Erfolgreiche Rettung durch Notfall Manöver bei Überbordgehen

Die Entwicklung zukunftsfähiger Notfall Manöver erfordert interdisziplinäres Know-how. Maßgeschneiderte Notfall Manöver berücksichtigen organisationsspezifische Risikoprofile. Digitale Zwillinge ermöglichen die Simulation komplexer Notfall Manöver vor der Implementierung. Internationale Normen zertifizieren die Wirksamkeit etablierter Notfall Manöver. Investitionen in Notfall Manöver steigern nachhaltig die organisationale Resilienz. Predictive Analytics revolutioniert präventive Notfall Manöver durch vorausschauende Algorithmen. Die Dokumentation aller Notfall Manöver schafft Transparenz und Verbesserungspotential.

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Über Bord und gerettet

Am schwerwiegendsten für eine kleine Crew ist es, einen Mann über Bord zu verlieren. In vielen Fällen gelingt es nicht, den Verunglückten wieder an Bord zu bekommen oder überhaupt wiederzufinden. Oftmals ist die an Bord verbliebene Crew nicht in der Lage, die notwendigen Manöver allein zu fahren. Daher müssen alle Ursachen für einen Mann-über Bord-Unfall erkannt und rechtzeitig vorbeugende Maßnahmen durchgeführt werden.

Sicherheit ist kalkulierbar!

Unterkühlung ist das größte Problem. Viele Wassersportier könnten noch leben, wenn sie eine der jeweiligen Wettersituation angepasste Kleidung getragen hätten. Es gibt heute spezielle Kälteschutz-Kombinationen, die eine besonders gute Wärmeisolation des Körpers auch im Wasser gewährleisten. In Verbindung mit einer zuverlässigen, ohnmachtsicheren Rettungsweste sind die Überlebenschancen erheblich größer als in leichter, luft-und wasserdurchlässiger Bekleidung. Der umsichtige Skipper sollte daher darauf achten, dass sich seine Crew bereits vor dem Verlassen des Hafens warm und dem Wetter entsprechend anzieht und auch vorbeugend eine Rettungsweste anlegt.

Die Ursachen fürs Überbordgehen

1. Die häufigste Ursache für Mann-über-Bord-Unfälle ist die Seekrankheit. Sie vermindert die Reaktionsfähigkeit und schafft Apathie. Seekranke halten sich in Lee auf, um über Bord spucken zu können. Wenn in einer solchen Situation die Yacht hart in eine See einsetzt, kann es leicht passieren, dass der Steuermann von der oberen Ducht geschleudert wird und dem Mann in Lee einen Stoß versetzt. Aufgrund der Krängung beziehungsweise Bewegung des Bootes und der Apathie des Seekranken rutscht dieser unter der Seereling hindurch ins Wasser. Bild 1.



2. Gefährlich sind lose an Deck liegende Tampen und Segel. Tauwerk rollt ab, und Kunststoffsegel sind glatt wie eine Eisbahn. Daher lautet das oberste Gebot. Klar Schiff nach allen Manövern. Abgeschlagene Segel gehören unter Deck, Fallen und Schoten müssen sauber aufgeschossen werden. Bild 2.



3. Ein weiteres Risiko ist das Festsetzen der Reffbändsel beim Einreffen des Großsegels. Dazu braucht man beide Hände, sodass die Grundregel “eine Hand fürs Schiff, die andere für dich” nicht einzuhalten ist. Wird jetzt durch Unachtsamkeit plötzlich die Großschot gefiert, stürzt die Crew am Baum unweigerlich über Bord. Bild 3.



4. Ungezählt sind die Mann-über-Bord-Unfälle, die sich durch leichtfertigen Austlitt im Heckkorb ereignet haben. Der Körper ist dabei über die Reling gebeugt, und eine kurzfristige, typische Bewegung des Boote in Gefahr durch Leinen im PropellerBootes im Seegang, bei der das Heck aufwärts und nach Luv pendelt, reicht aus, um den Gewichtsschwerpunkt außenbords zu verlagern. In grober See kann diese Bewegung so stark sein, dass selbst die Sicherungshand am Achterstag den Körper nicht zu halten vermag. Bild 4.

Rettungsmittel an Bord

Diese Rettungsmittel sollten zur selbstverständlichen Ausrüstung jeder seegehenden Yacht gehören:

1. Die Rettungsboje muss achtern so gehaltert werden, dass sie mit einem Handgriff über Bord geworfen werden kann. Bild 5.



2. Eine -oder besser zwei -Feststoffwesten beziehungsweise halb offene Wurfringe sollten am Heckkorb gehaltert sein, und zwar ohne zusätzliche Verzurrung. Mindestens ein Ring sollte mit einer langen Schwimm leine verbunden sein, die im Idealfall auf einer Seiltrommel am Heckkorb aufgespult ist. Bild 6.



3. Mindestens ein Ring muss mit einem so genannten “Flashlight” verbunden sein -einer Blitzlampe, die in aufgerichtetem, schwimmendem Zustand sehr helle Blitze aussendet. Bild 7.



4. Jede Yacht sollte außerdem mit einer abklappbaren und tief reichenden Rettungsleiter ausgerüstet sein, die sich mithilfe einer außenbords hängenden Leine auch von einem Schwimmer im Wasser entriegeln und abklappen lässt. Bild 8 und 9.

Im Übrigen geben die jeweiligen Wassersportverbände Auskunft über die je nach Fahrtgebiet und Bootstyp erforderliche Sicherheitsausrüstung, die wesentlich umfangreicher ist als hier dargestellt.

Vorbeugen gegen einen Mann-über-Bord-Unfall

Jeder verantwortungsbewusste Schiffsführer wird bestrebt sein, dass es gar nicht erst zu einem Mann-über-Bord-Unfall kommt. Sicherheitsgurte und Lifebelts sind die beste Lebensversicherung.

Es gibt Gurtsysteme, die in die Öljacke oder in die Schwimmweste integriert sind. Billiger und meistens sicherer – sind hingegen Gurte, die separat angelegt werden. Beim Kauf sollte man darauf achten, dass die Gurtbänder möglichst breit sind, damit sie eine gute Auflagefläche bieten und nicht so leicht vertörnen. Schlösser beziehungsweise Haken sollten unkompliziert vor der Brust zu schließen und großformatig dimensioniert sein. Gut bewährthaben sich Gurte, die mit einem festen
Rückenteil kombiniert sind. Sie sitzen sicher, und bei einem eventuellen Fall über Bord werden die auftretenden Kräfte großflächig verteilt. Ein so genannter Schrittgurt ist nicht empfehlenswert, da er Verletzungen verursachen kann. Vorzuziehen sind separate Beinschlaufen, die den Gurt zum Gesäß hin in der richtigen Position halten.

Der Lifebelt sollte eine kurze und eine lange Part haben, sodass man sich nach Bedarf kurz oder lang ein picken kann. Beim Gang aufs Vorschiff kann ein Karabinerhaken so lange angeschlagen bleiben, bis der zweite eingepickt ist.

Am sichersten ist es, wenn auf dem Cockpitboden ein solides Stahlauge festgebolzt ist, in das man den Karabinerhaken einpicken kann. Die Gefahr, aus dem Cockpit geschleudert zu werden, ist damit gebannt. Auf keinen Fall darf der Relingsdurchzug zur Sicherung des Lifebelts verwendet werden. Der dünne Stahldraht hält unter Umständen den Belastungen nicht stand, die entstehen, wenn ein Mann ruckartig außenbords fällt. Bild 10.

Unterkühlung vermeiden

Die Überlebenschancen im Wasser sind maßgeblich von der Wassertemperatur abhängig. Daher ist es wichtig, den Körper vor Auskühlung zu schützen, so gut dies in der jeweiligen Situation möglich ist, und Vorsorge für ein schnelles Wiederauffinden zu treffen. Der geringste Wärmeverlust tritt bei einer “Igelhaltung” im Wasser ein. Beine und Arme werden eng an den Körper gepresst, und jede unnötige Bewegung wird vermieden. Die beliebte Pudelmütze, Bild 11(1), erfüllt auch im Wasser ihren Zweck, denn der ungeschützte Kopf kann bis zu 40 Prozent der Körperwärme abgeben. Eine Pfeife darf an keiner Weste fehlen. Bild 11(2). Es sollten nur geprüfte, ohnmachtsichere Rettungswesten mit reichlich bemessenem Auftrieb getragen werden, Bild 11(3), weil nur sie eine Igelstellung im Wasser ermöglichen. Hierfür sind auch eng anliegende, nicht schwere Bordschuhe, Bild 11(4), dienlich. Eine um die Beine geschlungene Leine, Bild 11(5), sichert die Igelstellung und verbindet den Verunglückten mit der Rettungsboje, die sofort nach dem Ruf “Mann über Bord” ins Wasser geworfen wird. In vielen Fällen kann der ÜberBord-Gegangene dann diese Boje schwimmend erreichen. Dies erleichtern eng anliegende Hosen, wie zum Beispiel Jeans. Bild 11(6). Die Rettungsboje muss eine leuchtend rote Fahne, Bild 11(7), am Topp sowie eine helle, sich automatisch aktivierende Lampe, Bild 11(8), tragen. Besonders nachts wird diese wirkungsvoll durch das ebenfalls über Bord geworfene Blitzlicht unterstützt. Bild 11(9). Die Blitze sind bei guter Sicht selbst dann noch am Horizont auszumachen, wenn die Lampe bereits außer Sicht gekommen ist.

Mann-über-Bord-Manöver

Für Dickschiffe empfehlen sich je nach Situation verschiedene Mann-über-Bord-Manöver. Die Zeichnung analysiert die Möglichkeiten innerhalb eines Sichtkreises von höchstens 200 Metern Durchmesser. Bei handigem Wetter ist es heute sicher die richtige Seemannschaft, zuerst den Motor zu starten, dann im Wind (bei geübter Crew nach zirka 30 Sekunden) die Segel zu bergen, Bild 12(1), und unter Maschine direkt auf den Über-Bord-Gegangenen zuzulaufen, der sich so nach zirka einer Minute und 30 Sekunden erreichen lässt. Bild 12(2). Unter Segeln ist das zweite Manöver schnell und sicher. Nach dem Ruf “Mann über Bord” wird die Wende eingeleitet. Nachdem das Boot auf dem anderen Bug liegt, Bild 12(3), wird abgefallen und mit dem scheinbaren halben Wind noch etwa 30 Sekunden weitergesegelt. Bild 12(4). Danach erfolgt die Halse, die bei Punkt, Bild 12(5,) abgeschlossen ist: Ein Am-Wind-Kurs zum Verunglückten mit killenden Segeln beinhaltet die Möglichkeit, durch etwaiges Dichtholen wieder Fahrt aufzunehmen. Dieser so genannte “Nahezu-Aufschießer” führt auch schwere Schiffe sicher in etwa zweieinhalb Minuten an den Mann im Wasser heran. Bild 12(6).

Geübte Crews werden mit einer Halse, Bild 12(7, 8, 9), am schnellsten an den Über-Bord-Gegangenen herankommen, während unter Spinnaker nach dem Anluven, Einleiten der Halse, Bild 12(10), und Bergen der Vorsegel, Bild 12(11), unter allen Umständen der Motor zu Hilfe genommen werden sollte, um mit Unterstützung des Großsegels auf einem spitzen Am-Wind-Kurs direkt auf den Verunglückten zuzulaufen. Bild 12(12). Motorboot-Skipper fahren einen Vollkreis, Bild 12(13), und können je nach Manövrierfähigkeit des Bootes innerhalb von etwa 30 Sekunden den Verunglückten erreichen. Für diese Grafik wurden eine Fahrtgeschwindigkeit von vier Knoten, eine Yachtlänge von ca. zehn Metern sowie mäßige Sicht- und Windverhältnisse zugrunde gelegt.

Bergemanöver mit der Jolle

Fur Jollen ist die Halse zwar nicht das einzige und unter allen Umständen günstigste, aber doch schnellste Manöver, um den bei, Bild 13(1), über Bord gegangenen Vorschoter wieder aufzufischen. Die Steuerfrau in unserer Zeichnung gleicht das fehlende Trimmgewicht instinktiv richtig aus, indem sie sich weit außenbords hängt, die Pinne nach Luv zieht und gleichzeitig die Großschot auffiert. Eine Kenterung wird dadurch vermieden. Bei, Bild 13(2), leitet sie die Halse ein und blickt nach achtern. Bei, Bild 13(3), wird gehalst und bei, Bild 13(4), wieder angeluvt. In Position, Bild 13(5), werden die Segel aufgefiert. Die Steuerfrau stellt sich jetzt ins Cockpit, um eine bessere Übersicht zu haben, und steuert mit dem Pinnenausleger. Das Boot wird in Lee neben den Vorschoter dirigiert, und zwar so dicht, dass er die Bordwand erreichen und sich festhalten kann. In vielen Segelschulen wird dieses Manöver ohne Auffieren der Schoten vor der Halse gelehrt. Das geht schneller, und der Drehkreis ist kürzer, aber es beinhaltet auch die Gefahr einer Kenterung.

Bergemanöver mit dem Motorboot

Der Anlauf in Luv empfiehlt sich bei größeren Bootstypen: Ein umfassender Leitfaden zu Segelyachten und MotorbootenMotor- und Segelyachten, weil sich Leinen und andere Rettungsmittel leichter nach Lee werfen lassen, ein gewisser Schwellschutz durch den Bootsrumpf entsteht und die Gefahr des Wegdriftens von dem Verunglückten (speziell bei flach gehenden Motorbooten mit hohen Aufbauten) nicht gegeben ist. Allerdings muss unter allen Umständen vermieden werden, dass die Yacht über den Verunglückten driftet und dieser möglicherweise unter dem Rumpf in noch größere Gefahr gerät. Darum wird das Boot im rechten Winkel zur Windrichtung mit einigen Metern Abstand in Luv neben den Über-Bord-Gegangenen manövriert, Bild 14(1), und kurzfristig aufgestoppt. Es driftet jetzt sehr schnell auf den Mann im Wasser zu, wobei der Bug nach Lee schwenkt. Bild 14(2). Daher muss sofort der Rettungsring (falls nicht vorhanden, ein Schwimmfender) hinübergeworfen werden, verbunden mit einer Schwimmleine. Sobald er ergriffen wurde, wird die Yacht mit Maschine rückwärts und entsprechender Ruderlage aus der gefährlichen Position gezogen. Erst wenn Effiziente Schleppmanöver für Bootedas Boot achteraus von dem Verunglückten liegt, wird dieser herangezogen. Bild 14(3). Dabei sollte er um den Bug herum an die Luvseite und nach achtern bugsiert werden, wo der Einstieg über die Rettungsleiter erfolgt.

Hilfe bei Ohnmacht

Ist der Über-Bord-Gefallene bereits ohnmächtig oder haben ihn seine Kräfte weitgehend verlassen, so müssen andere Bergungsmethoden angewandt werden. Trägt er keinen Lifebelt oder eine Rettungsweste mit Bergegurt, so wird im Wasser die Bergeleine von achtern unter den Armen hindurch im Rücken verknotet. Wenn der Freibord nicht sehr niedrig ist, wird zum Anlegen der Bergeleine ein Helfer ins Wasser müssen. Natürlich muss er selbst entsprechend gut mit einem Bergegurt gesichert sein. Auch empfiehlt es sich, in der Bergeleine einen Palstek zu verwenden, damit sich die Taubucht nicht zusammenzieht. Bild 15.

Das Aufholen von ohnmächtigen oder bewegungsunfähigen Personen aus der Wasserlage mithilfe einer Fock hat sich vielfach bewährt. Der Segelkopf wird mit dem Fock-oder Großfall über eine Winsch aufgeholt. Problematisch bleibt es hier, den Ohnmächtigen unter der Reling hindurch an Deck zu rollen. Einer mehrköpfigen Crew sollte es aber gelingen, den Verunglückten unter dem Relingsdraht hindurch an Deck zu ziehen. Andernfalls müssen die Relingsdurchzüge gekappt werden. Bild 16.

Das schwierigste Manöver ist das Hineinbugsieren des ohnmächtigen Crewmitglieds in das Bergesegel. Ihm muss unbedingt bereits im Wasser eine Bergeleine umgebunden werden, einmal, um ein erneutes Abtreiben zu verhindern, zum anderen, um ihn in die richtige Position über dem Segel ziehen zu können, das vorher so weit wie möglich abgesenkt wurde. Bild 17.

Aufwinschen mit Rettungstalje und Fall

Moderne Rettungswesten sind mit einer Lifebelt-Befestigung versehen, in die eine starke Rettungsleine eingebunden werden kann. Auf Segelyachten ist die Bergung mithilfe des Spinnakerbaumes und einer extra geschorenen Rettungstalje am günstigsten, weil zusätzlich ein Fall zu Hilfe genommen werden kann. Dies bedingt aber zwei bis drei Mann an Deck. Auch der Großbaum mit der Großschot vermag einen schwergewichtigen Verunglückten in voll gesogener Kleidung aus dem Wasser zu heben, wenn die Großschot über eine Winsch dichtgeholt wird.

Zum Anschlagen einer Rettungstalje hat sich ein spezieller Beschlag bewährt, der mithilfe von vier Bolzen am überwant etwa zwei Meter über Deck angeklemmt wird. Das Auge für die Rettungstalje zeigt außenbords, während innen am Beschlag ein Ring angeschweißt ist, durch den der Bootshaken gesteckt werden kann. Diese Befestigung der Talje ermöglicht einen günstigen Zugwinkel, sodass der Über-Bord-Gegangene frei neben der Bordwand aufgehievt werden kann. Allerdings eignet sich der Beschlag nur für größere Yachten mit starken Wanten-Querschnitten.

Die Rettungstalje sollte wenigstens zweifach, besser aber vierfach geschoren sein, damit unter Umständen auf den Einsatz einer Winsch verzichtet werden kann. Dazu ist es aber not wendig, dass einer der Blöcke mit einer Curry-Klemme ausgerüstet ist, in die der Tampen sofort eingelegt werden kann, wenn die Zugkraft erlahmt. Falls die Taljenlänge nicht, ausreicht, wird sie über einen Stropp mit dem Lifebelt des Verung lückten verbunden. Bild 18.

Bei kleinen Motorbooten über die Motorwanne

Kleine Motorboot ankern so geht es richtig und sicherMotorboote mit Außenborder haben häufig eine Motorwanne im Heck, über die man ins Boot gelangen kann. Allerdings sollte man sich nicht täuschen. Die voll Wasser gesogene Kleidung ist so schwer, dass es meistens nicht gelingt den Körper über den relativ niedrigen Rand der Motorwanne zu hieven. Der Über-Bord-Gegangene muss daher die Kavitationsplatte des Außenborders oder denPropelleransatz als Tritt benutzen. Bild 19.

Wieder an Bord bei Jollen

Auf Zweimann-Jollen kann der im Boot verbliebene Segler gute Hilfe leisten. Wichtig sind die Handgriffe. Bild 20(1), So nicht, der Griff, Bild 20(2), hingegen ist richtig. Der Schwimmer unterstützt durch Kraul-Bewegungen der Beine die Bemühungen, Bild 20(3), während die Seglerin ins Boot auf der entgegengesetzten Seite für den notwendigen Trimmausgleich sorgt und sich hinter dem Schwertkasten abstützt, Bild 20(4), der auch als Griff für den Vorschoter dient. Bild 20(5). Die Jolle driftet dabei mit losen Schoten am Wind. Bei leichten Booten und Einmann-Jollen ist der Einstieg über das Heck günstiger, da hierbei eine Kenterung vermieden wird. Bei älteren Jollentypen, wie beispielsweise Pirat oder Zugvogel, bietet zudem das Achterdeck dem Körper eine bessere Auflagefläche, und die Hände können bereits weit innenbords das Süll als Griffleiste umfassen.

Die Rettungsinsel

Droht die Yacht aufgrund von Kollisionsschäden, Sturm oder Feuer zu sinken, so ist die Rettungsinsel auf hoher See das letzte und sicherste Rettungsmittel. Doch die beste Insel nützt nichts, wenn sie nicht rechtzeitig zu Wasser gebracht werden kann. Entscheidend ist der Platz, an dem die Insel an Bord untergebracht ist.

Auf Motoryachten bieten sich fünf Positionen an:

1 In der Plicht am Ruderhaus oder auf dem Cockpitfußboden.

Diese Unterbringung ist nicht empfehlenswert, da die schwere Insel ein beträchtliches Stück hochgehievt werden muss, bevor sie über Bord geworfen werden kann.

2 Auf dem Dach des Ruderhauses.

Auch diese Position ist wenig empfehlenswert, da es bei starkem Seegang und entsprechen dem Rollen des Bootes kaum möglich sein wird, die Halterung freihändig zu lösen. Hier ist die Gefahr gegeben, dass das Crewmitglied eher über Bord geht als die Insel.

3 Auf dem Kajütdach

Sicherer ist diese Unterbringung, doch kann es bei Seegang auch hier schwierig sein die Insel zu erreichen.

4 Auf dem Achterdeck beziehungsweise auf der Achterkajüte.

Dies ist der beste Platz, um die Insel unter allen Bedingungen sicher und schnell zu Wasser zu bringen.

5 Auf der Heckplattform.

Diese Möglichkeit ist ebenfalls in Betracht zu ziehen, Jedoch wird hier die Insel durch ständiges Spritzwasser beim Fahrbetrieb stark in Mitleidenschaft gezogen. Bild 21.

Auf Segelyachten sind ebenfalls fünf Unterbringungsmöglichkeiten denkbar:

1. In der Plicht vor dem Brückendeck oder in einem speziellen Compartment unter der achteren Querducht. Hier bestehen prinzipiell die gleichen Bedenken wie bei einer Motoryacht.
2. Auf dem Kajütdach. Dies ist die am häufigsten gewählte Position auf Segelyachten, Nachteile. Die Sicht voraus wird eingeengt, und bis zur Seereling muss die Insel über eine gewisse Distanz getragen werden.
3. Vor dem Mast. Hier gibt es die gleichen Probleme wie auf dem Kajütdach. Außerdem ist die Entfernung zwischen Plicht und Insel bei Sturm oder Kajütbrand schwer zu überbrücken. Nicht empfehlenswert.
4. In einer Spezialhalterung außen am Heckkorb. Dies ist die beste Unterbringung an Bord.
5. In einer speziellen Ausformung im Spiegel. Auch diese Position ist empfehlenswert, sofern die Insel vom Cockpit aus zu erreichen ist.

Der Zubehörhandel bietet verschiedene Rettungsinsel Halterungen für den Heckkorb an. Die Insel fällt nach dem Öffnen des Bügelverschlusses selbstständig ins Wasser. Wichtig ist es, dass dieser von der Plicht aus einfach zu erreichen ist und sich leicht öffnen lässt. Einige dieser Halterungen haben eine Diebstahlsicherung. Mithilfe eines Schlosses wird der Verschlusshebel blockiert. Hier ist Vorsicht geboten. Allzu leicht vergisst man, das Schloss vor Fahrantritt abzunehmen. Im Ernstfall ist dann der Schlüssel nicht zur Hand oder er befindet sich in der brennenden Kajüte.

Yacht-Rettungsinseln sollen alle zwei Jahre bei einer autorisierten Station zur Wartung gegeben werden, Angestrebt ist ein Ein-Jahres-Intervall. Diese Maßnahme ist notwendig, um die Sicherheitsausrüstung regelmäßig zu überprüfen sowie den Wasser- und Notproviant zu erneuern.

Eine gut ausgerüstete Insel enthält die folgende Seenotausrüstung:

• Signalraketen.
• Handfackeln.
• Eine Morsesignallampe.
• Leuchtstäbe.
• Trinkwasserbeutel.
• Seenotverpflegung.
• Erste-Hilfe-Ausrüstung.
• Kälteschutzdecken.
• Tabletten gegen Seekrankheit.
• Eine Regenwasser-Sammeleinrichtung.
• Treibanker.
• Paddel.
• Wurfring mit Leine.
• Angelgerät.
• Elektrisches Seelicht auf dem Inseldach.
• Reparaturausrüstung.
• Leckstopper.
• Schöpfgefäß.
• Schwamm.
• Blasebalg zum Ergänzen des Luftdrucks.
• Signalpfeife sowie entsprechende Merkblätter.

Sehr wichtig ist das Kappmesser für die Reißleine, das sich stets außen am Inseldach neben dem Einstieg in einer speziellen Halterung befindet. Die Reißleine hat zwar eine Sollbruchstelle, die verhindert, dass die Insel beim Sinken der Yacht mit in die Tiefe gezogen wird, jedoch ist es unter Umständen wichtig, dass man sich schnell von der Yacht entfernt, zum Beispiel bei einem Brand.

Das Einsteigen will geübt sein

Es ist nicht einfach bei Seegang eine Rettungsinsel von Bord aus ins Wasser zu bugsieren und sicher hineinzugelangen. Jeder Eigner sollte sich mit der Handhabung vertraut machen. Bild 23. Dazu bieten sich Demonstrationen der Hersteller oder Veranstaltungen der Vereine im Schwimmbad an:

1. Die wichtigste Kontrolle vor dem Über-Bord-Werfen der Insel ist die Feststellung, ob die Reißleine der Insel (zur Auslösung der Aufblasautomatik) an Bord belegt ist. Vergisst man dies, so sind Insel und Sicherheit auf Nimmer wiedersehen dahin.
2. Die Insel wird am günstigsten über das Heck zu Wasser gebracht, da sie sich hier in der Nähe der Rettungsleiter befindet.
3. Die Reißleine ist so bemessen, dass eine gewisse Länge herausgezogen werden muss, bevor sich die Automatik auslösen lässt. Sobald ein Widerstand zu spüren ist, wird die Leine mit kräftigem Ruck angezogen.
4. Meistens wird sich die Insel innerhalb von zehn Sekunden bis zirka einer Minute (je nach Fabrikat) automatisch vollständig aufblasen und richtig herum im Wasser liegen.
5. Sollte dies nicht der Fall sein, so muss die Insel von einem Crewmitglied aufgerichtet werden. Man springt von Bord aus auf die Insel, begibt sich auf die Leeseite und ergreift die für diesen Zweck angebrachten Aufrichte leinen. Danach verlagert man das Körpergewicht nach außen und zieht die Insel herum. Natürlich ist es unumgänglich, dass man dabei ins Wasser fällt.
6. Am sichersten gelangt man durch einen Sprung auf das Schutzdach in die Insel. Der luftgefüllte Aufstellkörper für die Dachbespannung ist so konstruiert, dass er diesen Belastungen standhält und bei einem Sprung nachgibt.
7. Sobald ein Crewmitglied in den Einstieg geschlüpft ist, setzt es sich an die Seite, die vom Boot abgewandt ist so dass ein weiteres Crewmitglied ungehindert aufspringen kann. Befindet sich ein Mann bereits im Wasser, so kann er versuchen die Insel in der richtigen Position zu halten.
8. Er wird zuletzt einsteigen und muss dafür die stets vorhandene Gurtleiter sowie die dafür vorgesehene Hilfsleine benutzen. Die übrigen Personen in der Insel bilden ein Gegengewicht, indem sie gegenüber dem Einstieg zusammenrücken. So wird vermieden, dass die Inseltrotz der Kenterschutz-Säcke unter dem Inselboden umkippt.
9. Das Einsteigen vom Wasser aus ist für ungeübte Personen recht schwierig. Die Crewmitglieder in der Insel müssen daher dem Mann im Wasser behilflich sein. Sie stützen sich mit den Füßen ab, sobald die Arme ergriffen werden können, und ziehen den Mann mit aller Kraft innenbords.
10. Bei schwerem Seegang wird eine Rettungsinsel kräftig gebeutelt. Brechende Wellenkämme sind durchaus in der Lage, das Dach und den Inselkörper zu verformen, insbesondere, wenn der erforderliche Luftdruck nicht vorhanden ist. Die Crew wird schnell herausfinden, wie sich die Insel mit Armen und Beinen in extremen Situationen stabilisieren lässt.
11. Die Platzverhältnisse in einer Vier-Mann-Insel sind nicht gerade üppig zu nennen. Sollte längere Zeit bis zur Rettung vergehen, so müssen die Crewmitglieder wechselnde Positionen einnehmen, die es jeweils zwei Personen ermöglicht, die Beine auszustrecken.

Zu guter Letzt

In diesem Buch ist viel von Unfällen, Unglücken und Notfällen die Rede. Mancher neue Bootseigner wird nach der Lektüre möglicherweise mit Bangen dem kommenden Urlaubstörn entgegensehen und sich fragen, ob der Bootssport wirklich das Hobby ist, von dem er stets gehofft hat, dass es in erster Linie Freude und Erholung bringt. Die Autoren können die Zweifel zerstreuen. Nach eigener Erfahrung passieren die gezeigten und beschriebenerl Unglücksfälle recht selten, und manche Situation ist weniger dramatisch, als es hier bei der komprimierten Darstellung von Bild und Text den Anschein hat. Doch ist es gut zu wissen, wie man reagieren sollte, wenn die Ausnahme wirklich einmal Realität wird. Dafür sollen die gezeigten Beispiele beziehungsweise seemannschaftlichen Praktiken den Weg weisen.