.
Категории сайта

Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к приему груза, укладка и крепление грузов

Суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии, а грузовые помещения подготовлены к таким задачам, как размещение, укладка и крепление груза.

Подготовка судна к приему груза должна включать:

  1. приведение грузовых помещений в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через грузовые помещения;
  2. проверку исправности действия грузовых устройств;
  3. проверку надежности закрытия отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен, и отверстий, которые, в соответствии со своим назначением, должны быть закрыты;
  4. проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем;
  5. проверку исправности противопожарных систем и оборудования;
  6. проверку герметичности люковых крышек и системы гидравлики привода люковых закрытий.

Грузовые помещения должны быть очищены от остатков ранее Общие положения безопасности морской перевозки транспортировки грузов, требования к грузамперевозимых грузов, при этом характер уборки помещений зависит от вида груза, подлежащего перевозке.

Перед перевозкой строительных материалов, металлопродукции, подвижной техники, грузов без упаковки и других грузов, не подверженных воздействию пыли, запахов и т. д., производится сухая уборка трюмов.

Перед перевозкой пищевых и растительных грузов, хлопка, тканей и других промышленных товаров в мелкой расфасовке или пакетах грузовые помещения должны быть вымыты, просушены и проветрены. При наличии запахов грузовые помещения должны быть дезодорированы.

После перевозки соленой рыбы, мокросоленых шкур, жидких жиров, соли, скота и других подобных грузов трюмы должны быть обязательно вымыты, а после перевозки мокросоленых шкур и продезинфицированы. После перевозки пылящих, загрязняющих грузов, например, угля насыпью, трюмы должны быть промыты водой из шлангов.

Для предохранения от ударов грузом судовые системы (трубы) в грузовых помещениях судна должны быть ограждены металлическими или деревянными кожухами.

Трюмный льяла должны быть вскрыты и вычищены. При наличии запаха в льялах они должны быть после мойки просушены и опрысканы известковым молоком, марганцовокислым калием, 10 %-ным аммиачным раствором или другими дезодорирующими средствами.

Горловины всех цистерн должны быть проверены на герметичность.

Приемные отростки осушительной системы и мерительные трубки должны быть осмотрены и очищены.

Судовые стрелы и краны, если предполагается погрузка береговыми кранами, должны быть подняты и закреплены таким образом, чтобы не мешать работе береговых кранов.

При использовании судовых грузоподъемных средств они должны быть заблаговременно проверены и приведены в готовность в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и судовой технической документации.

Перед укладкой палубного груза необходимо выполнить следующее:

  1. предусмотреть и установить достаточное число прочных рымов и обухов для крепления найтовов;
  2. защитить от возможного повреждения грузом трубопроводы, идущие по палубе;
  3. проверить надежность люковых закрытий;
  4. очистить шпигаты и штормовые портики от грязи и проверить их исправность;
  5. подобрать необходимые устройства для крепления и разместить их в местах погрузки;
  6. подготовить необходимые материалы с повышенным коэффициентом трения (“Технические характеристики материалов с повышенным коэффициентом трения” к настоящим Правилам) и разместить их в местах погрузки;
  7. обозначить на палубе места, которые должны быть оставлены свободными от груза для обеспечения доступа к пожарным постам, люкам, дверям и т. д.

Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного вида груза проверяется администрацией судна, о чем делается запись в судовом журнале.

Размещение, укладка и крепление грузов на судне

Классификация грузов по модели смещения

По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

  1. абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);
  2. сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);
  3. дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

Грузы, а именно:

близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:

  1. стандартизированный груз – груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т. п.);
  2. полу-стандартизированный груз – груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т. д.).

Грузы, состоящие из отдельных более, или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.

Не стандартизированный груз – груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Не стандартизированные грузы разделяются на две группы:

  1. грузовые места;
  2. структурообразующие грузы.

Грузовые места – это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т. п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.

Предлагается к прочтению: Правила морской перевозки опасных грузов

Все остальные не стандартизированные грузы являются структурообразующими, т. е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры – массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры χ – острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме; опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Методика определения угла статической устойчивости структуры груза (штабеля груза) приведена в Составление информации о грузе, требуемой для морской транспортировки“Правила безопасности морской перевозки грузов” к настоящим Правилам.

Методика расчета критерия несмещаемости и средств крепления
структурообразующих грузов приведена в статье Укладка и крепление нестандартизированных грузов на судне“Размещение и крепление нестандартизированных грузов” настоящим Правилам.

Размещение груза на судне

Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:

  1. рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;
  2. совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;
  3. сохранения местной и общей прочности судна;
  4. обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;
  5. обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;
  6. обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;
  7. возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:

  1. пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;
  2. выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;
  3. издающих запахи и воспринимающих их;
  4. выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;
  5. носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;
  6. требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаго-вентиляционных режимов.

Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:

1 максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:

H = μ · q,

где:

2 максимальным допустимым числом ярусов i при штабелировании грузов по формуле:

i=Допустимая нагрузка на перекрытие, q, тc/м2Распределенная нагрузка от одного грузового места, qϹ, тc/м2.

Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10° на каждый борт.

Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа:

  1. перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план,
  2. и в процессе погрузки – исполнительный грузовой план.

Предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза, с учетом требований пунктов 42 и 43 настоящих Правил и утверждает капитан судна до начала погрузки.

При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.

Укладка и крепление груза

Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.

Укладка и крепление грузов производятся в соответствии с требованиями судового наставления по креплению грузов, информации о грузе, настоящих Правил и с учетом следующих факторов:

  1. продолжительности рейса;
  2. географического района плавания;
  3. ожидаемого состояния моря;
  4. размеров, типа и характеристик судна;
  5. статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;
  6. типа и упаковки грузовых мест;
  7. планируемого порядка размещения грузовых мест;
  8. массы и габаритных размеров грузовых мест;
  9. примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.

Крепление стандартизированных и полу-стандартизированных грузов – контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации, одобренных в установленном порядке.

В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями информации о грузе, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов, одобренных в установленном порядке.

Размещение и крепление не стандартизированных грузов – крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом требований настоящих Правил.

В способах укладки и крепления не стандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов и в информации о грузе, необходимо учитывать:

Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.

В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить:

Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:

1 путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;

2 путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:

Q = ϹB·q,

где:

3 одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;

4 другими способами, рекомендованными в установленном порядке.

До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

Фото погрузки контейнеров
Погрузка контейнеров в порту
Источник: Pixabay.com

Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.

Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).

Подвижную технику следует крепить:

при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.

При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальный фундаменты или седла.

Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.

Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.

Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов и информации о грузе.

Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

Выход судна в рейс с незакрепленным грузом не разрешается. Время окончания работ по креплению груза и раздел (пункт) судового наставления по креплению грузов или настоящих Правил, в соответствии с которыми эти работы произведены, должны быть зафиксированы в судовом журнале.

Материалы и средства для крепления грузов

Классификация средств крепления:

А Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).

Б К стационарным средствам относятся различного типа рымы, обухи, скобы и гнезда, устанавливаемые на палубах, переборках и иных судовых конструкциях.

В Основные съемные средства крепления грузов могут быть:

  1. лайтовными (канатные, цепные, штанговые и ленточные);
  2. закладными (центрующие и стяжные приспособления, ручные и полуавтоматические замки);
  3. обвязочными (синтетическая пленка, стальные и синтетические ленты, сетки и т. д.).

Г К вспомогательным съемным средствам крепления относятся:

Д Средства крепления грузов на специализированных судах (лесовозы, железнодорожные и автомобильные паромы, контейнеровозы, автомобилевозы, баржевозы, суда типа ро-ро и суда для перевозки тяжеловесных грузов), входящие в состав проекта судна, определяются спецификой его работы, перевозимого груза и должны быть одобренного типа.

Требования к средствам крепления:

  1. Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.
  2. Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).
  3. Конструктивные элементы систем крепления должны обеспечивать определенный запас прочности (таблица 6 статьи Нормы прочности средств крепления и их ориентировочный расход“Размещение и крепление нестандартизированных грузов к настоящим Правилам).
  4. На конструктивные элементы систем крепления предприятие – изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).
  5. Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.
  6. Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.
  7. Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.

Расход материалов для крепления грузов:

  1. Средний расход материалов на 1 т груза может быть определен по данным таблицы 7 в статье Нормы прочности средств крепления и их ориентировочный расход“Размещение и крепление нестандартизированных грузов к настоящим Правилам в зависимости от вида генерального груза. Применение материалов с повышенным коэффициентом трения, в том числе мягких пород древесины (ель, сосна), позволяет существенно сократить расходы на крепление.
  2. Определение вида и количества материалов для крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещение и установка которых на судах производятся по индивидуальным проектам, осуществляется разработчиками проекта в каждом случае отдельно и утверждается вместе с проектом.
  3. Материалы /для крепления грузов должны удовлетворять требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, а также настоящим Правилам и карантинным требованиям.
  4. Сепарационные материалы, применяемые для разделения коносаментных партий грузов, должны быть целыми, не зараженными биологическими объектами и химическими веществами, сухими, чистыми и не иметь посторонних запахов, если это может повредить грузу.
  5. Применяемые для сепарации краски должны быть безвредными для грузов и обслуживающего персонала.
  6. Метки, наносимые специальными карандашами и мелками, должны быть четкими и не стираемыми в процессе грузовых операций и транспортировки.

Обеспечение безопасности судна и сохранности грузов в рейсе

В рейсе необходимо вести регулярный контроль остойчивости по периоду бортовой качки судна. Резкое увеличение периода качки свидетельствует о значительном снижении остойчивости судна.

В рейсе необходимо вести регулярный прием сводок и прогнозов погоды и волнения моря с тем, чтобы не допустить попадание судна в зону с волнением, превышающим принятое к учету при расчете крепления грузов.

При невозможности уклониться от такого волнения необходимо принять все меры к герметизации корпуса судна и, при необходимости, произвести проверку крепления грузов с соблюдением мер безопасности. Спуск в грузовое помещение должен быть разрешен только после проверки отсутствия в грузовом помещении токсичных и вредных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья.

При проверке состояния грузов необходимо обращать внимание на:

  1. смещение грузов;
  2. ослабление систем крепления;
  3. расшатывание конструкций тары и их деформацию;
  4. возможность динамических контактов грузовых мест друг с другом и с конструкциями корпуса;
  5. перераспределение нагрузок, возникающих в результате выключения из работы деталей крепления, прокладок и оказывающих неблагоприятное действие на прочность конструкций судна, груза и его крепление;
  6. повреждение груза;
  7. отпотевание груза и конструкций судна;
  8. другие условия и обстоятельства, могущие оказать неблагоприятное действие на состояние груза и его качество.

При обнаружении недостатков следует принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т. д.). Результаты проверки состояния грузов должны быть зафиксированы в судовом журнале.

Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов:

  1. в штормовых условиях должны быть закрыты все входы и другие отверстия, через которые вода может проникнуть внутрь корпуса или надстройки, рубки и т. д.;
  2. бортовые иллюминаторы нужно содержать в исправном состоянии, в штормовых условиях они должны быть надежно закрыты;
  3. шпигаты должны быть очищены и находиться в рабочем состоянии;
  4. число частично заполненных цистерн на судне должно быть минимальным;
  5. не начинать балластировку, особенно в штормовых условиях плавания, не произведя расчетов остойчивости и влияния на нее принимаемого балласта;
  6. танки, кроме расходных, в которых имеются свободные поверхности, по возможности, следует запрессовать до начала балластировки;
  7. принимать балласт одновременно только в один танк или в одну пару танков, если прием в один вызовет заметный крен;
  8. начинать балластировку нужно с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте (как правило, концевые танки);
  9. прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются, как правило, последними;
  10. прием балласта нужно вести с максимальной быстротой;
  11. принимая балласт в какой-либо танк, не прекращать этой операции до его полной запрессовки; заполнение следующего танка следует производить после полной запрессовки предыдущего;
  12. другие необходимые меры.

При возникновении крена следует немедленно уменьшить динамические нагрузки на судно, для чего:

  1. уменьшить скорость хода;
  2. привести судно носом против волны; однако при недостаточной остойчивости судна этой мерой следует пользоваться крайне осторожно, помня, что поворот даже на тихой воде может вызвать дополнительный крен судна;
  3. в случае появления постоянного крена необходимо путем контрольной откачки из льял и днищевых танков убедиться, что причиной крена является смещение груза;
  4. по возможности с принятием соответствующих мер предосторожности (пункт 65 настоящих Правил) приемом балласта добиться увеличения остойчивости и следовать на выход из штормовой зоны кратчайшим безопасным курсом;
  5. полностью ликвидировать крен приемом балласта допускается только после выхода судна из штормовой зоны.

Основные требования техники безопасности при креплении грузов

При креплении грузов следует руководствоваться правилами техники безопасности на судах морского флота и правилами охраны труда, утвержденными в установленном порядке.

Крышки лаза, люка должны быть закреплены стопорами. Перед спуском в трюм необходимо убедиться в надежности фиксации стопоров.

Спускаться в трюм или подниматься из него следует по одному и с разрешения сигнальщика.

Запрещается спускаться (подниматься) в грузовое помещение:

  1. при отсутствии освещения;
  2. с какими-либо предметами в руках;
  3. при подъеме или спуске грузов или грузозахватных приспособлений.

В процессе работ необходимо контролировать устойчивость уложенного груза. Оставлять груз в неустойчивом положении не допускается.

Подъем работающих на высоту палубного груза должен производиться с помощью приставной лестницы, установленной к грузу под углом 60-75° к горизонту и оборудованной захватами и противоскользящими башмаками.

При креплении или снятии крепления с грузов в ночное время, кроме штатного освещения, должно быть обеспечено дополнительное освещение с помощью люстр и прожекторов.

Персонал, производящий крепление или снятие крепления с грузов, должен быть в рукавицах, касках, одежде, застегнутой на все пуговицы, и зашнурованной обуви, исключающей скольжение.

К выполнению работ по креплению и снятию крепления с крупнотоннажных контейнеров допускаются лица, прошедшие обучение безопасным приемам ведения этих работ по специальной программе.

При выполнении работ по креплению грузов на высоте, например штабеля контейнеров, работающие должны быть снабжены страховочными поясами, закрепляемыми за натянутые вдоль судна канаты, обеспечивающими передвижение работающих и предотвращающими их падение. Работы по креплению контейнеров второго и последующих ярусов следует выполнять со специальной подвесной люльки с леерным ограждением.

Технические характеристики материалов с повышенным коэффициентом трения

Бризол марок БР-С и БР-П по ТУ 38.1051819-88 представляет собой безосновный материал, изготовленный методом вальцевания и последующего капандирования смеси, состоящей из нефтяного битума, дробленой резины ( из старых автопокрышек ), асбеста и пластификатора. Бризол поставляется в рулонах шириной 425 – 1 000 мм. Длина полотна в рулоне 10 – 50 м.

Рубероид представляет собой картон по ГОСТ 3135, пропитанный мягкими нефтяными битумами (кровельными) по ГОСТ 9548 с последующим нанесением на обе стороны полотна тугоплавкого битума с наполнителем и крупнозернистой посыпкой с одной стороны полотна. Рубероид поставляется в рулонах шириной 1 000 – 1 050 мм. Длина полотна в рулоне 10 – 15 м. Токсичных веществ при нагревании до 70 °С рубероид не выделяет.

Изол по ГОСТ 10296 представляет собой безосновный биостойкий гидро- и пароизоляционный материал, получаемый из резинобитумного вяжущего вещества, пластификатора, наполнителя, антисептика и полимерных добавок. Поставляется в виде рулонов из полотна толщиной 2 мм, шириной 800 или 1 000 мм и длиной 10 или 15 метров.

Стеклорубероид по ГОСТ 15879 представляет собой кровельный и гидроизоляционный материал на стекловолокнистой основе, получаемый путем двустороннего нанесения битумного вяжущего вещества на стекло волокнистый холст. Поставляется в виде полотна толщиной 2,5 мм, шириной 960 или 1 000 мм и площадью 10 м, свернутого в рулоны. Выпускается с крупнозернистой (С-РК), мелкозернистой (С-РМ) или чешуйчатой (С-РЧ) посыпкой с лицевой стороны и мелкой (пылевидной) с нижней стороны. Применение стеклорубероида с чешуйчатой посыпкой (С-РЧ) для целей крепления груза не допускается.

Древесина преимущественно малоценных пород в виде досок, брусьев, клиньев и фанеры.

Другие виды специальных материалов с повышенным коэффициентом трения или клеящим эффектом.

При расчетах смещаемости грузов следует применять значения коэффициентов трения, выделенные жирно в таблице 1, если в информации о грузе не указаны иные значения.

Таблица 1
Пара тренияКоэффициент трения покоя, fArctg (f)
чугун по стали0,3218°
чугун по дереву0,7236°
чугун по бризолу, рубероиду0,8139°
сталь по стали0,15/0,18/0,2112°
сталь по дереву0,3/0,4/0,5-0,6 (0,5)27°
сталь по резине0,5/0,6/0,7 (0,6)31°
сталь по рубероиду0,735°
дерево по дереву0,45/0,65 (0,55)29°
резина по дереву0,6/0,8 (0,7)35°
мешковина (джут) по мешковине0,6232°
мешковина по стали0,4525°
мешковина по дереву0,527°
железобетон по дереву0,5529°
бумага по бумаге0,422°
бумага по стали0,3519°
бумага по дереву0,422°
Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Октябрь, 18, 2022 558 0
Добавить комментарий

Текст скопирован
Пометки
СОЦСЕТИ