Жюля Верна принято считать пророком в научно-технической сфере. Однако ему, как и всякому пророку, случалось преувеличивать, а то и прямо ошибаться.
Вот только один пример. Ныне мало кто помнит почему-то, что в романе «20 000 лье под водой» фантаст красочно описал плавание подо льдами «Наутилуса», созданного его воображением, к… Южному полюсу.
Писатель считал почему-то, что там существует открытая полынья, даже открытое море, где «Наутилус» вполне может всплыть. Что и произошло, как описано в романе, ранним утром 19 марта 1868 года.
Между тем российские мореплаватели Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев еще в 1820 году указали на существование Антарктического материка. Так что если Роберт Фултон и Наутилус капитана Немо – правдивая история созданиякапитан Немо и хотел побывать на полюсе, то плыть ему надо было прямо в противоположную сторону, в Антарктику, на Северный полюс.
Там действительно можно всплыть, что и доказал на практике в 1958 году другой «Наутилус» – первая атомная субмарина ВМС США. А четыре года спустя это подтвердили и российские подводники, осуществившие штурм Северного полюса на атомной подлодке К-3 «Ленинский комсомол».
«Через несколько дней похода лодка подошла к ледяной кромке. Включили приборы, предназначенные для обнаружения льдов, определения их толщины, осадки, направления дрейфа. Не сбавляя хода, прошли под первым айсбергом. За ним последовал второй, вскоре третий. А потом приборы показали, что “небо” сплошь затянулось льдом.
За 83-й параллелью необходимо было всплыть… Приступили к поискам подходящих разводий. Корабль стремительно проносился под темно-серыми ледяными полями. Их хорошо было видно в перископ даже со значительной глубины. А когда попадались более толстые льдины, впечатление было такое, словно над головой проносится черная грозовая туча.
Несколько часов упорных поисков в конце концов увенчались успехом. Лодка всплыла в самом центре (спасибо умным приборам!) довольно просторной полыньи. С любопытством смотрели моряки на окружавший их “ледяной мир”.»
Так описал один из эпизодов похода к полюсу в 1962 году командир Л. М. Жильцов.
Кстати, мысль об использовании подводных лодок для плавания подо льдом и даже для достижения Северного полюса уходит своими истоками в далекие времена, как и сама история подводного кораблестроения. Еще весной 1881 года в Русское техническое общество обратились братья-инженеры, Иван и Александр Карышевы с просьбой рассмотреть разработанный ими Подлодки меняют профессию – проекты подводных контейнеровозовпроект подводной лодки, предназначенной «для выполнения научных исследований и судоподъемных работ», а также для ведения боевых действий в Арктике.
Что же интересного содержалось в проекте братьев? Научно-исследовательский вариант подводного судна предусматривал погружение на глубину 2 500 футов (830 м), а боевого подводного корабля – 1 200 футов (400 м). Китообразный корпус подводной лодки должен был иметь длину – 20 м, ширину – 4 м. Водоизмещение составляло 200 т. Пустотелые шпангоуты крупного сечения использовались в качестве резервуаров сжатого воздуха.
Движение лодки Карышевых обеспечивалось с помощью единого двигателя – паровой машины со специальным приспособлением для использования под водой. При этом ее максимальная скорость составляла по проекту при плавании под водой 15 верст (16 км) в час. А дальность плавания под водой при малой скорости, по расчетам изобретателей, равнялась 150 верстам.
Выступая в защиту своего проекта, братья Карышевы подчеркивали, что спроектированная ими подводная лодка может быть использована и в полярных районах. Они писали, что «мы не должны встретить больших препятствий, подходя к ним подо льдами»…
Сейчас, когда атомные подводные лодки уже неоднократно побывали на Северном полюсе, совершили продолжительные арктические походы, мы отдаем себе отчет в том, что братья слишком упрощенно представляли себе полярную подводную экспедицию. Но тогда основным препятствием к ее осуществлению многие эксперты посчитали слишком высокую стоимость лодки, составлявшую 500 тыс. рублей. И проект зарубили, несмотря на поддержку его даже таким научным авторитетом, как Д. И. Менделеев.
С появлением в конце XIX века уже более совершенных подводных лодок у конструкторов вновь стали возникать мысли о достижении Северного полюса под водой. Например, в 1896 году с таким предложением выступил французский инженер Гаскон Л. Пеше.
Предлагается к прочтению: Легендарный барк «Крузенштерн»
В то время общественность широко обсуждала подготовку экспедиции на Северный полюс шведского инженера С. Андрэ, который хотел долететь до «макушки» Земли на воздушном шаре. Пеше отнесся к этому предприятию с величайшим недоверием, и его скептицизм, к сожалению, оправдался. Полет, предпринятый в 1897 году Андрэ на воздушном шаре «Орел», закончился гибелью всех участников экспедиции.
Взамен Пеше предложил
«употребить целую флотилию подводных миноносцев, чтобы взрывать перед собою все препятствия и прокладывать дорогу во льдах обыкновенным кораблям».
Однако и этому проекту не суждено было сбыться.
Несколько лет спустя, 16 января 1901 года, с еще одним проектом путешествия к Северному полюсу на подводной лодке выступил на внеочередном заседании Географического общества в Вене немецкий инженер Герман Аншюц-Кэмпфе. В своем докладе изобретатель обрисовал облик будущего подледного корабля. Лодка, имеющая форму цилиндра, с коническими окончаниями, водоизмещением около 800 т, будет снабжена керосиновым двигателем для надводного и электромотором для подводного хода. Движение по горизонтали и вертикали обеспечат винты, расположенные в центре корпуса.
Сам корпус обшивается стальными пластинами и дубовыми досками для предохранения от ударов о лед. Для обеспечения точности кораблевождения, помимо магнитного компаса, устанавливается гироскоп. Наблюдение через иллюминатор с толстым защитным стеклом позволит находить в сплошном льду полыньи. Если же таковых вдруг не окажется, то с помощью специального выдвижного взрывного устройства изобретатель предлагал проделать во льду отверстие, в которое можно выдвинуть вентиляционную трубу. Но и этот проект так и остался на бумаге.
Тем не менее вести о подобных разработках продолжали будоражить общественность. В том же 1901 году за собственный проект арктического подводного судна взялся сам Д. И. Менделеев. По мысли Дмитрия Ивановича, корабль, предназначенный для арктической экспедиции, должен иметь в длину 50 и в ширину – 20 м. Его Водоизмещение порожнем с константойподводное водоизмещение составит при этом 2 100 т. (И это при том, что построенная в России в 1903 году одна из самых крупных в мире подлодка «Дельфин» имела подводное водоизмещение всего 124 т.)
Интересно, что для движения под водой Менделеев предлагал использовать пневматический двигатель. Сжатый до 800 атмосфер воздух должен был находиться в металлических трубах с внутренним диаметром 2 см и внешним – 3 см. Общая длина этих своеобразных резервуаров составила бы около 26 км, а общий вес сжатого воздуха – примерно 2 т. Этого, конечно, не хватало, чтобы доплыть до полюса и обратно. Стало быть, Менделеев полагал время от времени возобновлять запас сжатого воздуха. Но точных указаний по этому поводу в его бумагах не найдено.
Приверженцем идеи достижения Северного полюса на субмарине был и американский изобретатель Саймон Лейк. В январе 1898 года в журнале «Нью-Йорк джорнэл» он опубликовал статью «К Северному полюсу на подводной лодке с динамитом для пробивания отверстий во льду», а в апреле того же года запатентовал проект подводной лодки с ледовым буром.
Зарядку аккумуляторов субмарины изобретатель предполагал производить в полыньях – считалось, что их можно обнаружить на расстоянии 40 км друг от друга. При невозможности всплыть специальным прочным буром во льду проделывалось бы отверстие, причем внутри бура имелось две трубы: одна – для подачи чистого воздуха команде и для работающего двигателя, другая – для отвода выхлопных газов.
С. Лейк затратил немало усилий на рекламу своего проекта, но построить специальную арктическую подводную лодку ему так и не удалось.
Правда, позднее он построил подводную лодку «Протектор», которую продал российскому правительству. В России субмарину переименовали в «Осетра» и ввели в состав действующего флота. Сначала подлодка испытывалась на Кронштадтском рейде, а затем «Осетра» вместе с другими лодками начали готовить к перевозке на Дальний Восток. И 18 апреля 1905 года состав благополучно прибыл во Владивосток.
Здесь, говорят, «Осетр» совершил несколько подледных плаваний. Но, конечно, до Северного Ледовитого океана подлодка так и не добралась.
Вокруг света, не всплывая
Во второй половине ХХ века в мире соперничали, по существу, Краткая история ВМС СШАдва подводных флота: советский и американский. И они упорно старались превзойти друг друга. Услышали, например, наши, что американцы в 1955 году спустили на воду «Наутилус» – первую подводную лодку с атомным реактором, тотчас и себе захотели сделать такую же. Оснастили американцы свой подводный флот баллистическими ракетами типа «Поларис», и советские подлодки получили подобные же…
И, наконец, высшее достижение того времени: в 1966 году отряд советских атомных подводных лодок под командованием контр-адмирала А. И. Сорокина совершил кругосветное плавание, так ни разу не всплыв во время выполнения своего сверхдальнего маршрута. Такому путешествию мог бы позавидовать и сам капитан Немо.
Впрочем, если быть до конца откровенным, особо занимательным такое путешествие не назовешь. Вспомним, какими красотами любовались герои Жюля Верна во время своего кругосветного путешествия.
«Внезапно салон опять осветился. Свет проникал в него с обеих сторон через огромные овальные стекла в стенках. Водные глубины были залиты электрическим светом. Хрустальные стекла отделяли нас от океана, – пишет профессор Аронакс, от лица которого ведет повествование автор. – В первый момент я содрогнулся от мысли, что эта хрупкая преграда может разбиться, но массивная медная рама сообщала стеклам прочность почти несокрушимую. Морские глубины были великолепно освещены в радиусе целой мили от “Наутилуса”. Дивное зрелище! Какое перо способно его описать! Какая кисть способна изобразить всю нежность красочной гаммы, игру световых лучей в прозрачных морских водах, начиная от самых глубинных слоев до поверхности океана… Восхищению нашему не было предела. Восклицаниям не было конца…»
А когда героям романа надоедало просто созерцать окружающее пространство, они всегда могли отправиться на подводную прогулку.
Совершенно по-иному описывает Быстрейшие из парусников — «выжиматели ветра»кругосветное путешествие, проведенное чуть больше четверти века назад, один из его участников, капитан 1-го ранга в отставке Г. Н. Савичев:
«Плавание на атомной подводной лодке. Его, пожалуй, можно сравнить с пребыванием в наглухо (без окон, без дверей) закупоренной многокомнатной квартире. Движения не ощущалось. Что там наверху – день ли, ночь? Вот почему при переходе из одного часового пояса в другой стрелок на часах мы не переводили. Жили по московскому времени. Качка, столь частая на поверхности океана, полностью отсутствовала. Лодка как бы стояла на прочном бетонном основании. А жаль. Даже такой раздражитель, как качка, который моряки нередко проклинают на надводных кораблях, здесь в какой-то мере мог разнообразить наши будни. Редкие выглядывания на поверхность в перископ были настоящим праздником для того, кто допускался к окуляру…»
Тем не менее советские подводники обошли земной шар. Да еще в конце своего кругосветного путешествия приняли участие в учениях, атаковав в условленном квадрате условного противника. Доказав тем самым, что и после столь длительного похода они не утратили боевой выучки.
Гибель «Трешера»
Утром 10 апреля 1963 года мир облетела весть об исчезновении атомной подводной лодки ВМС США «Трешер». Легендарные «Миры», история научно-исследовательских ГОАСубмарина даже не успела подать сигнал бедствия. Не спасся никто из 129 членов экипажа. Для Америки это стало национальной катастрофой.
В администрацию Белого дома и в ВМФ США посыпались запросы:
«Как лучшая в мире подводная лодка могла погибнуть в одночасье? Что с ней случилось?»
И в самом деле, погибла головная лодка из серии в 30 субмарин, и на тот момент времени ее тактико-технические данные действительно были лучшими для АПЛ этого типа. Ядерная энергетическая установка позволяла лодке 10 раз обогнуть по экватору земной шар со скоростью до 30 узлов и плавать на глубине до 360 м. И вот такой корабль погиб в считанные мгновения. Почему?
Достоверно было известно, что «Трешер» вышел в море для проведения двухдневных испытаний. На борту находились 12 штатных офицеров, 96 старшин и матросов, 4 офицера с кораблестроительной верфи и 17 гражданских специалистов.
Первый день прошел без происшествий. На второй было запланировано погружение на предельную глубину, то есть на 360 м. При таких погружениях лодка опускается на глубину поэтапно, производя многочисленные замеры, чтобы определить Листовые конструкции корпуса суднапрочность корпуса и конструкций, а также проверить правильность работы механизмов. С поверхности подлодку страховало спасательное судно «Скайларк». Согласно выпискам из вахтенного журнала спасателей, сначала все шло нормально и в течение часа – с 8:00 до 9:02 – подлодка аккуратно выходила на сеансы связи. Однако в 9:10 лодка не ответила на вызов.
Затем в 9:12 с борта «Трешера» поступило сообщение о неполадках на борту. Команда попыталась всплыть, продувая главный балласт. Акустики слышали шум сжатого воздуха в течение 20-30 секунд. Затем донеслось последнее искаженное сообщение капитана, говорившего что-то о предельной глубине. В 9:17 раздался приглушенный грохот, и наступила полная тишина.
В 11:04 командир «Скайларка» дал в штаб радиограмму:
«Не имею связи с “Трешером” с 9:17».
В 13:32 по приказу командующего подводными силами Атлантического флота США в район аварии направлены корабли, самолеты и подлодка «Сивулф».
В 15:30 начальник Главного штаба ВМС США доложил о случившемся военно-морскому министру. А спустя 15 минут о катастрофе сообщили и президенту Кеннеди.
К 17 часам Коллективные спасательные средстваспасательные суда обнаружили на поверхности моря масляные пятна и куски полиэтилена. Однако у военных еще теплилась надежда на чудо, и в своем вечернем выступлении начальник Главного штаба адмирал Андерсен не объявил поименного списка погибших, а сказал лишь об аварии на борту «Трешера».
Однако уже на следующее утро он сказал:
«С глубоким прискорбием я вынужден объявить вам, что атомная подводная лодка, имевшая на борту 129 человек, погибла…»
Одиннадцатого апреля на всех американских военно-морских базах по всему миру были приспущены флаги. И в тот же день семьям подводников были выплачены компенсации.
Тем не менее поисково-спасательная операция продолжалась. Для определения причин катастрофы лодку требовалось найти. К поискам подключались все новые корабли, подлодки, исследовательские суда. С Тихого океана доставили батискаф «Триест», способный погружаться на предельные глубины Мирового океана.
Но лишь через месяц поисков «Триест» обнаружил какие-то обломки – переборочную дверь, трубы, баллон воздуха высокого давления и сапог из комплекта спецодежды. Но ни тел подводников, ни самой лодки так и не нашли.
Комиссия по расследованию причин катастрофы начала свою работу 11 апреля 1963 года, в нее вошли видные подводники и специалисты-кораблестроители. Возглавил комиссию один из старейших подводников США, вице-адмирал Бернард Остин.
Работать комиссии было трудно. В СМИ муссировалось множество слухов и версий, включая «руку Москвы» и диверсию на борту самой субмарины. Вспыхнула склока между специалистами: подводники обвиняли кораблестроителей, те, в свою очередь, поливали грязью военных.
Читайте также: Служебно-вспомогательный, технический и рыбопромысловый флот
Нашли, конечно, и «стрелочника». Крайней в данном случае оказалась Портсмутская верфь, построившая «Трешер». Эксплуатация подлодки в течение 12 гарантийных месяцев выявила 875 дефектов, 130 из них относились к конструктивным и 5 были связаны с безопасностью корабля. Поэтому «Трешер» возвращали, оказывается, на верфь для исправления дефектов.
За это время сменился командир корабля. Лодку было предложено принять 35-летнему капитан-лейтенанту Джону Гарвею. Несмотря на свой относительно молодой возраст, он был опытным подводником. Гарвей быстро понял, что лодка к выходу в море не готова. Но оказалось, что по «высшим» соображениям можно заткнуть рот даже толковому специалисту. Единственное, что смог сделать командир, это написать письмо другу своего отца, вице-адмиралу У. Смедбергу, который занимал должность начальника управления кадров ВМС США.
После катастрофы военно-морской министр запретил публиковать письмо, но кое-что в прессу просочилось. Стало известно, что Гарвей просил вице-адмирала использовать свое влияние, поскольку качество ремонтных работ вызывает у него тревогу. По стечению обстоятельств вице-адмирал получил письмо как раз в тот день, когда 129 человек вместе с новейшей лодкой ушли на дно Атлантики.
Надо отдать должное американцам – они сделали все, чтобы избежать повторения трагедии. В октябре 1963 года командование ВМС США заявило о приостановке строительства всех АПЛ этого типа для проверки качества работ. Была уменьшена предельная глубина погружения, улучшены тактико-технические характеристики и условия обитания экипажа. Спустя 12 дней после катастрофы была создана научно-исследовательская группа, основной задачей которой стала организация поиска и оказание помощи затонувшим ПЛ.
Следственная комиссия опросила 120 свидетелей. Их показания, многочисленные фотографии, карты и схемы составили 12 томов дела. Вывод комиссии был неутешителен:
«…полученные данные не позволяют определенно утверждать, что же в действительности произошло с подводной лодкой.»
Эксон Вальдиз – величайшая экологическая катастрофа прошлого столетияКатастрофа, конечно, привлекла внимание и советских специалистов. Из печати вышла книга А. А. Нарусбаева и Т. П. Лисова «Тайна гибели “Трешера”» (Л., 1964).
«Около 9:12 случилось непоправимое, – писали они, – колоссальное забортное давление сорвало арматуру или разорвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Пробоина была не очень большой, иначе бы лодка затонула мгновенно. Гарвей отдал необходимые распоряжения, вызвал “Скайларк” и спокойным голосом произнес: “Столкнулись с небольшой проблемой. Имеем дифферент на корму. Пытаемся продуться”. Судя по интонации, командир еще не представлял масштабов беды.»
Между тем струи воды в кормовом отсеке буквально сносили оказавшихся на ее пути людей. Плотный туман окутал отсек, вызвав короткое замыкание. Это вывело из строя системы, жизненно важные для управления кораблем. Получив отрицательную плавучесть и лишившись управления, лодка начала проваливаться за предельную глубину.
Финал трагедии наступил в 9:17, когда под действием забортного давления разрушилась переборка отсека. Именно тогда раздался глухой треск, который слышали акустики. В считанные секунды вода затопила весь корабль. Смерть экипажа была мгновенной. Лодка падала более двух километров со скоростью 110-160 узлов и при ударе, вероятно, углубилась в грунт на 150 м…
Потеряли… водородную бомбу?
Оказывается, иногда случается и такое.
Катастрофа парома ЭстонияКатастрофа случилась 17 января 1966 года. Во время заправки в воздухе стратегического бомбардировщика ВВС США «Б-52» загорелся один из его двигателей. Произошел взрыв, от которого пострадал и самолет-заправщик «КС-135», несший десятки тонн авиационного керосина. С высоты 9 км обломки двух самолетов разлетелись на большое расстояние, часть их попала в море.
Еще до взрыва экипаж бомбардировщика успел сбросить в аварийном режиме четыре водородные бомбы – то штатное оружие, которое имел на борту «Б-52» во время дежурства в воздухе. Три бомбы были найдены на суше, причем две из них оказались разрушенными. Радиоактивная начинка атомных взрывателей, состоявших из плутония-239 и урана-235, из-за взрыва тротилового запала разлетелась по окрестностям Паломареса.
А вот четвертая бомба таинственным образом куда-то исчезла. Правда, рыбак Франциско Симо заявил, что видел, как бомба на парашюте, опустилась в воду всего в 70 м от его суденышка. Однако чины ВМС США решили, что рыбак «врет, как все очевидцы», и принялись за поиски в обстановке глубочайшей секретности, опираясь на свои источники. Район вероятного местонахождения бомбы определили по координатам трех найденных бомб и данным, полученным при сбросе макета бомбы с самолета такого же типа. Кроме того, Океанографическое управление ВМС США подготовило информацию о течениях и состоянии дна в данном районе.
На место была срочно доставлена группа специалистов отдела подводных исследований фирмы «Вестингауз» со своим оборудованием и буксируемым гидролокатором кругового обзора. Четыре минных тральщика, сменяя друг друга, буксировали гидролокатор на расстоянии 100 м от дна.
Еще два гидролокатора подобного типа были срочно изготовлены на заводе фирмы «Вестингауз» в Балтиморе и тоже переправлены в Испанию.
В итоге с их помощью на участке Средиземного моря площадью 45 квадратных миль было обнаружено 260 мелких и крупных предметов, в том числе испанская пушка и старинный якорь. Но бомба словно сквозь землю провалилась.
К поискам подключили подводников с глубоководными аппаратами «Триест-2», «Дип Джип», «Алвин» и другими. Им предстояла сложнейшая задача по поиску бомбы, имевшей диаметр чуть более 60 см и длину около 3,5 м.
Поиски продолжались уже два месяца, пока наконец специалисты решили прислушаться к свидетельству рыбака. И 15 марта с борта десантного корабля-дока «Форт Спеллинг» в точке, указанной Франциско Симо, под воду ушел «Алвин». Пилоты Уильям Рэйни, Марвин Маккэмис и Валентин Уилсон десять раз опускались на дно, пока во время одиннадцатого погружения на глубине 750 м прожекторы «Алвина» не высветили на склоне подводной горы борозду, уходившую вниз по склону. А вскоре экипаж обнаружил и кусок серой ткани. Это был парашют, на котором опускалась бомба; сама же она лежала рядом.
Это интересно: Биосфера океанов и развитие промышленной марикультуры
Фотокамера «Алвина» запечатлела долгожданную находку. И, поднявшись наверх, специалисты стали решать, как поднять бомбу. Сложность заключалась в том, что она лежала на крутом склоне и при неосторожных действиях могла сорваться вниз, в расселину.
Операция по извлечению водородной бомбы не имела аналогов и требовала от пилотов терпения и большого мастерства. Экипажу «Алвина» удалось захватить стропы парашюта манипулятором и начать подъем бомбы. Однако при подъеме лопнул трос лебедки, и бомба снова ухнула вниз. Все пришлось начинать сначала.
Только после нескольких погружений «Алвин» наткнулся на след бомбы; она теперь лежала на глубине 869 м. С судна обеспечения спустили Батискафы, батисферы и гидростаты — история глубоководных аппаратовподводный робот «КУРВа», который три дня осторожно заводил под стропы парашюта бомбы два специальных зубчатых зажима, прикрепленных к нейлоновым тросам.
Наконец утром 7 апреля 1966 года водородную бомбу вытащили на палубу спасательного корабля. Уникальная поисково-спасательная операция была закончена.
