Пересекающиеся режимы выбросов ПГ: Предупреждение NYK о рисках для глобального судоходства

Президент и CEO NYK Group Europe Карл-Йохан Хагман предупредил, что пересекающиеся режимы регулирования выбросов парниковых газов (ПГ) в морском транспорте станут «огромно вредными» для глобального судоходства, вводя множественные стандарты бункерного топлива. Он призвал политиков разработать единую глобальную рамку. В середине октября государства-члены Международной морской организации (IMO) проголосовали за отсрочку принятия Рамочной стратегии нулевого уровня выбросов на год из-за сильного сопротивления США, что вызывает сомнения в будущем декарбонизации.

С 2024 года ЕС расширил Систему торговли выбросами (ETS) на судоходство, а с января 2025 года ввел правила FuelEU Maritime по интенсивности ПГ в морском топливе. Многие эксперты, включая S&P Global Energy, ожидают фрагментированного ландшафта регуляций после задержки IMO: страны вроде Турции и Китая могут ввести свои правила для морских выбросов. «Важно, чтобы ETS и FuelEU не спровоцировали аналогичные меры в других регионах, — сказал Хагман в интервью Platts. — Это будет крайне вредно для судоходства и мировой торговли».

Региональные регуляторы, по словам Хагмана, руководствуются благими намерениями по декарбонизации, но создают «сложность, которую люди вне отрасли не понимают полностью». ETS учитывает выбросы от бака до пробега (tank-to-wake), а FuelEU — от скважины до пробега (well-to-wake). IMO может использовать другие коэффициенты для бункерного топлива, что сделает логистику «крайне сложной»: одно и то же топливо может иметь разные показатели выбросов в разных юрисдикциях.

Европейская комиссия обещала пересмотреть ETS для судоходства и FuelEU, если IMO примет рамку, но некоторые в отрасли и странах ЕС надеются на откат регуляций. На пути к нулевым выбросам к 2050 году NYK установила промежуточные цели: снижение ПГ scope 1 и 2 на 45 % к 2030 году от уровня 2021 — строже, чем FuelEU и предлагаемая IMO-рамка. Хагман отметил, что NYK успешно справляется с соблюдением: в ее флоте из 934 судов (на конец сентября) 93 LNG-танкера и 25 других судов могут работать на LNG, плюс растет использование биобункера.

LNG, несмотря на ископаемое происхождение, соответствует FuelEU на следующее десятилетие, снижая выбросы на 20–30 % по сравнению с нефтяным топливом и генерируя излишки compliance. NYK делит их между своими судами на нефти и изучает продажу через пулинг с другими компаниями. Индекс OceanScore Pool-Price (стоимость compliance в пулинге) 6 ноября составил 215,75 евро/т CO2e (249 долларов/т). В финансовом году 2024–2025 NYK использовала 251 тыс. т B24-биобункера — против 6,287 тыс. т годом ранее. «Мы крупные покупатели биотоплива в Европе, — сказал Хагман. — Цена зависит от локальной логистики».

Рамка нулевого уровня IMO должна была ввести углеродный налог на бункер с 2028 года, но задержка отодвинет это минимум на год. По мнению Хагмана, цена на углерод стимулирует offtake-соглашения: без них производство зеленых топлив не вырастет, а цены не упадут. Средние цены в октябре: 0,5 % сернистое топливо — 10,47 долл./ГДж в Роттердаме; LNG — 13,84 долл./ГДж; био-LNG — 39,20 долл./ГДж; e-аммиак — 45,08 долл./ГДж. Передача затрат на устойчивые топлива клиентам удается редко: «Мало кто готов платить за рост цен, к сожалению. Любые сверхтребуемые снижения — это альтруизм судовладельцев».