Виды парящих судов на подводных крыльях

Несмотря на бесспорный успех в 1953 г. демонстрации судна РТ10 “Фреккиад Оре” конструкции фирмы “Супрамар” на озере Маджиоре, подавляющее большинство судоходных компаний энергично воспротивилось идее введения паромного обслуживания на основе СПК. Фон Шертелю и неутомимому Родригесу понадобилось затратить пять лет на рекламные поездки, лекции и показательные рейсы, чтобы постепенно растопить лед недоверия по отношению к “новоявленному” судну.

С 1953 по 1957 г. всего лишь пять судов конструкции фирмы “Супрамар” были привлечены к обслуживанию пассажирских линий. В 1958 г. судостроители после тщательного и углубленного анализа всей концепции судна на подводных крыльях решили принять эту идею, к концу года строились уже около двух десятков СПК. Начиная с этого момента и до сегодняшнего дня продолжается непрерывная постройка судов на основе системы V-образного подводного крыла конструкции Шертеля—Заксенберга. В настоящее время лицензиями на постройку таких СПК располагают три фирмы: “Хитачи”, “Супрамар пасифик шипбилдинг” и “Воспер торникрофт”. Каждая из них строит не менее шести судов в год.

Скорость и комфорт

СПК, столь отличные от традиционных водоизмещающих пассажирских паромов, сразу же завоевали успех. Эти высокоскоростные суда с изящными, плавными линиями их алюминиевого корпуса в большей степени соответствовали стремительным темпам реактивного века, чем знакомый каждому речной трамвайчик. Они были намного комфортабельнее своих предшественников и представляли возможности, для введения различных усовершенствований в системе обслуживания пассажиров.

Перед входом на СПК пассажиров приветствовали и провожали до их мест в салоне элегантные стюардессы. Большинство салонов имело бары, где можно было приобрести легкие закуски и напитки.

Пассажиров, откинувшихся в регулируемых, похожих на авиационные, креслах, приветствовал капитан судна. Он же знакомил их с деталями предстоящего рейса. Через одну-две минуты СПК отчаливало от причала или планктона и “летело” к месту назначения со скоростью 35 уз, т. е. втрое быстрее любого водоизмещающего судна. Движение СПК было абсолютно ровным, если не считать одного-двух толчков от удара о кильватерную волну проходящих мимо крупных танкеров или о плавающие бревна. Изредка СПК останавливалось и давало задний ход, чтобы освободиться от запутавшихся в подводных крыльях или стойках мусора и обломков. На эту операцию уходили считанные минуты.

Среди огромного числа желающих приобрести билеты на новую “летающую лодку” были и те, кто регулярно пользовался паромными переправами и кто прибегал к их услугам лишь для посещения магазинов, туристы и просто любители новизны во всем, не исключая и способа передвижения. Цены на билеты были вполне умеренными по сравнению с железнодорожными. Кроме того, пассажиры могли купить недельные, месячные или годовые билеты, подобные тем карточкам, которые продаются в парижском метро. Туристским группам, пенсионерам, военным, находящимся в отпуске, студентам и школьникам билеты продавались со скидкой.

В районах, где расстояние до места следования по воде было меньше, чем путь вдоль берега, СПК обладающие высокой эксплуатационной скоростью, успешно конкурировали с поездами-экспрессами и автобусами, которым приходилось совершать объезды бухт, заливов, т. е. двигаться извилистым путем. В Норвегии, Италии и Японии пришли к заключению, что на коротких маршрутах СПК могут соперничать даже с самолетами, поскольку расходы на их эксплуатацию незначительны. Вскоре обнаружились и другие преимущества СПК. Например, находясь “на крыле”, СПК абсолютно не подвержено воздействию течений или приливов и отливов. Это означает, что фирма-оператор может уверенно придерживаться назначенного графика рейсов.

Еще одним фактором, говорящим в пользу СПК, является то, что такие показатели, как пассажиро-мили в час и общий пробег за сутки благодаря высокой скорости СПК намного лучше по сравнению с водоизмещающими судами. Так как СПК имеет втрое большую скорость, чем водоизмещающее судно, соответственно в три раза выше и его транспортные характеристики. Другими словами, одно СПК может заменить три водоизмещающих судна, имеющих такую же загрузку. Кроме того, СПК потребляют совсем немного топлива. Пассажирскому СПК с гребным винтом для достижения заданной скорости требуется всего половина той мощности, которая необходима водоизмещающему судну. В связи с этим у СПК значительно возросла протяженность маршрутов.

Потребовалось немного времени, чтобы сочетание таких благоприятных факторов, как скорость, популярность СПК среди пассажиров и надежности их в эксплуатации привело к феноменальному росту объема перевозок на новых судах. Из самых первых паромных линий СПК наиболее процветающей стала 25-мильная линия компании “Навека” между Мара­кайбо и Кабимас в Венесуэле. Поначалу на линии работали два судна РТ20, которые перевозили ежедневно в среднем 1 700 пассажиров, т. е. более 600 тыс. в год. Расходы на приобретение компанией обоих судов окупились в течение одного года и вскоре количество СПК на этом маршруте удвоилось.

Среди европейских маршрутов СПК наибольшей известностью пользуется эксплуатируемая совместно “Ставангер стимшип компани” и “Станднес стимшип компани” линия, соединяющая Ставангер и Берген.

Длина маршрута составляет около 100 морских миль. Первое СПК Родригеса РТ50 “Вингтор” было приобретено в мае 1960 г. Опыт его эксплуатации в течение одного сезона оказался столь успешным, что весной 1961 г. было куплено еще одно такое же СПК РТ50 “Слейпнер“. При наличии двух СПК стало возможным обеспечить ежедневно по два рейса в каждом направлении. Норвежское побережье, изрезанное горами и фьордами, считается одним из самых живописных.

Автомобильные дороги в этих местах не лучшего качества, а горы и фьорды препятствуют строительству прямых шоссе или железных дорог между северными и южными городами. СПК позволяют значительно сократить время нахождения в пути. Путешествие из Бергена в Ставангер через Хаугесунн на судне РТ50 занимает 3,5 ч, а обычный теплоход затратил бы на этот путь более 10 ч. Сильные западные ветры затрудняют плавание, особенно на участках, примыкающих к Северному морю, но судовладельцы утверждают, что даже при самых неблагоприятных погодных условиях СПК РТ50 проявляют свои превосходные мореходные качества.

Предлагается к прочтению: Побеждая водную преграду

В конце 1961 г. был введен новый “местный” маршрут, связывающий Ставангер с основными поселками в Рифилькефьорде. Обслуживать эту линию стало судно РТ50 “Экспрессен”. Благодаря этому фермеры и жители промышленного центра смогли совершать поездки быстрее, чем на автомобиле или по железной дороге. В начале 60-х годов СПК появились во всех уголках земного шара. Японское министерство транспорта сразу же осознало выгоду, которую сулило применение подобных судов на трассах, связывающих прибрежные города. Для Японии характерна очень большая плотность населения.

В течение многих лет жители этой страны стремились селиться вокруг новых поселков и городов, строившихся на побережье. Поскольку скорость водоизмещающего парома намного меньше скорости наземного транспорта, преимущества СПК сразу же стали очевидными, особенно если учесть, что его эксплуатация не зависит от таких обычных помех, как дорожные пробки. Вскоре фирмы “Хитачи” и “Мицубиси” приступили к постройке СПК. Фирма “Хитачи” сконцентрировала усилия на создании таких СПК конструкции фирмы “Супрамар”, как РТ20 и РТ50, а “Мицубиси” занялась проектированием 80-местного судна МН30. В Японии в настоящее время имеется по крайней мере восемь фирм, эксплуатирующих СПК. Общее количество СПК, которыми они владеют, приближается к 50.

Построенные фирмой “Хитачи” СПК были поставлены не только японским эксплуатирующим компаниям, но и в Гонконг, Австралию и на Филиппины. Линия Гонконг – Макао обслуживается судами двух компаний: “Фар ист хайдрофолзко” и “Гонконг — Макао хайдрофойлзко”. Эти компании владеют самым многочисленным флотом СПК (если не считать РФ) общей численностью 22 судна. Одна из компаний в 1967 г. перевезла 273 тыс. пассажиров, а в 1972 г. – 839 370 пассажиров. На линии работало семь судов, причем уровень их загрузки составил около 71 %. Общее количество пассажиров, перевезенных судами обеих компаний в 1972 г. достигло 1,8 миллиона. Проведенные фирмой “Супрамар” исследования показывают, что при сохранении нынешних темпов и в будущем на этой линии различными судами будет перевозиться ежегодно свыше семи миллионов пассажиров, из которых, как предполагают, более половины воспользуются услугами СПК.

Среди судов, работающих на линии Гонконг — Макао либо заказанных для нее, можно встретить СПК, представляющие почти все стадии развития идеи создания судна на подводных крыльях в течение последних 20 лет:

• РТ50;
• RHS110;
• RHS140;
• RHS160;
• PTS75;
• “Джетфойл” фирмы “Боинг“.

Серия судов RHS была создана в результате начавшегося в 1970 г. содружества Родригеса с фирмой “Хэмильтон стан­дарт дивижн”, входящей в фирму “Юнайтед эркрафт корпорейшн”. Такого рода кооперация привела к появлению целого ряда СПК с V-образным подводным крылом, которые, не отличаясь внешне от ранее построенных Родригесом судов, имеют немало усовершенствований и новых устройств, в том числе разработанную фирмой “Хэмильтон стэндарт дивижн” двух-координатную систему стабилизации. Корпус судна также модифицирован. Система стабилизации, идентичная созданной фирмой “Форд мотор корпорейшн” для десантного катера-амфибии LVHX-2, способствует улучшению остойчивости судна с пересекающими поверхность крыльями и при движении на развитом волнении. При движении судна как на попутной волне, так и вдоль склона волны система обеспечивает дополнительную остойчивость и уменьшение бортовой качки, не допуская ударов волны в корпус, вызывающих вертикальные перегрузки.

Следует упомянуть о двух других линиях, на которых используются СПК. Это паромная переправа Мальмо — Копенгаген, которую обслуживает девять судов и линия Неаполь — Капри — Ишпа, на которой работают несколько судов Родри­геса РТ20, РТ50 и построенные в СССР “Кометы”. В настоящее время среди скандинавских СПК наиболее совершенными в техническом отношении являются суда фирмы “Супрамар” PTS150МкIII. Три таких СПК построены на верфи “Вестермоэн”, PTS150 – самое крупное из современных пассажирских морских судов на подводных крыльях. Оно оснащено системой воздушной стабилизации “Шертель-Супрамар”. В его салонах могут разместиться 250 пассажиров. Два морских дизеля MTV мощностью 3 400 л. с. (2 500 кВт) каждый обеспечивают судну эксплуатационную скорость 36,5 уз. При этом PTS150 может без труда двигаться при высоте волны до 3 м.

Безопасность эксплуатации

Среди СПК, находящихся в эксплуатации на Западе, завидный рекорд по безопасности плавания принадлежит судам конструкции фирмы “Супрамар”, которые с 1953 г. выработали более двух миллиардов пассажиро-миль и за это время не имели ни одной катастрофы. Основные требования к любому виду высокоскоростного водного транспорта — это короткий тормозной путь и небольшой радиус поворота. Испытания, проведенные на СПК РТ20, показали, что с момента движения на полной скорости (34 уз) до касания корпусом воды проходило всего 6-7 с, а весь тормозной путь составлял лишь 230 футов (порядка 70 м), т. е. примерно втрое превышал длину корпуса судна. На эксплуатационной скорости радиус поворота судна был только в шесть раз больше длины самого СПК. Судно очень быстро реагировало на перекладку руля, что позволяло избежать столкновения с плавающими обломками и другими препятствиями. Технические характеристики судна при торможении и повороте, характерные для РТ20, оказались впоследствии типичными и для других СПК с жестко закрепленным подводным крылом.

Столкновения СПК происходят, как правило, только с полузатопленными обломками, которые невозможно различить из ходовой рубки, так как они скрыты под водой. Если освободиться от запутавшихся обломков (шпал, стропил, стволов деревьев и др.) при заднем ходе все же невозможно, кто-либо из членов команды надевает специальный гидрокостюм, погружается в воду и освобождает крылья от запутавшихся обломков. В сильно загрязненных районах моря и внутренних водоемов среди плавающего мусора и обломков чаще всего встречаются большие пластиковые мешки или куски пленки, которые обвиваются вокруг передней кромки носового подводного крыла, тем самым изменяя профиль крыла и уменьшая подъемную силу.

Эксплуатация СПК показала, что сила удара стальных подводных крыльев вполне достаточна, чтобы разнести в щепы даже крупные деревянные обломки. Однако с целью предотвращения опасных повреждений корпуса в том случае, когда крылья не смогут разрубить или отбросить в сторону особенно крупные обломки или другие предметы, в большинстве проектов СПК предусмотрено наличие между корпусом и плоскостью крыльев специально напряженных участков. Это ведет к тому, что после особо сильного столкновения подводные крылья отламываются, при этом корпус СПК и пассажиры остаются невредимыми.

Эта система, разработанная впервые фирмой “Супрамар”, была опробована на моделях в бассейне исследовательского судостроительного института в Берлине. Напряженные точки или, как их чаще называют, точки среза были расположены на стойках, поддерживающих носовое подводное крыло испытываемой модели. Точки среза были рассчитаны таким образом, что они срабатывали при максимальном горизонтальном замедлении движения корпуса, равном lg. Испытания показали, что для отсоединения носового крыла достаточно всего 0,1 с. Для пассажиров сидящих в креслах, такого рода замедление движения не представляло никакой опасности. Опыты на моделях показали также, что после столкновения и отделения крыла корпус СПК всегда опускается на воду на ровный киль.

У всех пассажирских СПК под пассажирской палубой и помещениями расположены герметичные отсеки, причем некоторые из них заполнены пенообразным пластиком, что делает судно практически непотопляемым. Для регулярных осмотров подводных крыльев, планового технического обслуживания или замены гребных винтов и гребных валов суда на подводных крыльях, либо поднимают над поверхностью воды с помощью портовых или плавучих кранов, либо вытягивают на берег лебедками.

Для этой цели на корпусе имеются особые упоры. Обычно во время технического обслуживания в доке СПК помещают на специальном металлическом кильблоке, который поддерживает корпус и подводные крылья судна.

СПК в США

Попытки приступить к массовому использованию СПК в США до сих пор практически не имели успеха, хотя в стране имеются сотни подходящих для этой цели рек, внутренних водоемов и морских прибрежных маршрутов. Первым СПК, получившим сертификат Береговой охраны США на право пассажирских перевозок, явилось 25-местное судно “Хонолд Альбатрос” с V-образным типом подводных крыльев.

Оно было сконструировано Хельмутом Коком. Первоначально для Нью-Йоркской Всемирной выставки было построено 25 таких судов. Позднее фирма “Америкен хайдрофойлзинк” продала их другим эксплуатирующим фирмам. Первая регулярная линия СПК в Нью-Йорке была открыта 15 июля 1963 г. В этот день СПК “Альбатрос” отошло от причалов в Порт-Вашингтоне на Лонг-Айленде и направилось к окрестностям Уолл-стрита на Манхэттене.

Среди фирм, в свое время использовавших “Альбатросы“, можно назвать “Юнайтед Стейтс хайдрофойлз” в Майами, “Нью-Йорк хайдрофойлзинк”, “Фло­рида хайдрофойлз” и “Криллон турз лимитед” в Ла-Пасе в Боливии. Несколько судов типа “Альбатрос” находится в эксплуатации и в настоящее время. Среди фирм, имеющих какое-либо отношение к судам на подводных крыльях, одной из наиболее известных является “Грумман”.

Постоянные неполадки с оригинальной системой Z-образной передачи вынудили эту фирму отказаться от дальнейшей разработки своего, в общем, весьма удачного СПК “Дельфин”, которое было построено на верфи “Блом энд Фосс”. Одно из СПК “Дельфин” в 1969 г. обслуживало пассажирскую линию компании “Бахамас хайдролайнз лимитед” между Май­ами-Бич и Фрипортом на острове Гранд Бахамас. Это судно с командой из пяти человек, имея на борту 50 пассажиров, совершило 87-мильный переход менее чем за два часа. Его эксплуатационная скорость равнялась 48 уз. Благодаря автоматически управляемым глубоко-погруженным подводным крыльям судно было способно регулярно совершать рейсы даже при волне высотой 2,4-3 м. Головное судно этой серии было закончено в 1966 г., его скоростные характеристики оставались непревзойденными среди гражданских СПК вплоть до 1975 г., когда на Гавайях и в Гонконге приступили к эксплуатации судов “Джетфойл” фирмы “Боинг”.

Честь стать первым в мире СПК с глубоко-погруженными подводными крыльями принадлежит судну “Атлантик Си Уорлд”. Об этом 28-местном дизельном судне с крылом, оснащенным закрылками системы Савицкого, рассказано во второй главе. Четыре судна этого типа с 1964 г. находятся в постоянной эксплуатации и принадлежат компании “Си уорлдинк” (Мишн Бей в Сан-Диего). Эта компания, кстати сказать, владеет самым большим в мире океанариумом. СПК перевозят экскурсантов по маршруту длиной около 6 миль со скоростью до 44 уз. Суда типа “Атлантик Си Уорлд” стали первыми из построенных на Западном побережье СПК, которые получили лицензию береговой охраны США на право пассажирских перевозок.

Среди технически передовых идей конструкторов США в области СПК можно отметить в настоящее время, к сожалению, отвергнутый проект судна “Мэриленд Виктория”. Этот 75-местный оснащенный газовыми турбинами пассажирский паром был спроектирован фирмой “Гиббз энд Кокс” для компании “Нортуест хайдрофойл лайнзинк”. Его постройку осуществила фирма “Мэриленд шипбилдинг энд драйдокко”. Головное судно этого проекта, имеющее скорость 37-40 уз, первоначально обслуживало линию между Сиэтлом и Викторией. Затем оно было передано компании “Интернэйшл хайдролайнз уестерн дивижн”, для работы на маршрутной линии, связывающей город Сан-Педро с островом Каталина в Калифорнии. После выхода из строя одной из двух имеющихся на судне газовых турбин LM100 ее ремонт не был осуществлен, что привело к прекращению практического использования этого во всех прочих отношениях удачного проекта СПК.

СПК в РФ

РФ явилась одной из стран, где абсолютно не сомневались в потенциальных возможностях судов на подводных крыльях. Первые опыты по созданию СПК привели к “рождению” конструкторской группы, которую возглавлял главный конструктор проектов судов на подводных крыльях, доктор технических наук Ростислав Евгеньевич Алексеев. Этот творческий коллектив, широко известный ныне как центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях, специализируется на разработке малопогруженных подводных крыльев, для паромных судов на линиях между поселками и городами, расположенными вдоль берегов внутренних морей, озер, рек, каналов и водохранилищ по всей территории РФ от Дуная на Западе, до Центральной России и Дальнего Востока.

Р. Е. Алексеев спроектировал и построил СПК “Ракета”, самое первое в СССР многоместное серийное судно. На этом 30-метровом судне с одним гребным винтом установлено 66 легких, похожих на авиационные кресла. Первое судно серии начало испытательные рейсы на Волге между Горьким и Казанью 25 августа 1957 г. В течение первого года эксплуатации СПК “Ракета” перевезло 10 тыс. пассажиров. За 10 лет к головному СПК “Ракета” присоединились десятки других судов этой серии, а также СПК “Метеор”, “Комета” и опытные суда типа “Спутник”, “Вихрь” и “Буревестник”, которые перевезли в 1967 г. три миллиона пассажиров. Сейчас за одну навигацию СПК в РФ перевозят 20 миллионов пассажиров. Полагают, что эта цифра будет с каждым годом возрастать. СПК “Ракета”, на смену которому в настоящее время приходит судно “Восход”, показало себя за время эксплуатации с положительной стороны. Расходы, связанные с его эксплуатацией, исключительно невысоки. Перевозка пассажиров “Ракетой” обходилась дешевле, чем обычными пассажирскими паромами или автобусами.

Невысоки эксплуатационные расходы и у 260-местного СПК “Спутник”, которое обслуживает линию Москва – Астрахань. Стоимость его эксплуатации составляет всего 80 % стоимости эксплуатации новейшего пассажирского водоизмещающего судна объединенного Волжского пароходства. Многие из этих СПК связывают крупные центры с небольшими поселками, не имеющими иных средств связиМорская сигнализация и связь с населенными пунктами, кроме легких самолетов и вертолетов. В этих районах реки превратились в естественные дороги, а СПК приняли на себя функции поездов и автодорожного транспорта. После прибытия на причал для СПК нередко оставшийся отрезок пути пассажиры преодолевают на Волжском речном такси.

Суда на подводных крыльях доставляют пассажиров к месту назначения быстрее поездов. Например, маршрут длиной 800 км, соединяющий Горький с Казанью, СПК “Ракета” проходило всего за 12 ч, в то время как путь по железной дороге занимало 20 ч. Обычному пассажирскому теплоходу необходимо около трех суток, чтобы пройти расстояние в 900 км, разделяющее Москву и Сормово. А “Метеор”, еще одно СПК конструкции Алексеева, покрывает этот путь менее чем за 14 ч.

Помимо сотен СПК конструкции Алексеева, работающих на внутренних водных трассах, суда серии “Стрела” с пересекающими поверхность воды подводными крыльями находят применение также в Финском заливе Балтийского моря. Совместно с СПК “Комета” и “Вихрь” они обеспечивают круглогодичное обслуживание линий, связывающих порты Черного моря. Суда серии “Стрела” с точки зрения внешних форм представляют собой нечто среднее между РТ20 и РТ50. Недавно на линии Ленинград – Таллин начало эксплуатироваться СПК “Тайфун”, первое советское пассажирское СПК с системой глубоко-погруженных крыльев.

Ввиду того, что территория РФ изобилует водными бассейнами, флот российских СПК, является самым большим в мире. В нем насчитывается 800—900 крупных судов и несколько тысяч водных такси на подводных крыльях “Волга” и малых СПК, которые обеспечивают индивидуальное транспортное обслуживание населения.

Организации, ведающие морским и речным судостроением в РФ, делают упор на дальнейшее развитие технологии постройки СПК. СПК только одной модели “Комета”, которые представляют собой морской вариант СПК “Метеор”, в настоящее время находятся в эксплуатации на Кубе, в Италии, Иране, Франции, Марокко, Польше, Румынии, Болгарии. Причем спрос на эти суда постоянно растет, что стимулирует разработку СПК с системой воздушной стабилизации и улучшенными двигателями.

Использование СПК в промышленности и для охраны общественного порядка

“Шелл” была одной из первых нефтяных компаний-гигантов, признавшей тот факт, что водный транспорт вступает в новую эру своего развития. Оценив уровень скорости и комфорта судна РТ20, принадлежащего фирме “Навека”, отделение “Шелл” в Венесуэле заказало на верфи “Густо” в Голландии три модернизированные модели РТ20 для перевозки нефтяников к нефтяным скважинам на озере Маракайбо. Эти суда приступили к работе в июле 1961 г., они действовали с одной центральной базы.

Поскольку самые дальние буровые и плавучие установки располагались на расстоянии всего 34 мили, каждую буровую точку можно было попасть в течение одного часа.

Для увеличения зоны видимости при эксплуатации СПК в тропиках, где вода очень засорена плавающим лесом, машинное отделение и ходовая рубка на СПК РТ20 были перенесены ближе к носу. Особенности тропического климата были учтены также и при разработке морского дизеля типа МВ820 мощностью 1 000 л. с. (740 кВт), который был форсирован вдвое с целью улучшения технико-эксплуатационных показателей. За первые 12 мес эксплуатации три СПК отработали в общей сложности 6 000 ч и перевезли 95 тыс. пассажиров. Компания “Шелл” утверждает, что в результате ослабления качки по сравнению с той, которую приходилось испытывать на обычных катерах, а также ввиду быстроты доставки утомляемость нефтяников при перевозках заметно снизилась.

Построенные Родригесом суда RHS70 и RHS140 отличались от предыдущей серии наличием открытой грузовой палубы, расположенной позади ходовой рубки, вместо пассажирского салона. Первое СПК серии RHS70 было приобретено итальянской нефтяной корпорацией ЕНИ. В настоящее время оно работает на линиях, связывающих береговые базы с буровыми установками в Адриатическом море.

В 1974 г. фирмы “Боинг” и “Грумман” приступили к производству упрощенных вариантов судов “Джетфойл” и “Супер Флагстафф” с открытыми грузовыми палубами. Эти СПК предназначены для борьбы с пожарами и обеспечения снабжения плавучих нефте-буровых установок в море. Фирма “Боинг” объявила о том, что значительный интерес со стороны потенциальных покупателей был проявлен к моделям “Джетфойл” вместимостью 50 и 100 пассажиров. Эти СПК имеют значительную полезную нагрузку, а радиус их действия позволяет им обеспечивать снабжение нефте-буровых установок, расположенных на расстоянии до 250 миль от берега.

Это интересно: Боевые корабли на воздушной подушке

Полиция города Гессен в ФРГ была в числе первых, кто поверил в возможности использования СПК для охраны общественного порядка. Полицейское управление этого города заказало три РТЗ для осуществления патрулирования на Рейне. Полиция пришла к заключению, что ввиду высокой маневренности СПК на больших скоростях эти суда можно использовать даже в районах акваторий, перенасыщенных кораблями, моторными лодками, парусниками и прочими плавучими средствами.

Причем СПК не только не попадали в аварии, но и не создавали кильватерной волны, которая могла бы стать причиной аварийных ситуаций для других судов. В какие бы условия плавания ни попадали на Рейне СПК и на высокой волне, и под напором мощных приливных течений они продемонстрировали и в режиме на крыльях, и в режиме плавания высокую степень безопасности движения и эффективности использования. Служащие полиции убедились, что СПК безаварийно могут причаливать к движущимся судам, даже к крупным рейнским баржам, идущим в кильватерной волне от движущегося впереди буксира. Еще одним достоинством СПК явилось то, что в крыльевом режиме они легко настигали в узкостях фарватера любое другое судно, не опасаясь при этом кильватерной волны и приближались к нему на расстояние 1-3 м.