даст ноку гика задевать за воду.

В сильный ветер опасно слишком набивать оттяжку гика. Нок гика опустится настолько низко, что может легко упереться о воду. Если вовремя не потравить шкот, то это неизбежно приведет к опрокидыванию.

Работа со спинакером

Пользуясь спинакером, можно добиться в гонках значительного увеличения скорости. Однако можно многое и потерять, если он неправильно работает.

При умеренных ветрах в корму всегда нужно применять спинакер. При сильных ветрах (более 30 узлов) идти под спинакером опасно на швертботах всех классов, кроме «Летучего голландца», который имеет корпус очень остойчивой формы.

На курсе фордевинд на швертботах всех классов и стаксель, и спинакер можно нести на наветренной стороне.

При ветре в бакштаг спинакер- шкот обносят за штаг, проводят под ветром у стакселя и крепят как можно ближе к корме. Такая проводка спинакер-шкота позволяет удерживать спинакер на достаточном расстоянии от стакселя, даже если ветер зайдет ближе к носу. В этом случае необходимо подбирать грота-шкот несколько больше, чем обычно, чтобы воздушный поток со спинакера не задувал в грот.

Постановка спинакера требует большой практики, для рулевого и команды это очень сложная работа. Существует два способа постановки спинакера. Первый состоит в том, что поднимает спинакер и устанавливает спинакер-гик матрос, а шкоты спинакера находятся у рулевого до тех пор, пока не будет установлен спинакер-гик. После этого управление шкотами берет матрос. Другой способ заключается в следующем: поднимает спинакер рулевой. В этом случае спинакер-фал должен проходить от основания мачты вдоль колодца шверта к обычному месту рулевого. Пока рулевой поднимает спинакер, матрос устанавливает спинакер-гик, затем рулевой передает ему шкоты.

Второму способу следует отдать предпочтение, так как он имеет преимущество: когда наступает момент уборки спинакера, рулевой может контролировать этот маневр. Кроме того, он хорошо видит спинакер и следит, чтобы тот не запутался при спуске.

В классе «Летучий голландец» спинакер, подготовленный к постановке, может находиться или под палубой, или в специальном мешке, расположенном в отверстии на палубе так, чтобы спинакер не намокал в воде, попадающей в трюм.

Когда подходит время уборки спинакера, следует лечь на такой курс, при котором генуя или стаксель будут иметь хорошую тягу.

Если швертбот направляется к поворотному знаку курсом фордевинд и после огибания его должен лечь на курс бейдевинд, спинакер следует убрать до момента огибания знака. Когда лодка идет прямо на знак курсом фордевинд, после огибания сна неизбежно должна пройти расстояние в несколько корпусов с не наполненным ветром стакселем. Следовательно, при подходе к знаку надо выбирать такой курс, при котором после уборки спинакера можно было бы привестись настолько, чтобы стаксель сразу же наполнился ветром.

Следует научиться ставить и убирать спинакер как можно быстрее. В гонке в непосредственной близости от других лодок нередко возникают такие ситуации, когда необходимо быстро ответить на лувинг, а затем сразу же лечь на полный курс. Чаще всего такие ситуации встречаются вблизи финиша. После лувинга можно быстро вынести стаксель на ветер рукой, но в гонке гораздо эффективнее использовать спинакер.

Если лодку вывели на ветер за знак до огибания его, нужно погасить скорость. В этом случае та лодка, которая первой поставит спинакер и быстрее вновь наберет скорость, обогнет знак первой.

В классе «5-О-5» при уборке спинакера не обязательно отцеплять его от спинакер-гика и спинакер-фала. Убирая спинакер всегда с наветренного борта, можно пропускать его над стаксель-шкотами или под ними. Разница здесь только в том, что когда вы выбираете стаксель с той же стороны, где был спущен спинакер, то над стаксель-шкотом обязательно будет находиться спинакер-брас или спинакер-шкот.

Если затем потребуется поставить спинакер с другой стороны лодки, нужно только вначале отцепить спинакер-гик от спинакера.

В классе «Летучий голландец» мешок спинакера может находиться в средней части лодки около киповой планки стаксель-шкота. Поднять спинакер можно так, как мы уже описывали, но удобен и такой способ. На спинакер-фал нужно надеть свободное кольцо с присоединенным к нему тонким нейлоновым линем, проходящим вокруг киповой планки в носу и идущим затем под палубой к длинному резиновому шнуру. Когда спинакер поставлен, кольцо находится прямо у шнура спинакер-фала и резиновый шнур под палубой сильно натянут. Когда спинакер убирается, нейлоновый линь оттягивает фал вниз, в положение перед штагом. Когда спинакер спустится вниз, можно еще подтянуть его вершину вдоль палубы в кокпит, а спинакер-фал проскользнет через кольцо. Таким образом можно убирать спинакер только под стаксель-шкотами.

В этом случае спинакер-шкоты находятся по разным сторонам от мачты. Генуя свернута с помощью специальной закрутки. Мачта удерживается только одной вантой. Штаг натягивается амортизатором, идущим от форштевня. Стаксель-фал вверху прикреплен к вертлюгу, а под палубой – к катушке закрутки стакселя, на которую наматывается линь. Натягивая линь и вращая катушку, можно свернуть геную вокруг троса передней шкаторины стакселя. Когда стаксель свернут и не мешает, поворот фордевинд делать гораздо легче. Перед поворотом фордевинд в слабый ветер спинакер-гик отцепляется от мачты и подсоединяется этим концом к шкотовому углу спинакера, после чего перебрасывается грота-гик и одновременно спинакер-гик отцепляется от старого наветренного угла спинакера. Освободившийся конец спинакер-гика подсоединяется к мачте. Оба спинакер-шкота во время поворота находятся в руках у рулевого. В сильный ветер вначале перебрасывается грота-гик, а затем отцепляется спинакер-гик.

Насколько близко нужно нести спинакер к мачте на полных курсах, можно почувствовать только интуитивно. Но бесспорно одно – на курсе фордевинд всегда надо стараться как можно больше выносить спинакер на ветер. На курсе бакштаг он несколько выбирается на подветренную сторону. При ветре сбоку спинакер следует вынести еще больше на подветренный борт, но при этом нужно следить, чтобы он всегда был наполнен ветром и хорошо тянул.

Читайте также: Необходимые испытания ходовых возможностей яхт и варианты швартовки

На курсе галфвинд следует думать о спинакере как о генуэзском стакселе и соответственно управлять им. Не давайте спинакер-гику приближаться к штагу на расстояние ближе 6 дюймов. Если потравить спинакер-гик до предела, так, чтобы он коснулся штага, и выбрать спинакер до наполнения его ветром, то вы просто перетянете его к корме и он будет тормозить ход лодки, вместо того чтобы тянуть ее вперед.

Особенно интересно идти под спинакером при такой силе ветра, когда возможно глиссирование. В этом случае матрос может заставить лодку выйти на глиссирование, поддергивая спинакер-щкоты. Во время глиссирования, когда гребень будет достигать транца, рулевому надо понемногу уваливаться. Тогда лодка будет дольше держаться на гребне волны и глиссировать вместе с ней. В этот момент матрос должен резко выбрать шкот и оттяжку. Если потребуется дополнительная помощь, он может продолжать поддергивать шкоты. Однако следует помнить, что «накачивание» с помощью шкотов запрещается гоночными правилами.

В очень сильный ветер, когда спинакер можно нести только на курсе по ветру, кипы спинакер-шкота и браса необходимо переставлять гораздо больше вперед, чем в слабый ветер. В этом случае будет гораздо легче удерживать спинакер, а вместе с ним и лодку от раскачивания из стороны в сторону. Кроме того, при повороте фордевинд спинакер не вырвется вверх и вы не потеряете контроль над ним. Самое худшее, что можно ожидать, это если спинакер вырвется вперед-вверх. В таком случае его очень трудно поймать.

При сильном порыве ветра, чтобы уменьшить силу давления на спинакер, нужно потравить наветренный шкот (оттяжку) и выбрать подветренный шкот. Тогда спинакер обезветрится и упадет за гротом.

Использование одновременно генуи и спинакера

Если пользоваться одновременно и стакселем и спинакером, нужно иметь стопор для стаксель-шкота, чтобы легко было управлять стакселем независимо от направления ветра.

На курсе фордевинд стаксель может не работать и почти висеть, но на курсах бейдевинд или галфвинд нужно заставить его тянуть в полную силу. Иногда на курсе галфвинд спинакер нести невыгодно. Лучше идти несколько круче с приподнятым швертом и с дрейфом вбок, неся геную, наполненную ветром. Если бы шверт был опущен, надо было бы уваливаться и генуя не была бы наполнена ветром.

Во время постановки спинакера шкот и брас находятся в руках у рулевого. Экипаж делает много ошибок; шкот генуи должен быть выбран на 1,5-2 м больше, рулевому следовало бы смотреть на спинакер, тогда бы он увидел, что необходимо потравить спинакер-шкот и выбрать спинакер-брас.

Рулевой перешел на подветренный борт, с тем чтобы швертбот не потерял равновесия и матрос остался на трапеции.

Матросу тяжело в одно и то же время висеть на трапеции и управлять спинакером. Когда ослабевает ветер, рулевой должен перемещаться на другой борт, чтобы сохранить равновесие швертбота и дать возможность матросу остаться на трапеции. Если необходимо, рулевой может немного привестись и тем самым восстановить баланс.

Швертбот восстановил необходимый баланс и паруса тянут великолепно. А когда не получается – что за путаница!

Работа на шкотах

Для всех классов лодок существует общее правило: если чувствуете, что трудно удерживать лодку в балансе, то следует передвинуть кипы шкотов ближе под ветер. Это особенно важно для таких швертботов-одиночек, как «Финн». На этих лодках в сильный ветер ползун гика-шкота находится прямо на краю кокпита. Если этого не сделать, задняя шкаторина будет слишком выходить на ветер, и парус не будет эффективно тянуть. Если слишком перебирать паруса, швертбот будет иметь большой крен и приводиться к ветру, а также иметь тенденцию ударяться носом о волны. При настройке парусов на подветренный борт швертбот не будет так сильно приводиться и приобретет гораздо большую скорость.

Самое лучшее положение для ползуна в этих условиях. Грот по задней шкаторине стоит хорошо, и ветер свободно покидает парус.

Грот поставлен так, что самая нижняя лата точно параллельна осевой линии швертбота. Стаксель имеет заднюю настройку и не задувает на грот. Стаксель имеет слишком маленький профиль в нижней части, потому что кипа его шкота передвинута в заднее положение. Этот стаксель следовало бы сшить так, чтобы у него была более свободная задняя шкаторина в верхней части; его кипу тогда можно было бы ставить ближе вперед, причем он не задувал бы в грот.

Гоночный вес

Во всех классах швертботов для достижения в гонках высоких результатов чрезвычайно важен вес судна. Лет двадцать тому назад, плавая на более тяжелых швертботах, гонщики считали, что вес не оказывает существенного влияния на скорость – ведь нередко тяжелые швертботы выигрывали у более легких. Позднее начали строить швертботы с минимально низким весом и обнаружили, что они могут глиссировать. Это преимущество было особенно очевидным при сравнительно небольших ветрах, когда легкие лодки могли глиссировать, а более тяжелые нет. Так как сравнительно легкие швертботы могут быстрее выходить на глиссирование, дальнейшее снижение их веса имеет большое значение. Практически это значит, что они могут быть тяжелее минимального веса не более чем на 5 кг. Важно это особенно потому, что в наши дни добиться победы сложнее, чем несколько лет назад.

В данных условиях было бы лучше, если бы рулевой и матрос находились рядом. Это необходимо для того, чтобы сосредоточить вес экипажа в центре судна и облегчить нос и корму.

Большое преимущество может дать сосредоточение веса чуть дальше середины лодки – таким образом будет облегчена корма и нос. В гонках же на гладкой воде такое распределение веса несущественно.

Техника откренивания

Откренивание судна на остром курсе при сильном ветре – самое трудное для новичка дело, особенно если ему больше 20 лет. Мне потребовалось пять лет для овладения этой техникой настолько, чтобы, вися за бортом, полностью сосредоточиваться на тактике гонок.

Участвуя в своей первой олимпийской регате, я понял, что самым слабым звеном у многих моих соперников была техника откренивания. Вернувшись домой, я сконструировал скамью для тренировок. Тогда я думал, что смогу научиться откренивать так, чтобы колени были за бортом, но после полуторагодовой тренировки вынужден был отказаться от этой мысли. Невозможно было держаться в таком положении во время гонки больше шести минут. Это настолько утомляло, что совершенно невозможно было сосредоточить внимание на тактике.

Я стал постепенно передвигаться внутрь лодки и, в конце концов, выбрал такое положение, при котором колени находятся над средней частью бокового настила палубы. Физически было гораздо легче находиться в таком положении, но возникла другая проблема – острые края палубы препятствовали кровообращению. Хорошо помогали специальные протекторы-подушечки, которые надевались на голень.

В качестве подушечки очень удобно использовать пористую резину. После года тренировок я смог обходиться без этих подушечек.

Это наиболее расслабленное положение, когда колени находятся над центральной частью настила палубы, а тело согнуто.

Во время тренировки на скамье следует не просто висеть. Нужно делать гимнастические упражнения, поднимать руки вверх и за голову, наклоняться вперед и назад, как если бы вы находились в лодке. Тренироваться на скамье труднее, чем откренивать во время гонок.

Рулевой повредит спину, если будет долго висеть за бортом в таком положении.

Этот рулевой откренивает в очень расслабленном положении с согнутой спиной и может точно управлять швертботом.

Вначале будут сильно болеть мышцы ног. Следует дня на два прекратить тренировку, пока не исчезнут болезненные ощущения. С каждым разом длительность отдыха будет сокращаться до тех пор, пока вы не сможете тренироваться каждый день. Вначале вы почувствуете, что выполнять это упражнение очень трудно, но успокаивайте себя тем, что в ближайшем будущем оно будет для вас обычным. Гонщику необходимо всегда быть в форме. Занятия гимнастикой между сезонами очень помогут в этом (о спортивной форме смотрите в конце книги).

Я предпочитаю откренивать, не разводя ступни и колени. Лямка для ног должна быть приспособлена так, чтобы можно было вывешиваться как можно дальше за борт, причем вам должно быть удобно.

Пользование трапецией

Новички, впервые использующие трапецию, чаще всего сталкиваются с проблемой, как выбраться из лодки. На рисунке показана начальная стадия техники выхода на трапецию. Здесь за борт выходит рулевой, но и для матроса принцип остается тем же. Ближайшая к носу лодки нога первой выходит на планширь, а когда гонщик возвращается в лодку, происходит обратное. Эту ногу убирают с планширя последней.

Двигаясь наружу и внутрь лодки на трапеции, нужно всегда расслабляться на тросе и весь вес полностью переносить на пояс трапеции. Не пытайтесь подтягиваться на руках.

Откренивание швертбота с помощью трапеции – искусство, которое постигается только благодаря большому опыту. Гонщик на трапеции все время должен находиться в наиболее выгодном положении для того, чтобы швертбот шел как можно быстрее. Все время необходимо следить, чтобы тело гонщика находилось под наиболее выгодным углом.

Этот рулевой правильно выходит на трапецию. Видно, что трос трапеции имеет нормальную длину, так что, сидя на планшире, можно легко пристегнуть его к поясу. После этого он отклоняется, расслабляется и переносит свой вес на трос. Затем ближняя к носу нога ставится на планширь. На снимке рулевой ожидает увеличения ветра, при котором он вынет другую ногу из лямки и поставит ее на планширь. Возвращение в швертбот происходит в обратном порядке.

Самая распространенная ошибка – когда ветер падает, гонщик на трапеции немедленно возвращается в лодку. В результате корма лодки опускается и ход ее замедляется.

При ослаблении ветра следует переносить вес тела вперед, плавно сгибать оба колена и прогибаться в пояснице. Избегайте просто сгибать колено дальней от носа лодки ноги, поскольку в этом случае эффект будет таким же, как если бы вы, возвращаясь в лодку, перенесли вес тела ближе к корме.

При глиссировании вес гонщика на трапеции нужно смещать ближе к корме. Для этого рекомендуется на планшире приспособить петлю для ноги, находящейся ближе к корме. Тогда на трапеции можно висеть под прямым углом к оси судна, даже в крайнем заднем положении.

Здесь показан хороший образец крючка и пояса для трапеции, но пояс здесь надет несколько выше, чем надо.

Матрос пристегнут двумя крючками. Верхний крючок присоединен к лямкам на груди, на нижнем конце троса трапеции прикреплено приспособление, состоящее из двух колец, соединенных в виде восьмерки. Выше на тросе имеется ручка, за которую может ухватиться матрос, когда он возвращается в швертбот из нижнего положения. Имеется хорошее правило устанавливать верхнее положение трапеции на такой высоте, чтобы можно было пристегивать ее сидя на борту. Нижнее положение трапеции – на пять дюймов ниже.

Матрос на снимке находится в наиболее удобном положении для глиссирования на острых курсах. Однако здесь он откренивает в таком положении на встречном курсе из-за сильного ветра. Вес матроса в данном случае используется максимально.

Это самое лучшее, что может сделать матрос на слишком короткой трапеции, чтобы открепить швертбот. Швертбот имеет хороший баланс и не лез/сит на руле. Если матрос легкий, то рулевой может выйти на трапецию сам. Но в этом случае надо иметь дополнительный крючок на пять дюймов выше обычного, чтобы рулевой мог достаточно низко опуститься, выйдя за борт. Преимущество этого метода заключается в том, что от этого натягивается штаг. Однако при глиссировании на трапецию должен выходить матрос, так как очень трудно точно рулить с трапеции, особенно в неустойчивый ветер и на большой волне. Техника управления швертботом с рулевым на трапеции на лавировке чрезвычайно удобна и имеет еще одно преимущество: рулевой хорошо видит не только паруса, но и положение на дистанции, что помогает ему легче решать тактические задачи.

Некоторые приспособления и оснастка швербота.

Здесь изображены ромбовидные краспицы и краспицы с ограниченным диапазоном раскачивания, прикрепленные к металлической мачте.

Штаг «5-О-5» может занимать произвольное положение. Чем больше передвигать его назад, тем более полным становится стаксель, не оказывая влияния на баланс швертбота. Проволочная петля не дает спинакер-шкоту упасть с носа.

Здесь изображен рычаг Хайфильда, сделанный из нержавеющей стали; его можно установить на мачте или в любом другом месте швертбота.

Рулевой регулирует паруса «5-О-5» на повороте.

Парус закреплен неподвижно у шкотового угла.

Здесь вы видите, как можно легко переделать тали с пятью лопарями на тали с четырьмя лопарями.

На фото изображен конец удлинителя румпеля.

Этими краспицами я пользовался на «5-О-5» в 1966 г. Боковые краспицы и контркраспицы регулируются когда угодно.

Тросы, проходящие через краспицы, пропускаются в блоки у шпора мачты и идут вдоль киля на корму до транца, где и крепятся.

Легко открывать отверстия в транце с помощью этого рычага. Обратите также внимание на способ регулировки лямок для ног.

Их натяжение регулируется посредством большего или меньшего оттягивания их вбок, как показано на фото.

Румпель имеет трос для подъема и опускания пера руля, а также удлинитель румпеля с универсальным вертлюгом.

Способ регулировки положения кипы стаксель-шкота.