Быстрейшие из парусников — «выжиматели ветра»

Удивительно, но впечатляющих результатов клипера достигли, имея в основном деревянный, а значит, довольно тяжелый корпус. Винджаммер в применении металлического корпуса направился на достижение еще больших результатов. Ведь он мог быть без проблем удлинен, а вместо трех имелась возможность поставить четыре и более мачты, тоже металлические. Вот только увеличивать до бесконечности их высоту было нельзя, равно как и наращивать количество парусов — проблема верхнего веса всегда давала о себе знать.

Появление винджаммеров

Когда в 1869 г. был открыт Суэцкий канал, что резко сократило путь из Европы в Азию и наоборот, пресса Англии и Франции, впрочем, как и простые обыватели, пребывали в состоянии полной эйфории. К сожалению, парусный корабль со своим специфическим средством движения пройти через него не мог по определению: рангоутное высокомачтовое судно могло просто завалиться в узкости.

Однако несмотря на свои очевидные преимущества, в том числе при пользовании каналами, пароходы обладали весьма умеренной скоростью в 12-14 узлов. В то же время средняя скорость клиперов при обычном ветре достигала 13-16 узлов. Более того, даже через весь океан пароход самостоятельно пока еще пройти не мог: ему требовалась дозаправка углем — бункеровка. Поскольку процесс этот можно было осуществить лишь в порту, да и занимал он немало времени, на протяженных маршрутах у парусников появлялся неплохой шанс.

Так на рубеже XIX-XX вв. появился последний исторический тип парусника, получивший название винджаммер — «выжиматель ветра» (буквальный перевод с английского). Создавая его, европейские и американские кораблестроители ставили во главу угла уже чисто практические качества корабля: прочность корпуса, вместимость по генеральным грузам, надежность и простоту парусного вооружения, относительно комфортные условия пребывания экипажа, уменьшенного в сравнении с клиперами. Ведь именно экипажу предстояло совершить многомесячный океанский переход, в том числе и через весьма неблагоприятные для судоходства 40-е и 50-е широты. Конструкторам было ясно, что корпус такого корабля мог быть только металлическим. Этот выбор и резко облегчал корпус, и одновременно увеличивал его прочность при увеличенной же длине.

Читайте также: Военная парусная «мелочь»

Естественно, возрастали полезные внутренние объемы, в которые, если уж действительно пароходы «побьют» паруса, можно будет вставить и вспомогательную механическую двигательную установку. А значит, трех мачт может быть и недостаточно, и потому следует ставить и четвертую, а быть может, и пятую, и даже шестую. Значит, по конструкции и корпуса, и парусного оснащения, винджаммер должен быть барком или шхуной-барком. Впрочем, судостроители США в начале эры винджаммеров делали их корпуса не только металлическими, но и композитными (смешанная древесно-металлическая конструкция), и деревянными.

При создании «выжимателей ветра» кораблестроители использовали все передовые для того времени технологии в области кораблестроения. Металлический корпус винджаммера имел очень большое отношение длины к ширине (9:1) и в среднем 5 мачт, естественно, металлических. При этом они оснащались только прямыми парусами.

В свою очередь работу с парусами, площадь которых достигла невиданного значения — 7 000 м², облегчили различные механические приспособления, что позволило сократить численность экипажа. Более того, дабы еще более облегчить работу с парусами, их разделили надвое, с прибавлением к их наименованиям обозначений «верхний» и «нижний». Благодаря этому стало возможным увеличить высоту мачт и спокойно поднимать на них топовые паруса. Как следствие, на винджаммерах более эффективно использовался верхний ветер. Зачастую винджаммеры оснащались и вспомогательным двигателем на случай полного безветрия.

Однако ни паровая машина, ни впоследствии появившийся на «выжимателях ветра» дизельный двигательАнализ уравнения сгорания топлива в ДВС не сделали винджаммеры пароходами или теплоходами. Ведь основное предназначение вспомогательного механического двигателя винджаммера — общекорабельные нужды и работа с механизмами установки и снятия парусов, а также якорей с помощью паровых лебедок. Это позволило резко уменьшить экипаж, облегчить его труд и в целом значительно сократить стоимость коммерческого рейса.

Кроме того, для повышения остойчивости нового типа парусного судна помимо твердого стал применяться и водяной балласт, который при необходимости можно было слить или, наоборот, пополнить с помощью все той же вспомогательной механической установки. Благодаря всем этим мерам вместимость винджамерров увеличилась с 1 000 до 4 000 брутто регистровых тонн, а в ряде случаев и более — вплоть до 10 000 т. Длина нового парусника (общая по бушприту) доходила до 140 м при ширине в 17 м. В результате получилось парусное торговое судно, пусть и некрасивое, зато солидное, мощное и надежное, в сравнении с которым клипер выглядел просто изящным юнцом.

Для каких маршрутов создавались винджаммеры

Идеология появления «выжимателя ветра» ориентировала его эксплуатацию на дальние маршруты. Теоретически таковым уже была знаменитая австралийская, или шерстяная, линия, однако к конце XIX в. она была уже не столь актуальной.

Другое дело — стратегическое сырье. Его в Европу доставляли из основных стран добычи, которые находились в государствах так называемого Южного конуса: Аргентине, Бразилии и Чили. Из последней доставляли селитру, гуано и медную руду. Причем основные потребители этих товаров находились на побережье Балтийского и Северного морей: Германия, Швеция, Российская империя (тогда еще использовались ее порты в Финляндии), Нидерланды.

Из Бразилии доставлялись экзотические породы дерева, джут и каучук. Могли винджаммеры перевозить и бразильский кофе. Аргентина же в своих портах грузила на «выжимателей ветра» зерно и железную руду. В обратном направлении в страны Южного конуса помимо различных товаров промышленного производства везли в основном уголь в порты, предназначенные для бункеровки пароходов. Причем наиболее качественным в то время являлся английский, или кардиффский, уголь, и потому порты загрузки винджаммеров на Европейском континенте находились в основном в Великобритании.

Ходили винджаммеры и в страны Азии. Из Персидского залива в Европу они переправляли нефть, которую могли везти как в бочках, так и налитой в корпус (часто ее доставляли также из США и стран Мексиканского залива). Из стран Юго-Восточной Азии доставлялся прежде всего рис, а с островов Океании — копра и каучук. Из Австралии помимо шерсти «выжиматели ветра» везли и пшеницу.

Читайте также: Дефектация судовых технических средств

Понятно, что перечисленные маршруты винджаммеров были длинными и продолжительными. Учитывая же нестабильность погодных условий — и довольно опасными, поэтому трассы походов «выжимателей ветра» пролагались там, где есть постоянные ветра и течения.

Но при этом зачастую в ходе всего одного перехода туда и обратно парусный корабль мог совершить кругосветное путешествие. А как известно, во все времена именно такой поход считался наиболее ценным для подготовки настоящего «морского волка». Потому-то с самого начала эксплуатации винджаммеров в состав их экипажей входили и курсанты мореходных школ и морских училищ.

Известные винджаммеры и превратности их судеб

Как и любой тип парусного корабля, не избежали винджаммеры и гигантомании. В конце XIX — начале XX в. океаны и моря нашей планеты бороздили несколько огромных «выжимателей ветра», эксплуатация которых тогда считалась экономически оправданной. Самым крупным из них был французский пятимачтовый барк «Франс II», построенный в 1912 г. Он имел грузовместимость в 5 633 регистровых тонны, а 38 его парусов имели общую площадь в 6 350 м². При длине корпуса в 146 м его водоизмещение доходило до 10 500 т. При попутном ветре корабль развивал скорость в 17,5 узла.

Для маневров в портах и на случай полного штиля «Франс II» имел вспомогательную паровую машину мощностью в 900 л. с. Огромный «выжиматель ветра» был рассчитан на перевозку южноамериканской никелевой руды, но падение цен на это сырье, а также на чилийское гуано, под которое он был переоборудован, привело к исчезновению этого мощного парусника с океанских просторов в 1922 г. В результате вплоть до 1944 г. корабль отстаивался в гавани Бордо, пока его не уничтожили американские бомбардировщики.

Другим парусником-гигантом был пятимачтовый сначала немецкий, а затем английский барк «Р. С. Рикмерс», построенный в 1906 г. Он имел грузоподъемность в 5 548 регистровых тонн и вспомогательную машину мощностью около 1 000 л. с. При длине в 146 м и ширине в 16,3 м его осадка превышала 8 м, а водоизмещение достигало 10 500 т. Паруса общей площадью в 6 045 м² несли его со скоростью в 16 узлов. Самым же замечательным по оригинальному парусному вооружению винджаммером стал американский парусник «Томас В. Лаусон». При длине корпуса 120 м и ширине 15 м этот левиафан водоизмещением почти в 10 600 т нес самое большое в истории число мачт — 7.

И хотя для их обозначения были придуманы официальные названия, для простоты моряки называли мачты по дням недели. Судьба «Томаса В. Лаусона» оказалась печальной. В первом же своем трансатлантическом рейсе корабль, потеряв управление, был выброшен на камни в проливе Ла-Манш у островов Силли. По злой иронии судьбы произошло это в пятницу 13 декабря 1907 г. Интересно, что единственная книга американского писателя Томаса Лаусона, в честь которого был назван парусник, называлась «Пятница, 13-е число».

Печально, но весьма типично для винджаммеров сложилась и судьба самого скоростного из серии знаменитых «летающих П» — пятимачтового немецкого барка «Пройсен», построенного в 1902 г. Имея грузовместимость в 5 081 т и площадь парусов в 6 500 м², «Пройсен» в 1908 г. достиг скорости в 20,5 узла, благодаря чему может претендовать на титул самого скоростного «выжимателя ветра». Водоизмещение корабля достигало 11 300 т, а длина — 147 м. Осадка же его оказалась необычно большой — почти в 10 м. Однако судьба этого гиганта оказалась также незавидной.

6 ноября 1910 г., на 14-й день перехода в Чили, недалеко от Ньюхейвена он столкнулся с малым пароходом. К вечеру налетел сильный ветер, и в корабль через пробоину хлынула вода. Избежать катастрофы не удалось, и замечательное судно ушло под воду в буквальном смысле с музыкой — на его борту находилось 800 пианино.

Но самая страшная катастрофа произошла с пятым в серии великолепных «летающих П» кораблем — «Памиром». 21 сентября 1957 г., возвращаясь с грузом селитры из Чили, вблизи Азорских островов он попал в ураган и затонул. Из 86 членов экипажа спаслось лишь 6. Эта катастрофа получила большой резонанс, и в результате превращение оставшихся «летающих П», и не только их, в учебные парусные суда несколько задержалось.

Только долгое и сложнейшее расследование, проведенное ведущими германскими специалистами в области кораблестроения, показало, что «Памир» погиб из-за абсолютно нового физического явления, ранее наукой не изученного, — опрокидывания судна на попутном волнении из-за сильной бортовой качки и потери поперечной остойчивости на случайной неблагоприятной волне.

От этого явления в равной мере страдают все без исключения суда и корабли — и в этой ситуации все зависит от вероятности встречи с таким волнением. Впрочем, не все природные катаклизмы заканчивались для «выжимателей ветра» катастрофами. Одним из наиболее красивых и самых быстрых винджаммеров, который к тому же пережил несколько абсолютно фатальных по сути ситуаций, был четырехмачтовый барк «Герцогиня Цецилия», построенный в 1902 г. и названный в честь герцогини Цецилии Мекленбургской, супруги принца Пруссии, наследника престола. Парусник изначально строился как учебно-грузовое судно для прохождения практики офицерами германской судоходной кампании «Северо-германский Ллойд» с портом приписки в г. Бремене.

Корпус судна проектировался на основе обобщенного многолетнего опыта эксплуатации «выжимателей ветре». При водоизмещении в 4 350 т корабль имел длину 102 м, ширину 12 и осадку 7,4 м. Общая площадь парусов достигла 4 180 м². Почти идеальный с точки зрения гидродинамики корпус обеспечил этому винджаммеру неплохие ходовые качества. Так, однажды в период перехода через «ревущие сороковые» корабль за неделю прошел 1 880 миль, а один суточный переход показал 341 милю, то есть средняя скорость движения достигла 14 узлов. Во время другого перехода, из Австралии в Чили, за неделю было пройдено 2 120 миль, что ненамного меньше, чем у знаменитых чайных клиперов. В 1931 г. в районе пролива Каттегат «Герцогиня Цецилия» в течение 75 мин шла со скоростью в 20,75 узла.

Но в один из дней 1928 г. корабль попал в неблагоприятные погодные условия. Во время внезапного шквала «Герцогиня Цецилия» легла на борт и 800 т сухого балласта сместилось со своего места. Грузовые люки коснулись воды, и все, что находилось на правом борту, было разгромлено. От опрокидывания судно спасли 600 т водяного балласта и сорванные с реев остатки парусов. В течение двух суток команда героически боролась за живучесть корабля.

Титаническими усилиями сухой балласт перенесли на левый борт, и тем самым удалось несколько выровнять парусник. После поворота и смены галса судно еще больше поднялось и выровнялось, и еще через три дня «Герцогиня Цецилия» уже своим ходом шла под полными парусами. Отремонтированный корабль вскоре снова вышел в море. Однако карьера его уже клонилась к закату.

Мглистой ночью 25 апреля 1936 г., в штиль, знаменитый «выжиматель ветра» наскочил на мель у берегов Южной Америки, и его решено было не восстанавливать. С него сняли часть деталей, а остальное разрушили волны и довершили местные искатели наживы.

Таким образом, являя собой в принципе вершину парусного судостроения по размерам, водоизмещению и вместимости, «выжиматели ветра» часто не могли с успехом противостоять своему основному противнику — стихии. Кроме того, переход флотов на массовое применение паровых двигателей привел к тому, что профессионализм моряков-марсоходов несколько упал в сравнении с предыдущими эпохами. В сочетании с традицией клиперских гонок не убирать паруса даже в жестокий шторм это, как правило, приводило к одному результату — печальному.

Винджаммеры счастливчики

Большинство «выжимателей ветра», конечно же, не погибли. Многие из них эксплуатировались вплоть до начала Второй мировой войны. За это время владельцы этих великолепных парусников попытались даже устроить нечто аналогичное знаменитым гонкам чайных клиперов. Только теперь гонки являлись «пшеничными», и начинались они не в Китае, а в Австралии.

Фактически эти соревнования были элементом конкурентной борьбы перевозчиков пшеницы между собой, так как позволяли тому из них, кто ранее доставит в Европу очередную партию австралийской пшеницы, иметь более выгодные условия реализации своего товара.

Интересно, что командование военно-морских сил государств, судоходные кампании которых эксплуатировали винджаммеры, даже не рассматривало вопрос об их военном применении. И это при том, что и в Германии, и в Великобритании существовали жесткие правила, обязывающие любого судовладельца, заказывающего океанское судно, а «выжиматели ветра» именно таковыми и являлись, обеспечивать возможность применения на них оружия.

Судостроители придерживались этих норм, и потому мы вправе называть винджаммеры кораблями, однако адмиралам они уже были не нужны. Уж слишком хорошо парусник заметен издали и хрупок по сравнению с не зависящими от погоды мощными броненосцами, линкорами и крейсерами, а также быстрыми и стремительными миноносцами. К тому же скоростные качестваСкоростные характеристики топливной аппаратуры судового двигателя винджаммеров по сравнению с последними оставляли желать лучшего.

Все это привело к тому, что единственной сферой, в которой винджаммеры использовались в XX в., являлись грузоперевозки на протяженных маршрутах. Но так продолжалось до Второй мировой войны, когда абсолютно все винджаммеры стали на прикол в безопасных портах. Однако не каждый винджаммер погиб в этой самой страшной бойне человечества. Были в этом классе и весьма счастливые представители, многие из которых дожили до наших дней. Так, выведенный из эксплуатации в 1949 г. второй из серии «летающих П» — «Пассат» — был поставлен на прикол в германском порту Травемюнде и сейчас используется как международная база для подготовки молодых яхтсменов.

Одновременно он является и кораблем-музеем, и узнаваемым символом этого приморского города. Четырехмачтовый барк «Викинг», построенный в 1906 г. в Копенгагене, долгое время ходил с грузом пшеницы из Австралии в Европу. Вторая мировая война поставила его на прикол в Швеции, а после ее окончания он совершил всего один коммерческий рейс.

В печальном для «выжимателей ветра» 1949 г. магистрат шведского города Гётеборга выкупил отличный парусник, после чего он был превращен в учебный парусный корабль-стационар, стоящий у набережной города. А вот четырехмачтовый барк «Мосулу» (первоначально носил имя «Курт»), построенный в 1904 г. в Глазго для германского судовладельца Г. Сименса, со вступлением США в Первую мировую войну в апреле 1917 г. был реквизирован. В 1935 г. его приобрел (равно как и «Викинг») известный шведский судовладелец Густав Эриксон. До начала новой мировой бойни этот барк длиной в 121 м и грузовместимостью в 3 200 регистровых тонн осуществлял доставку пшеницы из Австралии.

Последний его рейс закончился в Норвегии аккурат за день до оккупации этой страны нацистской Германией. В течение последующих 5 лет он использовался как магазин для хранения и продажи зерна. После войны корабль сменил четыре страны-хозяйки: Швецию, ФРГ, Финляндию и США. В конце концов в 1975 г. корабль оказался в Филадельфии, где, установленный у набережной города на вечную стоянку, используется в качестве плавучего музея и ресторана.

Личность в истории

Человеком, который начал строить и активно эксплуатировать винджаммеры, стал известный немецкий судовладелец Карл Генрих Лайош. Будучи владельцем процветающей судоходной компании в Гамбурге, он был страстным сторонником парусных кораблей.

С 1892 г. Карл Лайош начал эксплуатировать «выжимателей ветра», названия которых обязательно начинались на букву П («Пассат», «Памир», «Падуя» и т. д.). Среди моряков парусники кампании Лайоша получили прозвище «летающие П». Прекрасные парусные корабли К. Лайоша неоднократно ставили рекорды, практически достигнув скорости знаменитых клиперов. При этом Лайош был противником внедрения на его «летающих П» каких бы то ни было новых механизмов, облегчающих работу моряков, равно как и улучшения условий пребывания на парусниках, так как, по его мнению, все полезные площади должны быть отведены под груз.

Однако главная заслуга К. Лайоша в том, что, стремясь сократить расходы на экипаж, он ввел практику принимать на обучение морскому ремеслу юношей в возрасте до 18 лет. При этом они сами платили за обучение. Но дух романтики парусного корабля и великолепная практика, получаемая будущими моряками на «летающих П», с лихвой компенсировала тяжелейшие условия их труда и служила отличной рекомендацией для найма в любую судоходную компанию.

Как ни странно, но именно практика на учебных парусных судах и в наше время – лучшая первая ступень в карьере морского офицера практически всех морских держав мира.

Исчезновение «Выжимателей ветра»

Эпоха «выжимателей ветра» к сожалению, оказалась не долгой. В острой конкурентной борьбе с грузовыми пароходами и теплоходами они продержались вплоть до Второй мировой войны. Однако сразу же после ее окончания эти изящные и многообещающие корабли быстро сошли с морской сцены. Они просто не выдержали конкуренции с многочисленными торговыми судами новых поколений — вместительными, скоростными, надежными и дешевыми в строительстве и эксплуатации.

Для винджаммеров, равно как и для любого парусного корабля, требовался многочисленный и хорошо подготовленный, закаленный годами практики экипаж. Команду же для современного танкера или контейнеровозаСпециализированные суда для перевозки сухих грузов в 15-30 человек можно подготовить и за полгода.

При этом проведению погрузочно-разгрузочных работ в порту паруснику мешают высокие мачты с протяженными реями. Да и современное вооружение на нынешних «купцах» можно разместить без труда, превратив их, к примеру, во вспомогательные авианосцы или ракетоносцы, что продемонстрировали англичане во время знаменитой Фолклендской войны с Аргентиной в апреле-июне 1982 г. Вооружить же современный парусник крайне проблематично.

Все это и привело к тому, что находящиеся ныне в эксплуатации парусные корабли являются лишь учебными базами для будущих офицеров, прежде всего военных флотов, выполняя частенько и научные исследования в области океанографии, морской зоологии и т. д. Но именно это и позволяет нам называть современные парусники именно кораблями, так как служат они на благо и будущее своих стран, флотов и мировой науки.

А оставшиеся до нынешнего дня в эксплуатации последние представители класса «выжимателей ветра» раз в год собираются вместе и участвуют в импровизированной парусной регате. И с далекого 1882 г. их место встречи изменить нельзя: германский порт и крупнейшая военно-морская база военного флота теперь уже Федеративной Республики Германия — город Киль.

Соперники парусников

Не успели отгреметь залпы Второй мировой войны, не успели высохнуть слезы радости на глазах у советских людей — победителей фашизма, как началась холодная война, сопровождавшаяся научно-технической революцией. Компьютерные технологии полностью изменили послевоенный мир. Кардинально изменилась ситуация на морях и океанах.

Сначала появились корабли и суда с высокоэффективными паровыми турбинами, им на смену пришли газотурбинные двигатели и высокооборотные дизели, и постепенно на кораблях стала «прописываться» атомная энергия. Флот, как военный, так и гражданский, изменился до неузнаваемости. В его составе парусным кораблям все труднее и труднее было найти себе место.

Да и что могли противопоставить атомоходам эти многомачтовые красавцы, весьма зависимые от погоды и в лучшем случае развивавшие скорость чуть больше 20 узлов! Они способны были взять на борт немногим более 5-9 тыс. тонн груза. Тем временем корабли с атомными энергетическими установками своим ходом дошли до Северного полюса, причем как в подводном, так и в надводном положении. Корабли с котлотурбинными и газотурбинными двигателями оказались способными при необходимости развивать скорость свыше 40 узлов, а корабли и суда с динамическими принципами движения (на подводных крыльях, на воздушной подушке, полупогруженные) доказали возможность преодоления и 70-, и даже 100-узлового барьера.

Современные учебные парусные корабли
Внешний вид	Название	Количество курсантов, чел
	Шхуна «Хуан Себастьян де Элькано» (Испания, 1927 г.)	90
	Корабль «Америго Веспуччи» (Италия, 1931 г.)	120-300
	Барк «Игл» (США, 1936 г.)	175
	Шхуна «Остенде» (Нидерланды, 1918 г.)	24-120
	Шхуна «Капитан Миранда» (Уругвай, 1930 г.)	8
	Баркентина «Георг Стадия» (Дания, 1934 г.)	63-80
	Барк «Либертад» (Аргентина, 1936 г.)	150
	Барк «Сагреш III» (Португалия, 1937 г.)	120
	Барк «Мирча» (Румыния, 1938 г.)	120
	Фрегат «Дар Млодзежи» (Польша, 1982 г.)	136
	Фрегаты «Дружба» и «Херсонес» (Украина, 1989 г.)	91
	Барк «Криштиан Радиш» (Норвегия, 1937 г.)	88
	Барк «Горьх Фок II» (Германия, 1958 г.)	120-290
	Фрегаты «Паллада», «Мир», «Надежда» (Россия, 1989 г.)	144
	Барки «Кайво мару II» и «Ниппон мару II» (Япония, 1989 г.)	120

Открыть таблицу в новой вкладке

А грузоподъемность? Супертанкеры в послевоенное время научились перевозить чуть ли не миллион тонн сырой нефти, а авианосцыКаким будет новый Российский авианосец «Шторм» — обеспечивать взлет и посадку более чем сотни современных боевых самолетов. К примеру, современный французский зенитно-ракетный комплекс «САДРАЛ» свободно устанавливается на эсминце и защищает его с большинства опасных направлений, что совершенно невозможно на парусном корабле из-за сложного и развитого рангоута.

Не забудем при этом о контейнеровозах, ролкерах, балкерах, десантных кораблях и всемирно известных круизных лайнерахПассажирские суда вкупе с транспортными судами военных, которые за один рейс способны были перевезти тысячи пассажиров со всей их поклажей или штатным оружием. Тягаться с такими механическими и высокоавтоматизированными «монстрами» парусник, естественно, не мог.

Но тысячи больших и маленьких парусников продолжали бороздить океаны и моря. Они не только перевозили грузы и пассажиров, но и исправно служили для ловли рыбы в прибрежных морях, обеспечивали людям водный отдых… И оказалось, что парусные корабли часто могут то, что не могут их современные конкуренты и наследники с механическими двигателями. Хотя области применения парусных кораблей в послевоенное время действительно сузились, именно они со временем оказались весьма востребованными.

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А. С.