Он плавает и по сей день, удивляя встречные суда облаком своих парусов. Парусник в XXI веке? Откуда он взялся? А история его такова. В начале ХХ века в Гамбурге существовала судоходная компания Фердинанда Лайеша, который оставался приверженцем парусников даже в век пара и электричества. А потому содержал 56 барков вместимостью 2 тыс. т и выше.
Правда, у всех были металлические корпуса и рангоут, а бегучий такелаж изготавливался из стальных тросов. Поэтому капитаны – а Лайеш нанимал самых опытных, – полагаясь на крепость судов, в свежую погоду ставили на 60-метровых мачтах сразу много парусов и нередко обгоняли пароходы, делавшие в те годы от силы 10-12 узлов.
Обычно Океанотехника прошлогобарки Лайеша работали на «селитровой линии» Чили-Германия, доставляя из-за океана сырье для химических удобрений. При этом все корабли имели название на букву П: «Пассат», «Пончо», «Профессор» и даже… «Пудель». Вот почему моряки прозвали эти быстроходные корабли «летающими П».
Последним судном Лайеша из этой серии стал четырехмачтовый барк «Падуя», построенный в августе 1926 года на верфи в Геестемюнде. Просторный трюм можно было быстро заполнять 2 тыс. т сыпучих грузов и так же быстро разгружать. Большая парусность и хорошо продуманные обводы подводной части обеспечивали судну высокую скорость.
Около 10 лет «Падуя» возила в Германию чилийские селитру и фосфаты, австралийскую пшеницу. С началом Второй мировой войны барк использовали как грузовой лихтер.
После войны при разделе нацистского флота «Падуя» отошла к советскому союзу. Барк переименовали в честь адмирала И. Ф. Крузенштерна – начальника первой русской кругосветной экспедиции – и отправили на ремонт. Однако наши судоремонтные заводы в первую очередь приводили в порядок износившиеся за годы войны боевые корабли, так что барк временно приспособили в роли плавучей казармы.
Источник: Wikipedia.org
Наконец в 1959 году дошла очередь и до «Крузенштерна». Его поставили на Виды и организация ремонта судовкапитальный ремонт. Обновили корпус и такелаж. Оборудовали на месте трюма каюты, пошили три с лишним десятка парусов. Установили два шестицилиндровых дизеля, работавших на два гребных винта, другие современные механизмы и системы.
Возрождение барка шло под надзором знатока парусного флота – капитана И. В. Власова. Он же в 1961 году стал первым капитаном «Крузенштерна».
Около пяти лет судно служило своего рода плавучей базой для ученых, занимавшихся исследованиями по программам Академии наук. В 1966 году барк передали Министерству рыбного хозяйства СССР для подготовки курсантов.
Через два года «Крузенштерн» вновь прошел ремонт, в ходе которого ют удлинили, соединив с центральной надстройкой. Тогда же хотели заменить парусину дакроном, но воздержались – моряки посчитали, что традиционные паруса надежнее. С ними барк, содержавшийся немногочисленной командой и курсантами в отличном состоянии, не раз подтверждал репутацию скорохода, развивая до 15 узлов. И это не предел…
Барк доказал это, начав в 70-е годы вместе с черноморским парусником «Товарищ» участвовать в гонках, которые раз в два года устраиваются международным Союзом учебных парусников. Он и поныне учит все новые поколения моряков нелегкому ремеслу судоводителей, став своего рода рекордсменом.
Эпопея «Челюскина»
Про эту экспедицию знал каждый советский школьник. Однако и поныне многие взрослые люди не могут толком сказать, какова была ее цель. В самом деле, ведь не собирались же взрослые люди с самого начала утопить пароход, чтобы самим покрасоваться в ледовом лагере…
Цель была самая что ни на есть толковая: за одну навигацию пароход «Челюскин» должен был впервые в мире пройти весь Северный морской путь, развезти продовольствие, топливо и снаряжение полярникам по всему побережью и на острове Врангеля.
Предлагается к прочтению: Правила расхождения судна с центром тропического циклона
Однако более бестолковой организации экспедиции нельзя было себе и представить.
Начать хотя бы с того, что «Челюскин» для этой цели совсем не подходил. Дело в том, что построенный в Дании товаропассажирский пароход «Лена», переименованный затем в «Челюскин», вообще-то замышлялся ледокольным. Но по ходу строительства в проект почему-то внесли ряд изменений, в результате чего получили обычное судно, мало подходившее для работы в Северном Ледовитом океане.
Капитаном назначили опытного полярного морехода В. И. Воронина (капитана «Сибирякова»), но тот, осмотрев «Челюскин», категорически отказался от этой чести. Набор корпуса был недостаточно крепок, Справочные показатели для проектирования судового мидель-шпангоута. Приложениешпангоуты редкие и слабые, так что «Челюскин» во многом уступал испытанным ледокольным пароходам. Тем не менее капитана уломали, пригрозив ему всевозможными карами.
Источник: Wikipedia.org
Такой крупный промах в самом начале предопределил все остальное. Правда, предусмотрительный начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт взял с собой продовольствия на полтора года.
«Мы имели на “Челюскине” теплую одежду для всех участников экспедиции и экипажа, несколько комплектов рабочей одежды, спальные мешки на всех, палатки и т. д. Тщательность подготовки получила проверку делом во время гибели “Челюскина” и нашей жизни на льду»,
– писал он впоследствии.
Все это, конечно, так, но ведь трагедии могло бы и вообще не случиться. Не случайно четыре десятилетия спустя после тех событий почетный полярник З. М. Каневский счел возможным сказать напрямую:
«Нужно заявить со всей определенностью, что это было крайне плохо подготовленное, во многом авантюрное и почти наверняка обреченное на неудачу предприятие».
Так что же произошло 70 с лишним лет назад в Северном Ледовитом океане?
Два столетия В поисках Южной Неведомой Землимореплаватели и исследователи пытались пройти из Баренцева в Берингово море вдоль побережья Сибири. Удалось это в 1877-1878 годах шведу Э. Норденшельду, русскому Б. А. Вилькицкому (1913-1915) и норвежцу Р. Амундсену (1918-1920), причем никто из них не избежал зимовки.
В 1932 году советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков» впервые прошел Северным морским путем в одну навигацию. Правда, не обошлось без «приключений» – в Чукотском море от ударов о лед сломало лопасти гребного винта. А когда его с огромным трудом заменили запасным, через день срезало и его! Пришлось шить из брезентовых чехлов паруса и под ними выбираться на чистую воду.
Участников похода наградили, и начальник экспедиции О. Ю. Шмидт пообещал закрепить успех. Для повторного похода выбрали только «Седов» и «Сибиряков». Но потом почему-то все поменялось, вместо ледокола «Седов» в поход пошел «Красин», а вместо «Сибирякова» – «Челюскин».
Когда 10 августа 1933 года «Челюскин» вышел в море, на его борту были 52 моряка, 29 ученых, столько же зимовщиков и плотников, которым предстояло возвести на острове Врангеля дома, которые в разобранном виде сложили на палубе. Для ледовой разведки взяли небольшой самолет-амфибию Ш-2 летчика М. С. Бабушкина.
На борту были даже женщины, причем одна из них – беременная. А потому 31 августа в вахтенном журнале появилась из ряда вон выпадающая запись:
«В 5 ч 30 мин у супругов Васильевых родился ребенок – девочка. Имя девочки Карина, счислимая широта 75° 46‘ 5 северная, долгота 91° 06‘ западная…»
И хотя женщины на борту, согласно древней примете мореходов, к несчастью, вовсе не они были главными виновниками того, что случилось позже.
Все пошло наперекосяк практически с самого начала. Уже 15 августа, после первой встречи со льдами в Карском море, в носовой части парохода появилась течь. К тому же «Челюскин» оказался неповоротливым, с трудом втискивался в канал, проделанный для него ледоколом «Красин».
Самым разумным было бы в этой ситуации отступить. Однако большевики ведь не отступают. В крайнем случае они драпают, как это было, например, с «непобедимой» Первой конной, удиравшей из-под Варшавы полным аллюром…
Но здесь не получилось и аллюра. «Красин», вывев «Челюскин» на чистую воду, ушел на помощь другим судам. А за мысом Северный «Челюскин» почти сразу же попал в тяжелые льды. Шесть суток люди взрывали лед, но природа оказалась сильнее.
Поняв, что положение складывается аварийное, руководство экспедиции в Москве приняло решение. Из Владивостока морем отправили два самолета АНТ-4 под командованием молодого пилота А. В. Ляпидевского. Выгрузившись в бухте Провидения, один из самолетов перелетел в бухту Лаврентия, чтобы при необходимости снять людей с дрейфующего «Челюскина». Но сначала не было команды, а потом не стало погоды.
А тем временем с пароходом происходило нечто непонятное. Сначала тот на неделю застрял в Колючинской губе, потом его отнесло вместе со льдами назад, к мысу Сердце-камень, затем вновь вперед, к мысу Дежнева.
Вышедший на выручку ледорез «Федор Литке» сам получил повреждения и вынужден был вернуться. В итоге с ноября 1933 года по январь 1934 года затертый «Челюскин» блуждал по скованному льдом Чукотскому морю. Готовясь к худшему, Шмидт велел вынести на верхнюю палубу аварийное снаряжение.
И, как оказалось, сделал это вовремя. Вскоре в Москву полетела радиограмма:
«Чукотское море, 14 февраля. В 15 ч 30 мин в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэлен “Челюскин” затонул, раздавленный сжатием льдов. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними».
Один из участников этой эпопеи, А. Е. Погосов вспоминал, что как раз в этот момент находился за обеденным столом. Вдруг вбежавший матрос кричит:
«Торошение у борта!»
Александр Ервандович выскочил вместе с другими участниками экспедиции на палубу.
«Честно говоря, такого я больше не видел, – свидетельствовал он. – С левого борта надвигался ледяной вал высотой 8—10 м, глыбы с грохотом и треском наваливались друг на друга, рушатся. Потом послышался странный звук, и я увидел трещину в борту на уровне ватерлинии, через которую просматривались детали набора…»
На счастье участников экспедиции:
«Челюскин» тонул медленно, так что с него не только успели снять все нужное для потерпевших кораблекрушение, но и то, что когда-нибудь могло пригодиться. А потом Шмидт скомандовал: «Все на лед!»
Выполнить команду почему-то замешкался лишь завхоз Б. Г. Могилевич. Потом в газетах напишут, что он до последнего дыхания спасал государственное имущество. На самом же деле он почему-то появился на палубе, когда пароход уже стал уходить под воду носом вперед.
С кормы на лед прыгать ему было высоко, он побежал по палубе к носу, но был задавлен сорвавшимися с кормы бочками.
Завхоз и оказался единственной жертвой высадки.
Между тем весть о разразившейся драме облетела весь мир. Многие стали опасаться, что вскоре во льдах погибнут и все остальные «челюскинцы». Понимали такую опасность и в Москве. А потому уже 14 февраля вышло постановление Совнаркома СССР, в котором говорилось:
«Для организации помощи участникам экспедиции т. Шмидта О. Ю. и команде погибшего судна “Челюскин” образовать правительственную комиссию…»
Ее председателем был назначен зам. председателя СНК СССР В. В. Куйбышев.
В сложившейся обстановке надежда была лишь на авиацию. Они стали слетаться и съезжаться на Мировой Океан и океанотехника. Характеристики морских льдов, течений и волнпобережье Ледовитого океана со всех сторон в дополнение к уже находившимся в Заполярье летчикам Куканову и Ляпидевскому.
Сам А. А. Ляпидевский вспоминал об этом так:
«Пятнадцатого февраля, в разгар страшной чукотской пурги, получаю радиограмму от Куйбышева: “Все прежние поручения экипажу отменяются, принять все меры к спасению экспедиции и экипажа «Челюскина». Как только поутихло, мы перелетели в Уэлен и стали собираться в “лагерь Шмидта”.»
Опыта работы в Заполярье у Ляпидевского, как и у других пилотов, не было. А потому в первом же полете, сидя в открытой кабине, он обморозил лицо. Так и летал потом с забинтованным лицом.
«Двадцать восемь раз мы летали на поиски “челюскинцев”, – продолжал свои воспоминания Ляпидевский. – Я впервые был в Арктике и не имел полярного опыта. Потом научились: вставали затемно, грели воду и масло для моторов, прогревали их и… наползал туман либо начиналась пурга. Пока ждешь, угасает короткий полярный день…»
Зато иной раз стартовали по 2-3 раза в день. Наконец 5 марта в ясную погоду штурман Петров заметил на льду амфибию Бабушкина, а рядом черными точечками – три фигурки.
С огромным трудом самолет сел. Расчищенная «челюскинцами» площадка была мала, а по краям ропаки высотой с 4-этажный дом. Тем не менее экипаж забрал и благополучно доставил в Уэлен всех бывших на «Челюскине» женщин и двух детей.
А на следующий день у самолета Ляпидевского вышел из строя мотор, и месяц в лагерь никто не прилетал. Лишь после того, как на пароходе «Смоленск» на Камчатку прибыла группа военлетов Каманина с бипланами Р-5 – Демиров, Бастанжиев, Пивенштейн и прикомандированные к ним полярные авиаторы Молоков и Фарих, – Крушение теплохода Челюскинецспасательная операция продолжилась. Однако вскоре из-за поломок выбыли самолеты Демирова и Бастанжиева. Каманин при посадке повредил шасси и забрал Р-5 своего подчиненного Пивенштейна. Он вывез из «лагеря Шмидта» 34 человека, заслужив свою награду, но тот поступок авиаторы ему так и не простили.
В марте в 5 850-километровый полет по неизведанному тогда маршруту на Чукотку, откуда можно было добраться до «лагеря Шмидта», отправились Галышев, Доронин и Водопьянов. Не повезло старшему в группе Галышеву, он потерпел тоже аварию, но не в пример Каманину остался чинить свой самолет.
С Аляски на Чукотку вылетели на купленных в США «Флистерах» Слепнев и Леваневский. Первый дождался хорошей погоды и благополучно достиг места назначения, второй же поспешил, в районе Колючинской губы попал в буран, возвращаться не стал и разбил машину. Пришлось спасать и его.
Это интересно: Научно-исследовательские и учебные суда
В итоге второй этап спасательной операции начался лишь 7 апреля. В ледовом лагере побывали самолеты B. C. Молокова, Н. П. Каманина и М. Т. Слепнева, на которых вывезли пятерых. Однако на следующий день началась подвижка льдов, на лагерь двинулся громадный ледовый вал, который замер возле самых палаток. Девятого апреля стихия расколола и аэродром. Однако оставшейся его части хватило, чтобы в последующие три дня Слепнев эвакуировал пятерых, Молоков и Каманин еще по 7, в том числе и больного Шмидта.
Наконец 13 апреля в «лагерь Шмидта» за последними «челюскинцами» прилетели Молоков, Каманин и Водопьянов. Они вывезли оставшихся; последним из лагеря улетел капитан Воронин. А на следующий день разразился шторм, и от «лагеря Шмидта» ничего не осталось.
Тем не менее И. В. Сталин и его команда сумели извлечь максимум выгод из провалившейся экспедиции. На весь мир растрезвонили о героизме «челюскинцев», а летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин получили специально введенные по этому случаю награды – звезды Героев Советского Союза.
Правда, тут же возник вопрос: а за что, собственно, наградили С. А. Леваневского, который никого не спас, а лишь угробил новенький, только купленный самолет? Но вслух его задать любимцу Сталина никто не рискнул. Сам же он, видимо, понимал, что звание Героя дано ему авансом. И из кожи лез, чтобы его оправдать. Однако Арктика нахрапистых не любит, и Леваневский вскоре сгинул на ее просторах на очередном, купленном все в той же Америке самолете Н-209. Туполевским и вообще советским машинам Леваневский принципиально не доверял. Жаль только, что вместе с ним погиб и ни в чем не повинный экипаж…
А кандидат в члены ЦК ВКП(б) Л. З. Мехлис в предисловии к спешно изданной книге счел возможным изречь, что величайший поход «Челюскина» еще раз доказал, что полное освоение Северного морского пути вполне реально. На что английский сатирик Б. Шоу не преминул съязвить, что только большевики могут величайшую трагедию превратить в триумф. Эпопея «Челюскина» и взаправду могла стать трагедией. Но, к счастью, все-таки закончилась фарсом.
Ледокол «Красин»
Интересное дело, многие уж забыли, кто такой был Красин, а вот ледокол, носящий его имя и построенный еще в начале прошлого столетия, все еще остается на плаву. Откуда у корабля такое долголетие? Чем он знаменит?
В начале Первой мировой войны, когда военные грузы, поставляемые России союзниками по Антанте, и обратный поток стратегического сырья пошел через Архангельск, а также новый порт Мурманск, судоходству в полярных водах сильно мешало отсутствие ледоколов. Поэтому в 1914 году за границей приобрели и заказали несколько ледоколов среднего тоннажа. Но их мощности оказалось недостаточно.
Тогда, в 1916 году на британской верфи «Армстронг-Уитворт», что в Ньюкасле, по российскому заказу построили Классификация судов и ледоколовкрупный ледокол «Святогор», названный в честь былинного богатыря. За основу взяли проект знаменитого «Ермака», основательно модернизировав его. В итоге новое судно было больше и сильнее предшественника.
Шпангоуты разместили с интервалом в 305 мм, толщина ледового пояса в носовой части достигала 31,7 мм, а в остальных – 25 мм. В районе двойного дна устроили балластные цистерны, кроме того, ледокол оснастили еще креновыми и дифферентными системами, чтобы судно не затирало во льдах.
На жилой палубе разместили кубрики матросов, каюты офицеров, лазарет, бани, два камбуза, кают-компании и столовые. В носовой части находился грузовой трюм, за ним возвышалась надстройка с двухэтажным мостиком и 31,5-метровой мачтой с прожектором. Другой мостик, открытый, был в корме.
На палубе, по бортам, смонтировали паровые краны, служившие для погрузки угля (полный запас 3 200 т) и спуска шлюпок. Силовая установка состояла из 10 котлов, вырабатывавших пар для трех машин тройного расширения, и пары электрогенераторов.
В январе 1917 года «Святогор» пришел в Архангельск, но поработать ему уже толком не пришлось. Первого августа 1918 года по распоряжению революционных властей его вместе с пароходами «Микула Селянинович» и «Уссури» затопили на фарватере Северной Двины, чтобы не пропустить вверх по течению боевые корабли интервентов.
Однако жертва во многом оказалась напрасной. В том же месяце англичане подняли столь ценное судно, починили, водрузили свой флаг и угнали в Норвегию. Став британцем, бывший «Святогор» летом 1920 года участвовал в спасении затертого в Карском море парохода «Соловей Будимирович».
Тем временем советское правительство стало настаивать на возвращении англичанами российских судов. Немалую настойчивость проявил при этом полпред РСФСР в Великобритании (одновременно и нарком внешней торговли) Леонид Красин. Выплатив 30 тыс. фунтов стерлингов «за хранение» судна, он добился того, что 8 сентября 1921 года ледокол прибыл в Петроград.
Источник: Wikipedia.org
Там его переименовали в «Красин» и передали Мортрансу. Несколько лет ледокол проработал в Финском заливе, а в июне 1928 года получил необычное задание. Стало известно, что, возвращаясь после полета к Северному полюсу, потерпел аварию итальянский дирижабль «Италия». И «Красину» поручили спасти уцелевших после крушения аэронавтов.
На ледокол погрузили всевозможные припасы, самолет летчика Б. Чухновского, и 15 июня капитан К. Эгги вывел судно в море. Поход оказался крайне тяжелым – достаточно сказать, что даже столь Как появился линкор Дредноут в Британии?мощный корабль потерял лопасти одного гребного винта и повредил руль во льдах. Тем не менее итальянцев выручили, а на обратном пути помогли еще и команде немецкого парохода «Монте Сервантес», на борту которого были 2 500 человек, в основном, туристов. Причем на «Сервантесе» пришлось заделывать пробоины и откачивать из отсеков воду.
Потом «Красин» приблизился к архипелагу Земля Франца-Иосифа, на самом крупном острове Земля Георга водрузил советский государственный флаг и оставил продовольственный склад.
За этот поход ледокол одним из первых в стране был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Получили правительственные награды и многие из участников похода.
В 30-е годы судно начало работать на трассе Северного морского пути. Так, в 1932 году корабль под командованием капитана П. Пономарева зимой совершил плавание к Новой Земле. На следующий год именно «Красин» некоторое время опекал «Челюскина», о котором речь шла выше. Затем ледокол вернулся в Ленинград. Но, как только стало известно о начале челюскинской эпопеи, поспешил через Атлантику, Панамский канал и Тихий океан к «ледовому лагерю». Правда, «челюскинцев» к тому времени успели вывезти авиаторы, и «Красин» занялся привычным делом – проводкой караванов.
В 1937 году «Красин» участвовал в еще одной спасательной экспедиции – поисках самолета Н-209, на котором экипаж под командой Леваневского пытался в очередной раз совершить беспосадочный перелет из Москвы в США, но исчез где-то в бескрайних просторах Арктики…
С началом Великой Отечественной войны капитан «Красина» М. Марков, вместе с кораблем и командой находившийся на Дальнем Востоке, получил приказ отправиться из бухты Провидения в один из американских портов для ремонта и установки пушек и пулеметов.
«Красин» пересек Тихий океан, после короткой стоянки в Сиэтле спустился вдоль американского континента на юг, миновал Панамский канал и вышел в Атлантику, где в то время вовсю свирепствовали немецкие Атомные подводные лодки СССРподводные лодки. Тем не менее Марков сумел без приключений пересечь опасные воды и дойти до Балтимора, где ледокол основательно починили.
В феврале 1942 года обновленный «Красин» отдал якорь в канадском порту Галифакс, а оттуда перебрался в Глазго. Там на него поставили с дюжину трехдюймовых пушек и пулеметов, после чего он присоединился к конвою PQ-15. Переход оказался весьма рискованным – на глазах красинцев немецкие летчики и подводники потопили три транспорта с военными грузами. Им и самим не раз приходилось отбивать атаки с воздуха. Так что после прихода в Мурманск 16 моряков судна были не случайно удостоены правительственных наград.
В 1942-1943 годах «Красин» работал в Белом море. Ледовая обстановка была тяжелой, иной раз пробить путь не мог не только старенький «Ф. Литке», но и новейшие ледоколы советской постройки – «И. Сталин» и «А. Микоян». Тогда им на выручку приходил все тот же «Красин».
Потом судно опять-таки отправили по Северному морскому пути во Владивосток, где на Дальзаводе его вновь отремонтировали. И до конца войны он трудился там, где встретил ее начало, – в восточном секторе арктического пути.
После войны во время очередного осмотра специалисты пришли к выводу, что «Красин» пора модернизировать. И опять дальнее плавание – в Ленинград. Его поставили в док, заменили котлы и часть обшивки и в 1950 году передали Северному пароходству. Но там выяснили, проведенной модернизации явно недостаточно. И добились отправки «Красина» в Висмар. Инженеры и рабочие ГДР убрали надстройки и заменили их одной, как на новых ледоколах финской постройки. Новые котлы перевели на жидкое топливо, модернизировали мачты, переоборудовали жилые помещения на 160 человек. И когда 4 июня 1960 года судно пришло в Мурманск, ветераны смогли опознать «Красин» только по характерному корпусу с заваленными фори ахтерштевнями да надписи на борту.
Атомные ледоколы бывшего СССР и РоссииЛедокол добросовестно прослужил еще 12 лет. Потом его передали Кольской геологоразведочной экспедиции в качестве плавучей электростанции. Отняли у заслуженного ветерана и имя. «Красиным» стал зваться одни из ледоколов новой постройки.
Ну, а чтобы хоть как-то избежать путаницы, старый ледокол стали величать «Леонидом Красиным». Похоже, его собирались вскорости списать «на иголки», да воспротивились ветераны, напомнившие, что именно в честь этого корабля названы мыс в Баренцевом море, залив и остров в Карском, гора на Земле Эндерби в Антарктиде.
Ныне ветеран «Леонид Красин» стоит в санкт-петербургском порту. Он вроде бы счастливо избежал разделки на металлолом, но… у города нет средств, чтобы сохранить его в качестве памятника. Между тем, согласитесь, этот корабль-рекордсмен куда больше заслуживает чести стать плавучим музеем, чем, скажем, та же «Аврора».
