Рейс морского судна, ходовое и стояночное время

Планирование перехода или планирование рейса – это процедура для разработки полного описания рейса судна от начала до конца. План включает в себя выход из дока и гавани, часть рейса по маршруту, приближение к пункту назначения и швартовку, промышленный термин для этого – «от причала до причала». Согласно международному праву, капитан судна несет юридическую ответственность за планирование перехода. Обязанность планирования перехода обычно делегируется судовому штурману, обычно второму помощнику на торговых судах. Рейс морского судна предусматривает точные расчеты по определению всех физических и временных характеристик для достижения положительного результата.

СодержаниеСвернуть

Элементы планирования и задание на разработку плана рейса
Определение ходового времени рейса
Определение стояночного времени рейса
Расчет финансовых показателей рейса

Элементы планирования и задание на разработку плана рейса

Порядок планирования рейса:

на основании данных о дислокации судна (см. Планирование работы суднаУправление флотом судовой компании) устанавливается дата его готовности к новому рейсу;
определяются порты погрузки и выгрузки в соответствии со сроками готовности грузов;
по таблице расстояний (или по компьютерной программе) определяется расстояние между портами;
определяется время плавания — сезон (сезоны);
по карте зон и сезонов устанавливается, какую грузовую марку надо использовать, т. е. по какую марку следует грузить судно;
планируется загрузка судна;
рассчитывается время рейса, включая ходовое время, время погрузки и выгрузки, состоящее из времени грузовых операций и времени, необходимого для дополнительных работ, время вспомогательных операций и штормовой запас времени на счет вероятных неблагоприятных погодных условий;
на основании временного регламента устанавливаются запасы топлива, воды, масла;
рассчитываются финансовые показатели рейса;
составляется график движения судна.

Рейс транспортного судна может быть спланирован как простой или сложный.

Простой рейс — судно выполняет перевозку только между двумя портами. Продолжительность простого рейса складывается из времени, затраченного на погрузку в порту отправления, на переход груженого судна в порт назначения, на разгрузку и времени, которое проходит от окончания разгрузки в порту прибытия до постановки судна под новую погрузку.

Сложный рейс — судно перевозит грузы между несколькими портами, в каждом В порту может иметь место также только погрузка или только выгрузка. В таких случаях в составе рейса образуется балластный пробег судна.x из них производится погрузка и выгрузка.

Круговой рейс — судно производит перевозки между двумя или несколькими портами и возвращается в первоначальный порт отправления.

Основополагающее место при планировании рейса занимает расчет продолжительности рейса. Продолжительность сложного рейса определяется путем суммирования времени погрузки и выгрузки в разных портах, переходов судна между портами и подготовки к погрузке для нового рейса.

Продолжительность любого рейса судна, складываясь из ходового и стояночного времени, зависит от длины пути, скорости хода, интенсивности погрузки и выгрузки (нормы грузовых работ) и организации обслуживания судов в портах.

Пример планирования рейса. В последующих параграфах этой главы описывается последовательность разработки плана рейса судна, приводится методика вычисления показателей, даются рекомендации по оценке и отбору исходных данных для расчетов. Изложение иллюстрируется примером планирования рейса по перевозке генеральных грузов на направлении Петербург — Роттердам — Петербург. В ходе планирования выполняются расчеты элементов рейса с последующим вычислением его финансовых показателей.

Задание на разработку плана содержит следующие три части.

I. Груз и ставки фрахта в прямом и обратном направлении

Таблица 1
Направление перевозки	Груз	Удельный погрузочный объем, м³/т	Условие чартера	Ставка фрахта, USD/т	Нетто-ставка фрахта, USD/т
Санкт-Петербург – Роттердам	Фанера в пачках	1,81	FIOS	16	15,60
Роттердам – Санкт-Петербург	Сталь в рулонах	0,9	FIOS	19	18,52

Примечание. Под нетто-ставкой фрахта подразумевается ставка фрахта за вычетом брокерской комиссии (в размере 2,5 %). Принято для удобства формализации и расчета нетто-фрахта за рейс в общем виде с учетом разных грузов (и соответствующих им разных значений брокерской комиссии) в одном рейсе.

Объемы погрузки не заданы: будет рассчитываться величина загрузки из условия максимального использования объемных и весовых характеристик судна.

II. Портовая составляющая

Нормы грузовых работ:

в порту Санкт-Петербург – 2 500 т/сут;
в порту Роттердам — 4 000 т/сут.

Бункеровка в порту Санкт-Петербург на весь рейс.

III. Флот

Таблица 2
Технико-эксплуатационные характеристики судов	Суда
Технико-эксплуатационные характеристики судов	“Волчанск” (типа “Выборг”)	“Симон Боливар” СКН-490
Назначение	Универсальное	Контейнеровоз-навалочник
Наибольшая длина, м	150,70	148,66
Наибольшая ширина, м	20,2	21,05
Высота борта, м	11,6	10,90
Дальность плавания, миль	13 200	10 000
Осадка в полном грузу (по летнюю грузовую марку), м	8,91	7,б5
Дедвейт (при осадке по летнюю грузовую марку), т	12 475	9 370
Чистая грузоподъемность (при осадке по летнюю грузовую марку), т	10 890	6 427
Грузовместимость киповая, (W_кип) м³	15 984	14 126
Удельная грузовместимость, м³/т	1,47	2,2
Регистровая вместимость брутто/нетто, т	8 461/4 469	8 694/3 816
Контейнеровместимость, TEU	130	490
Топливо (полный запас) тяжелое/дизельное, т	934/261	1 054/299
Масло (полный запас), т	27	51
Вода (полный запас), т	571	233
Численность экипажа, чел	50	35
Скорость в полном грузу/балласте, уз	16,3/17,7	18,3/19,0
Расход топлива на ходу/на стоянке, т/сут	34/2,4	40/2
Расход воды, т/сут	6	6

Планируемый период — май.

Определение ходового времени рейса

Планирование и выполнение переходаДлина пути при планировании рейса устанавливается на основании рекомендованных курсов следования судов, приводимых в специальных справочных таблицах Таблицы морских расстояний, изданные Министерством морского флота в 1980г.x. На базе этой информации разработаны компьютерные программы Следует иметь в виду, что в отличие от вышеуказанных таблиц, учитываюших расстояние от порта до порта, не все компьютерные программы включают в расстояние длину пути от приемнога буя (на реке) до порта.x, применение которых ускоряет процесс поиска протяженности рейса (как простого, так и отдельных участков сложного).

Фактически проходимое судном расстояние может отличаться от планового вследствие того, что судоводителю приходится выбирать курсы в зависимости от складывающейся во время перехода обстановки. Капитан несет ответственность за безопасность плавания судна. Поэтому ему предоставляется самостоятельность в выборе конкретных курсов. Нередки случаи, когда один капитан проводит судно по более короткому пути, чем другой, хотя оба они находятся в одинаковых условиях. Опытный капитан всегда следует безопасным и в тоже время кратчайшим путем. Малоопытный капитан подчас удлиняет путь, например, прокладывая курс в излишнем расстоянии от поворотных мысов.

Судоходным компаниям, управляющим движением большого количества судов по определенным маршрутам, для экономии ходового времени целесообразно разработать рекомендации для выбора курсов на основе изучения лоций, анализа особенностей плавания применительно к гидрометеорологическим факторам разных сезонов и обобщения опыта судоводителей. Материалы рекомендаций по курсам могут быть использованы при планировании рейса.

Применение автоматического управления позволяет максимально сократить отклонение судов от заданного курса и, следовательно, избежать удлинения плановой протяженности пути. Испытания на одном из судов в Балтийском море показали, что при автоматическом рулевом управлении отклонение от заданного курса даже в бурную погоду не превышает одного градуса.

Сущность управления морским транспортомСкорость хода судна зависит от мощности двигателя, технического состояния судовой силовой установки, а также от состояния подводной части корпуса.

Судно не может и не должно эксплуатироваться все время при работе двигателей на полную мощность, так как это связано с их ускоренным износом и увеличенным расходом топлива. Поэтому судам устанавливают техническую скорость, приводимую в паспортных данных о судне. Техническую скорость судно в нормальном техническом состоянии должно развивать при достаточно длительных переходах на спокойной воде (при силе ветра не выше трех баллов), при нормальном проектном режиме работы судовой энергетической установки на обычном топливе. В таких условиях мощность судовой энергетической установки составляет порядка 90 % максимальной мощности, развиваемой на сдаточных испытаниях.

Судам, уже находящимся в эксплуатации, кроме того, назначается плановая техническая скорость. Она определяется ежегодно для каждого судна с учетом технического состояния механизмов, корпуса, винта. Из-за неудовлетворительного технического состояния судна плановая техническая скорость может быть установлена ниже паспортной.

Плановая эксплуатационная скорость рассчитывается путем введения в техническую скорость поправки на гидрометеорологические условия плавания. Наблюдение за судами различной величины во время штормовой погоды показывает, что с увеличением ветра и волнения происходит плавное возрастание потерь в скорости хода. Очень сильное волнение может привести к вынужденному снижению частоты вращения главного двигателя с целью предотвращения сильных ударов корпуса о волны, чрезмерной заливаемости палубы, перебоев в работе винта и т. д. В этом случае потери скорости возрастают скачкообразно. Для крупнотоннажных транспортных судов при правильной их загрузке такое явление может наблюдаться при ветрах силой выше 8-9 баллов на встречных курсовых углах.

В табл. 3 показано изменение скорости судна грузоподъемностью 10 тыс. т с технической скоростью 17 узлов в зависимости от силы ветра и его курсового угла.

Таблица 3
Сила ветра, баллы	Снижение технической скорости, %, при курсовом угле ветра, град.					Сила ветра, баллы	Снижение технической скорости, %, при курсовом угле ветра, град.
Сила ветра, баллы	0	45	90	135	180	Сила ветра, баллы	0	45	90	135	180
2	0	0	0	0	0	6	-7,6	-6,2	-5,5	-2,5	-2,2
3	-1,5	-1,1	-1,0	0	0	7	-10,3	-8,5	-7,0	-5,2	-4,0
4	-2,5	-2,2	-2,0	-1,0	-1,0	8	-10,3	-13,0	-10,6	-7,5	-6,5
5	-5,4	-5,0	-4,2	-2,1	-2,0	9	-10,3	-13,0	-14,0	-10,6	-10,0

Гидрометеорологические факторы, воздействующие на скорость судна в море, носят сезонный характер. На основании статистического анализа многолетних данных о режиме погоды на отдельных участках трасс рекомендованных путей и наблюдения за изменением скорости судов вследствие влияния ветра и волнения определяются величины потерь скорости отдельных типов судов на различных направлениях перевозок. В табл. 4 приводятся примеры распределения в течение календарного года изменения технической скорости судна типа «Выборг».

Таблица 4
Направление перевозки	Изменение технической скорости, %
Направление перевозки	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь
Новороссийск – Сингапур	-6,2	-5,9	-3,7	-1,5	+1,0	+1,0	+1,22	+0,4	+0,4	+0,4	-3,0	-5,9
Балтийское море	-3,0	-3,0	-3,0	-3,0	-3,0	-1,5	-1,5	-1,5	-1,5	-3,0	-3,0	-3,0

Величина поправки на использование технической скорости судна, исчисляемая по разным типам судов как среднестатистическое значение на основе многолетних наблюдений, применительно к сезонам и районам плавания, составляет порядка 3-9 % и учитывается в формуле:

$V_{э к с п л} = V_{Т} K_{и с п} = V_{Т} (1 - K_{ш т}),$

где:

V_Т – плановая техническая скорость;
K_исп – коэффициент использования плановой технической скорости;
K_шт – поправка на гидрометеорологические условия плавания.

Например, при плавании в Балтийском море в период с октября по май для судна «Волчанск» (типа «Выборг») поправка K_шт может быть установлена равной 3 %. Тогда K_исп = 1 – 0,03 = 0,97; V_экспл = 0,97 V_Т. При V_Т = 17,2 уз V_экспл = 0,97·17,2 = 16,7 уз. При определении ходового времени следует учитывать, что скорость хода судов в балласте на 0,5-1,5 узла больше скорости хода груженых судов. Так для т/х «Волчанск»

$V_{Т}^{б а л} = 18 у з, V_{э к с п л}^{б а л} = 18 \cdot 0, 97 = 15, 5 у з .$

Управление флотом судовой компанииХодовое время складывается из чистого ходового времени, дополнительного времени, учитывающего задержки при прохождении каналов, проливов, а также времени вспомогательных операций (швартовки, отшвартовки).

Чистое ходовое время

$t_{p}^{х о д} = \underset{k}{Σ} \frac{L_{k}}{V_{t_{k}} 24 K_{и с п}},$

где:

L_k – протяженность, мили, k-го участка рейса (за вычетом каналов, проливов);
V_{t_k} – плановая техническая скорость судна, уз, в грузу или балласте соответственно загруженности (незагруженности) k-го участка рейса.

Дополнительное ходовое время

$t_{д о п}^{х о д} = \underset{j}{Σ} \frac{L_{j о г р}}{V_{j о г р} 24} + t_{в с п . о п е р}$

где:

L_jогр — протяженность j-го участка рейса с ограниченной Имеются в виду все участки рейса, где скорость ограничена, продолжительность которых определяется посредством длины пути. К таковым относятся и участки пути с лоцманской проводкой.x (в том числе и маневренной) скоростью хода, мили;
V_jогр — скорость хода ограниченная, уз, на j-ом участке;
t_{всп. опер} – суммарное время на швартовки (отшвартовки), сут.

Нормы времени на маневровые работы судов в портах предусматривают на швартовку, отшвартовку и перешвартовку в закрытых портах от 1 до 3 ч, на постановку на якорь и съемку с якоря в рейдовых пунктах от 0,5 до 1 ч.

Расчет ходового времени рейса начинается с выявления участков с ограниченной скоростью движения:

Санкт-Петербург – подходной канал длиной 27 миль, скорость V_огр = 10 уз;
пролив Большой Бельт — маневренный режим со скоростью V_огр = 14 уз на протяжении 250 миль;
Роттердам – подходной канал длиной 13 миль, скорость V_огр = 10 уз.

Расстояние между портами Санкт-Петербург и Роттердам составляет 1 110 миль. Расстояние на участке Санкт-Петербург – Роттердам за вычетом участков с ограниченной скоростью: 1 110 – 27 — 13 – 250 = 820 миль.

Предлагается к прочтению: Проектирование судовых энергетических установок

Чистое ходовое время на переходе в грузу (в прямом и обратном направлении):

т/х «Волчанск»:

$t_{p}^{х о д} = \frac{820}{16, 3 \cdot 24 \cdot 0, 97} + \frac{820}{16, 3 \cdot 24 \cdot 0, 97} = 2, 16 + 2, 16 = 4, 32 с у т;$

т/х «Симон Боливар»:

$t_{ч}^{х о д} = \frac{820}{18, 3 \cdot 24 \cdot 0, 97} + \frac{820}{18, 3 \cdot 24 \cdot 0, 97} = 1, 92 + 1, 92 = 3, 84 с у т .$

Дополнительное ходовое время на участках с ограниченной скоростью для обоих судов одинаково в прямом и обратном направлении:

$t_{д о п}^{х о д} = \frac{27}{10 \cdot 24} + \frac{250}{14 \cdot 24} + \frac{13}{10 \cdot 24} + \frac{13}{10 \cdot 24} + \frac{250}{14 \cdot 24} + \frac{27}{10 \cdot 24} = 0, 9 + 0, 9 = 1, 8 с у т .$

Время вспомогательных операций за рейс включает швартовки и отшвартовки: 2 раза в порту Санкт-Петербург (в начале и в конце рейса) и 2 раза в порту Роттердам (приход, отход).

$t_{в с п . о п е р} = 1 ч \cdot 2 + 1 ч \cdot 2 = 0, 085 с у т + 0, 085 с у т = 0, 17 с у т .$

Общее ходовое время для судов:

«Волчанск»:

$t_{p}^{х о д} = 4, 32 + 1, 8 + 0, 17 = 6, 29 с у т;$

«Симон Боливар»:

$t_{p}^{х о д} = 3, 84 + 1, 8 + 0, 17 = 5, 81 с у т .$

Определение стояночного времени рейса

Стояночное время рейса

t_{p}^{с т}

складывается из времени, затрачиваемого на производство погрузки-выгрузки, т. е. чистого стояночного времени

t_{ч}^{с т}

, и дополнительного времени на вспомогательные операции в портах

t_{д о п}^{с т}

$t_{р}^{с т} = t_{ч}^{с т} + t_{д о п}^{с т}$

Изменение технологии грузовых работ и перевозки грузов — определяющий фактор в развитии конструктивных типов судовВремя погрузо-разгрузочных работ

t_{ч}^{с т}

определяется отношением веса Q грузов, подлежащих к перегрузке, к установленной для данного порта норме М грузовых работ:

$t_{ч}^{с т} = \frac{Q_{1}}{M_{1}} + \frac{Q_{2}}{M_{2}} + . . .,$

где:

Q₁, Q₂ — соответствуют весам погружаемых (выгружаемых) грузов;
M₁, M₂ — нормы грузовых работ (для укрупненных групп груза).

Плановое количество грузов, включая и палубный груз, устанавливается исходя из:

грузоподъемности судна на данный рейс, если удельный погрузочный объем груза не превышает удельную грузовместимость судна в данном рейсе (груз «тяжелый»);
грузовместимости судна, если удельный погрузочный объем груза превышает удельную грузовместимость судна в данном рейсе (груз «легкий»);
количества заявленного к перевозке груза, если оно обеспечивает не более полного использования чистой грузоподъемности и грузовместимости в данном рейсе.

Основополагающим при расчете количества груза, перевозимого по участкам рейса, является чистая грузоподъемность судна D_ч, т. е. максимальное количество груза, которое судно может принять к перевозке, равное величине полной грузоподъемности D_в, уменьшенной на массу запасов топлива, воды и т. п.

Полная грузоподъемность (дедвейт) судна D_в — величина постоянная при загрузке судна по определенную грузовую марку, соответствующую наименьшей допустимой высоте надводного борта (следовательно, максимальной осадке), установленной для обеспечения безопасности плавания в различных условиях (зима, лето, тропики, зима в Северной Атлантике, соленая или пресная вода). Подробно применение грузовых марок изучается в дисциплине «Основы теории устройства судна». Здесь же отметим следующее: в любых условиях плавания максимальная осадка судна не должна превышать величину, допустимую грузовой маркой, действующей в данный момент времени и в данном районе плавания согласно карте зон и сезонных районов.

Умелое использование грузовых марок в ряде случаев может предоставить судовладельцу возможность реализовать резервы грузоподъёмности судна и тем самым улучшить показатели рейса. Так, для судна с паспортным дедвейтом D_в = 5 000 т разница в полной грузоподъемности при различных грузовых марках составляет 150 т, а для судна дедвейтом 12 000 т — около 220-240 т.

Эксплуатация плавучей буровой установкиПравила технической эксплуатации судов морского флота запрещают выход в море судов с высотой надводного борта меньше допустимой, свидетельствующей о перегрузе судна, за что несет ответственность капитан и лицо, разрешившее выход судна в море.

Диспетчер, организующий рейс, должен быть особенно внимателен к планированию в момент межсезонья, когда судно, погруженное в одном порту по летнюю грузовую марку (например, в Санкт-Петербурге 28 октября), может через несколько дней оказаться в следующем порту (Лондоне после 1 ноября) с затопленной зимней маркой (действующей в Лондоне с 1 ноября). Это может повлечь крупный штраф. Однако, если судно загружается в порту, находящемся в известном удалении от открытого моря, оно может быть нагружено выше полагающейся грузовой марки соответственно количеству топлива, которое будет израсходовано за время перехода от пункта отправления до выхода в открытое море.

Исходя из приведенных соображений, расчет грузоподъемности судна на рейс необходимо начинать с установления лимитирующей грузовой марки в районе плавания. С момента подписания в Лондоне международной конвенции о грузовой марке (5 июля 1930 г.) применяется инструментарий, традиционно используемый при решении вопроса о загрузке судна — марки углубления, грузовая шкала, формулы для определения изменения осадки при изменении плотности воды, а в настоящее время и компьютерные программы. В ходе практической деятельности (особенно при управлении морскими перевозками по долгосрочным контрактам) у диспетчера накапливаются статистические данные о параметрах формул применительно к различным условиям плавания. Эти данные (усредненные) могут быть положены в основу расчетов на стадии планирования рейса. По значению минимальной высоты надводного борта определяется соответствующее ей значение дедвейта судна, которое становится исходным для вычисления чистой грузоподъемности.

Чтобы определить грузоподъемность судна в каждом данном рейсе, необходимо иметь условное базисное значение грузоподъемности. Поэтому в паспорте судна указывается его чистая грузоподъемность при осадке по летнюю грузовую марку. Чистая грузоподъемность D_ч, для каждого судна колеблется в довольно широких пределах. При зафиксированном (для данных условий плавания) дедвейте чистая грузоподъёмность зависит от запасов топлива и воды. На практике для быстрой, хотя и приближенной, ориентации при планировании рейсов судам присваивают определенные числовые характеристики так называемой плановой чистой грузоподъемности (упомянутой в п. “Определение ходового времени рейса” как D_пл). К ранее сказанному следует добавить, что, если предполагается использовать судно в течение года на нескольких направлениях с резко отличной протяженностью рейсов, среднегодовую чистую Грузоподъемность и грузовместимостьгрузоподъемность выводят следующим образом: чистую грузоподъемность, вычисленную для каждого направления, умножают на предполагаемое число суток работы на данном направлении и суммарное количество тоннаже-суток за весь эксплуатационный период делят на продолжительность последнего.

Для доведения чистой грузоподъемности до наибольшей величины судно на каждый рейс должно принимать только самые необходимые запасы топлива, воды и снабжения, исходя из обоснования необходимости приема топлива на весь рейс либо только на путь до конечного пункта перехода, либо с расчетом пополнения бункера в промежуточных портах. Величина запасов устанавливается тщательными расчетами на основе временного регламента рейса, включающего и стояночное время

t_{р}^{с т}

Очевидно, что, с одной стороны, чистая грузоподъемность судна в каждом порту зависит от величины судовых запасов, а следовательно, от временного регламента рейса, и в том числе от продолжительности стоянок. С другой стороны, на стояночное время непосредственно влияет чистая грузоподъемность судна. Следовательно, при планировании времени рейса стояночное время (в отличие от ходового) не может быть рассчитано точно, так как связано с определенными допущениями о чистой грузоподъемности (а значит, и о запасах топлива и воды). Так, для расчета чистой грузоподъемности судна и чистого стояночного времени в порту бункеровки необходимо знать величину запасов на продолжительность всей «цепочки» (по сумме участков рейса), включающей и ходовое и стояночное время вплоть до следующего порта бункеровки. В то же время для вычисления стояночного времени (через чистую грузоподъемность судна) в любом промежуточном порту «цепочки» (между портами бункеровки) величина ранее принятых (в предыдущем порту бункеровки) запасов должна быть известна.

Исходя из сказанного, очевидно, что плановое количество принимаемого в порту груза (посредствам которого устанавливается стояночное время), а также воды и дизельного топлива, расходуемых на стоянках, определяется в портах бункеровки сначала предварительно, а дальше подлежит уточнению.

Рассмотрим участок рейса с «тяжелыми» грузами от порта m до порта n:

$. . . ∙ \frac{m}{б у н к е р о в к а} . . . \overset{m + k}{∙ . . .} ∙ \frac{n - 1}{б у н к е р о в к а} ∙^{n} . . .$

Плановое количество принимаемого в порту m груза

$Q_{m} = D_{ч} = D_{в} - G_{з а п} = D_{в} - [Σ_{i = m}^{n - 1} t_{i}^{х о д} (q_{Т}^{х о д} + q_{в}) K_{ш т . э} + {Σ^{{\tilde{t}}_{i}^{с т}}}_{i = m}^{n} (q_{Т}^{с т} + q_{в}) + P_{с н}] Ф о р м . 1$

где:

G_зап — величина, равная массе запасов При планировании каждого конкретного рейса время, связанное с запасом топлива и воды в конечном порту «цепочки» (порт бункеровки n) может устанавливаться заранее заведомо заданными значениями, например: в порту бункеровки m (в начале «цепочки») следует принять воду из расчета на первые сутки стоянки в порту n, где предстоит следующая бункеровка.x топлива, воды и снабжения (приведена в квадратных скобках в правой части формулы);
i — номер порта и участка рейса, начинающегося в этом порту;
i = m, n — порты бункеровки;
$q_{Т}^{х о д}$
— Удельные расходы топливанорматив расходования топлива на ходу, т/суд;
$q_{Т}^{с т}$
— норматив расходования топлива на стоянке, т/сут;
q_в — норматив расходования воды (т/сут);
K_шт.з — коэффициент штормового запаса, равный 1,1-1,3 в зависимости от района плавания, времени года и продолжительности рейса;
$t_{i}^{х о д}$
— ходовое время на i-ом переходе, сут;
${\tilde{t}}_{i}^{с м}$
— предварительное значение времени стоянки в i-м порту.

В свою очередь

${\tilde{t}}_{i}^{с т} = {\tilde{t}}_{i_{ч}}^{с т} + t_{i_{д о п}}^{с т} = \frac{Q_{i}}{M_{i}} + t_{д о п}^{с т},$

где:

M_i – норма грузовых работ в i-м порту;
Q_i – Методы определения количества грузаколичество груза Если одновременно перевозятся и «легкие» и «тяжелые» грузы, тот же принцип расчета Q_m сохраняется с той лишь разницей, что в качестве Q_i выступает доля D_пл (D_в), относящаяся к «тяжелым» грузам (устанавливаемая чаще всего, исходя из соображений получения максимальной фрахтовой выручки, реже — из соображений полного использования грузоподъемности и грузовместимости).x, принимаемое равным Q_{i=m, n} = D_пл; Q_m<i<n D_в. Принятие для величины Q_m<i<n предельного значения (D_в), вызвано тем, что во всех промежуточных, следующих друг за другом портах, значение D_ч будет расти за счет израсходованных на предыдущем пути запасов. Это влечет увеличение стояночного времени, а значит, и необходимого количества топлива и воды. Следовательно, чтобы в какой-то мере «обезопасить» вычисляемые при планировании запасы от дефицита, величина Q_i должна быть увеличена.

В формуле (1) P_сн — вес снабжения судна, куда входят различные расходные материалы (масло, шкиперское имущество, провизия и т. п.), нормируемый из расчета полного запаса судна (например, масло: полный запас для т/х «Волчанск» — 27 т, для т/х «Симон Боливар» — 51 т), продолжительности рейса, численности экипажа. Данные о величине P_сн приводятся в справочнике.

Положим

{\tilde{t}}_{m}^{с т}

тогда на момент выхода из порта m количество груза Q_m на борту судна приближено к максимально возможному, так как запасы рассчитаны только на предыдущий переход (переходы) до следующего порта бункеровки n и на все стоянки, включая порт n.

Плановое количество груза, принимаемого в порту m + k, промежуточном между портами бункеровки, определяется по формуле

$Q_{m + k} = D_{ч} + Σ_{i = m}^{m + k - 1} t_{i}^{х о д} (q_{Т}^{х о д} + q_{в}) + Σ_{i = m}^{m + k} t_{i}^{с т} (q_{Т}^{с т} + q_{в}), Ф о р м . 2$

где:

$t_{i}^{с т}$
– стояночное время в i-м порту, рассчитанное на базе уточненного значения Q_i по всем портам от m-го до m+k включительно [имеется в виду только время под выгрузкой в порту m+k, которое рассчитывается посредством уточненного для предыдущего (m+k-1) порта количества погружаемого груза].

Значение Q_m+k скорректировано поправкой на величину израсходованных запасов топлива и воды на всем предыдущем пути, что увеличивает чистую грузоподъемность судна в порту m+k.

Однако Q_m+k, вычисленное по формуле (2) не доведено до максимально возможного значения [как предусмотрено формулой 1], так как не учитывает запасов, расходуемых во время погрузки в «расчетном» порту m+k. Это сделано для того, чтобы не «отягощать» формулу (2) заведомым допущением (см. выше) относительно количества груза, которое будет погружено в порту m+k, но которое на момент производимого расчета еще не известно. Предельная погрешность формулы (2) может быть оценена, исходя из следующего. Пусть наибольшее (и недостижимое) количество принимаемого груза равно дедвейту D_в (граница сверху). Норма грузовых работ М устанавливается на самом низком уровне. Тогда чистое стояночное время

t_{ч}^{с т} = D_{в} / M

предельно велико, как и расходуемые запасы топлива и воды:

$Q_{з а п} = t^{с т} (q_{Т}^{с т} + q_{в})$

Величина Q_зап и составляет упущенную [в формуле (2)] возможность принятия груза (в максимальном исчислении). Предельная погрешность формулы (2): [ 1 – (D_в – Q_зап)/D_в] 100 (%) в расчете на один порт погрузки (промежуточный между портами бункеровки). По статистическим данным о рейсах разных судов на разных направлениях наибольшее число портов, на которые принимается запас топлива и воды, равно четырем. Следовательно, предельная погрешность применительно к рейсу: [ 1 – (D_в – Q_зап)/D_в] 4 · 100 (%). Расчеты показали, что предельная ошибка формулы (2) (в сторону занижения количества принимаемого груза) не превышает 1,64 % (для судов дедвейтом 18 000 т) и уменьшается с уменьшением дедвейта в соответствии 0,06 % на 1 000 т. Поэтому представляется возможным пренебречь такой несущественной погрешностью в ходе определения чистого стояночного времени рейса.

Более того, если у диспетчера накапливается информация о задержках, имеющих место в портах, тормозящих работу судна, эта информация, в силу своего постоянства, признается объективной реальностью, с которой приходится считаться. А именно: продолжительность стоянки может быть увеличена (с отнесением на дополнительное время

t_{д о п}^{с т}

)

по усмотрению диспетчера применительно к каждому конкретному порту.

При уточнении (в сторону увеличения) массы погружаемых грузов в порту бункеровки может возникнуть дефицит дизельного топлива и воды. Во избежание этого запасы топлива и воды после окончательного расчета стояночного времени рейса должны быть откорректированы соответственно результирующему значению стояночного времени

t_{р}^{с т}

$Q_{т о п л}^{с т} = q_{Т}^{с т} t_{р}^{с т};$

$Q_{в о д а}^{с т} = q_{в} t_{р}^{с т} .$

Установленное дополнительное (в сравнении с предварительным) количество дизельного топлива и воды может быть численно изъято из величины запаса снабжения P_сн, содержащего в себе определенные резервы (например, масло, рассчитанное на полный запас судна, что для одного рейса избыточно). Таким образом, баланс грузов и запасов на судне не нарушится. При погрузке «легкого» груза в порту бункеровки запас топлива и воды в подобной процедуре уточнения не нуждается, так как масса принимаемого груза определяется как отношение грузовместимости При погрузке нескольких «легких» грузов доля грузовместимости судна, относящаяся к каждому из них, устанавливается аналогично изложенному выше [см. примечание к формуле (1)].x судна W к удельному погрузочному объему u, т. е. масса «легкого» груза устанавливается не приближенно, а точно.

Следует отметить, что при вычислении и уточнении количества принимаемых грузов и дальнейшем определении запасов на рейс (или на предстоящий путь до следующего порта бункеровки) расход стояночного топлива (и воды) в ранее изданной учебной литературе не учитывался, поэтому результаты были приблизительны. Видимо, это было связано с имевшей место дешевизной топлива. Приведенные выше формулы позволяют не только увеличить плановое количество принимаемого груза, но и более точно рассчитать судовые запасы, что в условиях высоких цен на топливо немаловажно.

Под дополнительным стояночным временем

t_{д о п}^{с т}

подразумевается время на перешвартовку судов (от 1 до 3 ч), на подготовку трюмов к грузовым операциям, на прохождение таможенных формальностей, оформление грузовых документов и т. д.

Время подготовки судов к грузовым операциям зависит от того, после какого груза производится зачистка трюмов с учетом календарного периода (зима, лето). В приводимой табл. 5 в качестве примера приведена продолжительность подготовки судов к грузовым операциям применительно к судам разной грузоподъемности.

Таблица 5
Вид работы	Продолжительность подготовки к грузовым операциям, для судов грузоподъемностью, т
Вид работы	до 1 000	до 1 500	до 3 000	до 6 000	свыше 6 000
Сухая зачистка после:
а) хлебных грузов;	2,0	2,0	3,0	5,0	6,0
б) марганцевой руды и соли;	1,3	1,3	2,0	2,3	3,3
в) угля;	2,0	2,3	3,0	4,0	5,0
г) цемента, сульфата и алебастра;	2,0	2,3	3,0	4,0	5,0
д) рассыпной сепарации (солома, опилки и пр.).	–	1,0	1,3	1,5	2,0
Влажная очистка с протиркой опилками	2,0	3,0	4,0	6,0	8,0
Мойка и сушка летом (с 1 апреля до 1 октября)	12,0	14,0	16,0	18,0	24,0
Мойка и сушка зимой (с 1 октября по 1 апреля)	16,0	18,0	20,0	24,0	30,0
Обвешивание трюмов мешковиной и застилка металлических частей трюмов лесом	–	–	–	–	8,0

Производимые портами вспомогательные операции необходимо во времени совмещать с грузовыми работами. В осуществлении этого немалая роль принадлежит судовому экипажу. Грузы должны быть так размещены на судне, чтобы при разгрузке одних трюмов в других можно было производить очистку и подготовку для новой погрузки. Судно должно быть заранее, еще на подходе к порту, подготовлено к приему (отпуску) грузов – открыты люки, раскреплены грузы, проверены судовые стрелы и краны. Благодаря этому обработка судна начинается сразу же после закрепления судна у причала. Если судно идет в балласте, Команда мостика при лоцманской проводкепалубная команда во время перехода зачищает и моет трюмы с тем, чтобы на эти операции не затрачивать стояночное время в порту. В подготовке трюмов к погрузке во время пребывания в порту в случае необходимости палубная команда также принимает участие. Обязательное условие — совмещение погрузочных операций с бункеровкой судна, если это возможно по характеру груза. Во избежание неоправданной траты времени капитан и его помощники обеспечивают своевременное оформление грузовых документов, получение необходимых запасов. Участие экипажа во вспомогательных операциях (не предусмотренное в договоре о найме на работу) оплачивается судовладельцем дополнительно.

Расчет стояночного времени для т/х «Волчанск». Погрузка в порту Санкт-Петербург, груз — фанера в пачках. Удельный погрузочный объем груза u = 1,81 м³/т превышает удельную грузовместимость судна 1,47 м³/т, значит для данного судна груз «легкий».

$Q_{с т} = \frac{W_{к и п}}{u} = \frac{15 984}{1, 81} = 8 830 т;$

$t_{ч}^{с т} = \frac{Q}{M} = \frac{8 830}{2 500} = 3, 53 с у т .$

Дополнительное время стоянки

t_{д о п}^{с т} = 0

(перешвартовка отсутствует, вспомогательные операции совмещены во времени с грузовыми работами).

Отсюда:

$t_{С . - П е т е р б у р г}^{с т} = 3, 53 + 0 = 3, 53 с у т .$

Запас ходового топлива на рейс, включающий переходы в грузу в обоих направлениях (см. п. “Определение ходового времени рейса”) за вычетом швартовных операций, относящихся к ходовой части рейса, но осуществляемых при использовании дизельного топлива:

$[(2, 16 + 0, 9 + 0, 085) \cdot 34 + (2, 16 + 0, 9 + 0, 085) \cdot 34] 1, 1 - 0, 17 \cdot 34 \cdot 1, 1 = 225, 89 т .$

Запас стояночного (дизельного) топлива на рейс, включающий погрузку в порту Санкт-Петербург, выгрузку и погрузку в порту Роттердам, выгрузку в порту Санкт-Петербург и швартовные операции:

$(3, 53 + \frac{8 830}{4 000} + \frac{12 475}{4 000} + \frac{12 475}{2 500}) \cdot 2, 4 + 0, 17 \cdot 2, 4 = 33, 65 \approx 34 т,$

где:

выражение в скобках — суммарное Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых у причаластояночное время рейса;
число 0,17 — продолжительность швартовых операций.

Запас воды соответственно сумме расходования на ходу (при K_шп.з = 1,1) и на стоянке:

$[(2, 16 + 0, 9 + 0, 085) \cdot 6 + (2, 16 + 0, 9 + 0, 085)] \cdot 1, 1 + (3, 53 + \frac{8 830}{4 000} + \frac{12 475}{4 000} + \frac{12 475}{2 500}) \cdot 6 \approx 125 т .$

Масса материалов снабжения т/х «Волчанск» на рейс составляет 115 т (включая 27 т масла).

В порту Роттердам стояночное время включает выгрузку фанеры в пачках и погрузку стали в рулонах («тяжелый» груз, так как удельный погрузочный Методы определения количества грузаобъем груза 0,9 м³/т меньше удельной грузовместимости судна 1,47 м³/т).

$t_{ч_{в ы г р}}^{с т} = \frac{8 830}{4 000} = 2, 21 с у т;$

$t_{д о п}^{с т} = 0 .$

Согласно формулам (1) и (2) количество груза, который может быть погружен в порту Роттердам, составляет:

$Q = D_{ч} = 12 475 - (225, 89 + 34 + 125 + 115) + (2, 16 + 0, 9 + 0, 085) (34 + 6) - 0, 085 \cdot 34 + 3, 53 \cdot (2, 4 + 6) + \frac{8 830}{4 000} 2, 4 + 6) + 0, 085 \cdot 2, 4 \approx 12 142 т,$

где сумма в скобках со знаком «минус» означает массу запасов на рейс (принятых в Санкт-Петербурге); остальная часть численной формулы выражает массу запасов топлива и воды, истраченных к моменту погрузки в порту Роттердам (а именно: на переходе, в порту Санкт-Петербург при погрузке и в порту Роттердам при выгрузке):

$t_{ч}^{с т} = 2, 21 + \frac{12 142}{4 000} = 5, 25 с у т;$

$t_{Р о т т е р д а м}^{с т} = 5, 25 + 0 = 5, 25 с у т .$

В порту Санкт-Петербург производится выгрузка:

$t_{С . - П е т е р б у р г}^{с т} = \frac{12 142}{2 500} = 4, 86 с у т;$

$t_{р}^{с т} = 3, 53 + 5, 25 + 4, 86 = 13, 64 с у т .$

Замечание:

запасы стояночного топлива и воды округляются в большую сторону (из соображений перестраховки);
запасы ходового топлива и воды приняты в дробном выражении (так как в округлении в большую сторону не нуждаются из-за коэффициента штормового запаса);
количество принимаемого груза округляется в меньшую сторону.

Расчет стояночного времени т/х «Симон Боливар». Погрузка в порту Санкт-Петербург. Груз — фанера в пачках — является «тяжелым» для данного судна, так как удельный погрузочный объем груза меньше удельной грузовместимости судна (0,9 < 2,2).

Приближенное время стоянки в порту Санкт-Петербург рассчитывается исходя из формулы (1) см. пояснения к формуле относительно

$t_{i}^{с т} и Q_{i = m};$

${\tilde{t}}_{ч}^{с т} = \frac{6 427}{2 500} = 2, 57 с у т;$

$t_{д о п}^{с т} = 0 .$

Запас ходового топлива на рейс, включающий переходы в грузу в обоих направлениях за вычетом швартовных операций (t_{всп.опер} = 0,17 сут, см. п. “Определение ходового времени рейса”):

$[(1, 92 + 0, 9 + 0, 085) 40 + (1, 92 + 0, 9 + 0, 085) 40] 1, 1 - 0, 17 \cdot 40 \cdot 1, 1 = 248, 16 т .$

Запас стояночного топлива на рейс, включающий погрузку в порту Санкт-Петербург, выгрузку и погрузку в порту Роттердам, выгрузку в порту Санкт-Петербург, а также швартовные операции (предварительный расчет):

$(2, 57 + \frac{6 427}{4 000} + \frac{9 370}{4 000} + \frac{9 370}{2 500}) 2 + 0, 17 \cdot 2 = 21 т .$

Запас воды соответственно сумме расходования на ходу (при K_шт.з = 1,1) и на стоянке:

$[(1, 92 + 0, 9 + 0, 085) 6 + (1, 92 + 0, 9 + 0, 085) 6] 1, 1 + (2, 57 + \frac{6 427}{4 000} + \frac{9 370}{4 000} + \frac{9 370}{2 500}) 6 = 38, 38 + 61, 61 = 100 т .$

Вес снабжения т/х «Симон Боливар» на рейс составляет 113 т (включая 51 т масла).

Уточненное количество груза, принимаемого в порту Санкт-Петербург, рассчитано по формуле 1, при этом расходование запасов топлива на Швартовые операции танкерашвартовные операции изъято из ходовой части рейса и включено в стояночную:

$Q = D_{ч} = 9 370 - [(1, 92 + 0, 9 + 0, 085) (40 + 6) + (1, 92 + 0, 9 + 0, 085) (40 + 6)] 1, 1 + 0, 17 \cdot 40 \cdot 1, 1 - (2, 57 + \frac{6 427}{4 000} + \frac{9 370}{4 000} + \frac{9 370}{2 500}) (2 + 6) - 0, 17 \cdot 2 - 113 = 8 887 т;$

$t_{ч}^{с т} = \frac{8 887}{2 500} = 3, 55 с у т, t_{С . - П е т е р б у р г}^{с т} = 3, 55 + 0 = 3, 55 с у т .$

В порту Роттердам стояночное время включает выгрузку фанеры в пачках и погрузку стали в рулонах (оба груза «тяжелые»):

$t_{ч_{в ы г р}}^{с т} = \frac{8 887}{4 000} = 2, 22 с у т;$

$t_{д о п}^{с т} = 0 .$

$Q = D_{ч} = 8 887 + (1, 92 + 0, 9 + 0, 085) (40 + 6) - 0, 085 \cdot 40 + 3, 55 \cdot (2 + 6) + 2, 22 (2 + 6) + 0, 085 \cdot 2 = 9 056 т;$

$t_{п о г р}^{с т} = \frac{9 056}{4 000} = 2, 26 с у т;$

$t_{Р о т т е р д а м}^{с т} = 2, 22 + 2, 26 + 0 = 4, 48 с у т .$

В порту Санкт-Петербург производится выгрузка:

$t_{С . - П е т е р б у р г}^{с т} = \frac{9 056}{2 500} = 3, 62 с у т,$

$t_{P}^{с т} = 3, 55 + 4, 48 + 3, 62 = 11, 65 с у т .$

Уточнение запасов

Запас топлива:

q_Т^ст·t_р^ст = 2·11,65 = 23,3 т, т. е. на 2,3 т больше ранее рассчитанного предварительного значения (21 т).

Запас воды:

q_в·t_р^ст = 6·11,65 = 70 т увеличивается по отношению к предварительному на 70-61,62 = 8,38 т.

Согласно изложенному ранее, запас масла может не превышать величины

$51 - (2, 3 + 8, 38) = 40, 32 т .$

С учетом этого итоговый запас снабжения:

$P_{с н} = 113 - (2, 3 + 8, 38) = 102, 3 т .$

Счет стояночного времени начинается с того момента, когда Вызов капитана на мостиккапитан вручит диспетчерской службе порта извещение о готовности судна к грузовым операциям. В извещении указывается точное время прибытия судна в порт. Представители порта обязаны принять извещение капитана независимо от того, находится ли судно у причала или на внешнем рейде порта. Если предъявлена к обработке только часть трюмов, то готовность каждого следующего трюма подтверждается дополнительным извещением капитана.

Для учета времени, фактически затраченного судном в порту, капитан составляет судовой акт учета стояночного времени — таймшит, который согласуется с представителем порта. В судовом акте фиксируется время в часах и минутах всех операций, произведенных с момента прихода судна в порт до момента выхода его в рейс, и имевшие место простои. Если судно разгружается, а затем загружается в данном порту, таймшит составляют раздельно по погрузке и по разгрузке. Судовой акт подписывается капитаном судна и представителем порта (главным диспетчером, начальником грузового участка). Таймшит составляется в трех экземплярах: два экземпляра – порту (один порт направляет судоходной компании) и один — капитану судна, который сдает его при рейсовом отчете судоходной компании. На основании таймшита порт, а в случае обработки судна силами и средствами клиента — судоходная компания составляют специальный расчет, в котором сопоставляется фактически затраченное время со сталийным и определяется количество сэкономленных или перерасходованных часов, в соответствии с чем производится начисление премии или штрафа.

По рассчитанным временным элементам рейса, включающим все переходы и стоянки в портах, устанавливается временной регламент рейса: ходовое

t_{Р}^{х о д}

стояночное

t_{р}^{с т}

общее время рейса t_р.

Так, для т/х «Волчанск»:

t_р= 6,29 + 13,64 = 19,93 сут ≈ 20 сут;

для т/х «Симон Боливар»:

t_р= 5,81 + 11,65 = 17,46 сут ≈ 17,5 сут.

Замечание. Округление при расчете стояночного времени следует производить с точностью до второго знака после запятой, так как значение 0,04 суток, составляя 1 ч, может сказаться на величине причального сбора (например, в порту Санкт-Петербург, где начисление причального сбора основано на полусуточном базисе). Общее время рейса округляется в большую сторону до ближайшего целого числа, либо с точностью до одного знака после запятой.

Расчет финансовых показателей рейса

На основании временного регламента рейса планируются его финансовые показатели. В статье “Показатели работы суднаУправление флотом судовой компании” финансовые показатели перечислены. Рассмотрим подробнее порядок их вычисления.

Доходы за рейс F рассчитываются как суммарный фрахт по всем планируемым к перевозке грузам:

$F = \underset{j}{Σ} Q_{j} f_{j},$

где:

Q_j – количество фрахтовых единиц j-го груза;
f_j – ставка фрахта за перевозку единицы j-го груза.

Нетто-фрахт

N F = \underset{j}{Σ} Q_{j} f_{_{j}}^{'}, г д е f_{j}^{'}

—

нетто-ставка фрахта за перевозку j-го груза.

Расходы R соответственно специфике расчета подразделяются следующим образом:

$R_{э к с п л}^{х о д}, R_{э к с п л}^{с т}$
– расходы, связанные с содержанием судна в составе материальных ресурсов судоходной компании. К таковым относятся затраты на отчисления в амортизационный фонд, на текущий и средний ремонты, на снабжение и содержание судового экипажа, на топливо и прочие косвенные издержки. Эти расходы рассчитываются на основе установленных нормативов по содержанию судна в сутки, разрабатываемых и периодически обновляемых Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ) и приводимых в справочнике «Морской флот. Технико-экономические характеристики».

Нормативы включают перечисленные статьи затрат в денежном выражении (исключая топливо), так называемые постоянные Более точно было бы их назвать условно-постоянными, так так они изменяются во времени, но во много раз медленнее, чем цены на топливо, чему и соответствует периодичность издания справочника — пять лет.x расходы R_пост (относительно резко меняющихся расходов на топливо). Расходы на топливо определяются применительно к действующим расценкам и нормативам расходования топлива, представленным в этом же справочнике.

Итак,

$R_{э к с п л}^{х о д} = (q_{Т}^{х о д} S^{х о д} + R_{п о с т}) (t_{Р}^{х о д} - t_{в с п . о п});$

$R_{э к с п л}^{с т} = (q_{Т}^{х о д} S^{х о д} + R_{п о с т}) (t_{Р}^{с т} - t_{в с п . о п}),$

где:

$q_{Т}^{х о д}, q_{Т}^{с т}$
— нормативы расходования топлива (в сутки), используемого на ходу (моторного) и на стоянке (дизельного);
S^ход, S^ст – цены за 1 т моторного и дизельного топлива соответственно;
R_порт — расходы, связанные со сборами, взимаемыми с судов за пребывание в портах. Рассчитываются соответственно принятым в каждом порту формам дисбурсментских счетов. Порядок расчета дисбурсментских счетов изучается в дисциплине «Коммерческая работа на морском транспорте». Здесь же перечислим только основные статьи сборов и услуг — корабельный, лоцманский, маячный, канальный, причальный, навигационный, экологический, санитарный, доковый, использование буксиров и других плавучих средств, агентское вознаграждение и т. д;
R_стив — расходы, связанные с оплатой стивидорных работ. Рассчитываются, исходя из ставки за Грузовые операции на суднепогрузо-разгрузочные работы применительно к фрахтовой единице j-го груза:

$R_{с т и в} = \underset{j}{Σ} r_{j} Q_{j} .$

Расчет финансовых показателей для т/х «Волчанск».

$F = 16 \cdot 8 830 + 19 \cdot 12 142 = 371 978 U S D;$

$N F = 15, 60 \cdot 8 830 + 18, 52 \cdot 12 142 = 362 617, 84 U S D .$

$R_{п о с т} = 4 797 U S D / с у т - д а н н ы е и з с п р а в о ч н и к а;$

$R_{с у т}^{х о д} = 34 \cdot 155 + 4 797 = 10 067 U S D / с у т;$

$R_{э к с п л}^{х о д} = 10 067 (6, 29 - 0, 17) = 61 610, 04 U S D;$

$R_{с у т}^{с т} = 2, 4 \cdot 450 + 4 797 = 5 877 U S D / с у т;$

$R_{э к с п л}^{с т} = 5 877 (13, 64 + 0, 17) = 81 161, 37 U S D;$

$R_{с т и в} = 0 (с м . у с л о в и е ч а р т е р а);$

$R_{п о р т} = R_{п о р т}^{С . - П е т е р у р г} + R_{п о р т}^{Р о т т е р д а м} .$

В порту Санкт-Петербург сборы взимаются, исходя из кубического модуля судна. При расчете кубического модуля контейнеровоза условный объем умножается на 0,7.

В порту Роттердам сборы взимаются, исходя из регистрового тоннажа. Портовые сборы Ставки по сборам и услугам — по данным справочника «Ставки сборов с судов в торговых портах Российской Федерации», изданного департаментом транспорта в 1995 г.x и услуги в порту Санкт-Петербург Портовые сборы до момента начала погрузки, соответствующие заходу в порт под выгрузку, отнесены на предыдущий рейс. Аналогично портовые сборы после окончания выгрузки отнесены на последующий рейс.x (суммарно по двум заходам, в начале рейса — погрузка, в конце рейса — выгрузка) рассчитаны в табл. 6.

Таблица 6
Сбор	Ставка USD/м³	Количество	Величина сбора, USD
Сбор	Ставка USD/м³	Количество	т/х “Волчанск”	т/х “Симон Боливар”
Кубический модуль, м³			150,7 × 20,2 × 11,6 = 35 312	(148,66 × 21,05 × 10,90) × 0,7 = 23 876,5
Корабельный	0,024	2	1 694,98	1 146,07
Маячный	0,025	1 (вход в порт)	882,80	596,91
Канальный	0,07	2	4 943,68	3 342,71
Причальный	0,0031	1	погрузка – 4 сут 985,20 выгрузка 5 – сут	погрузка – 4 сут 592,13 выгрузка – 4 сут
Якорный	0,0001	0	0	0
Экологический	0,027	1 (вход в порт)	953,42	644,66
Навигационный	0,013	2	918,11	620,78
Лоцманский (внепортовые операции)	0,0009	2 × 27 (миль)	1 716,16	1 160,39
Лоцманский (внутрипортовые операции)	0,0058	0	0	0
Ледокольный	0,015	2	1 059,36	716,29
Буксиры	432,00	2 × 2 букс × 1 (ч)	1 728,00	1 728,00
Швартовные услуги	129,60	2	259,20	259,20
Агентское вознаграждение	2 450,00	1/2 × 2	2 450,00	2 450,00
ИТОГО			17 536,18	13 257,10

Портовые услуги в порту Роттердам Данные таблицы соответствуют ставкам на сборы и услуги в порту Роттердам и коэффициенту соотношения валют, действующим на март 2005 года.x представлены в табл. 7.

Таблица 7
Сборы и услуги	Величина сбора в EUR
Сборы и услуги	Т/х “Волчанск”	Т/х “Симон Боливар”
Выписка дисбурсментского счета	155,00	155,00
Лоцманский сбор	8 157,80	5 098,62
Швартовные услуги	439,00	439,00
Причальный сбор	12 282,40	10 629,00
Буксиры	306,20	306,20
Отчисления в Южную Ассоциацию перевозчиков	120,78	120,78
Агентская комиссия	1 400,00	1 400,00
ИТОГО	22 861,18 EUR = 30 405,37 USD	18 148,60 EUR = 24 137,64 USD

Общие расходы за рейс т/х «Волчанск»

$R = R_{э к с п л}^{х о д} + R_{э к с п л}^{с т} + R^{п о р т} = 61 610, 04 + 81 161, 37 + 17 536, 18 + 30 405, 37 = 190 712, 96 U S D .$

Прибыль за рейс:

$П = N F - R = 36 2617, 84 - 190 712, 96 = 171 904, 88 U S D .$

Прибыль за 1 сутки рейса:

$Y_{с у т} = \frac{П}{t_{р}} = \frac{171 904, 88}{20} = 8 595, 24 U S D / c y т .$

$Т Ч Э = \frac{N F - (R_{т о п л} + R_{п о р т})}{t_{р}} = \frac{362 617, 84 - [34 - 155 (6, 29 - 0, 17) + 2, 4 \cdot 450 (13, 64 + 0, 17) + 17 536, 18 + 30 405, 37]}{20} = \frac{362 617, 84 - 95 108, 75}{20} = 13 375, 45 U S D / c y т .$

Расчет финансовых показателей для т/х «Симон Боливар».

$F = 16 \cdot 8 887 + 19 \cdot 9 056 = 314 256 U S D;$

$N F = 15, 60 \cdot 8 887 + 18, 52 \cdot 9 056 = 306 354, 32 U S D;$

$R_{п о с т} = 4 797 U S D / с у т;$

$R_{с у т}^{х о т} = 40 \cdot 155 + 4 797 = 10 997 U S D / с у т;$

$R_{э к с п л}^{х о д} = 10 997 (5, 81 - 0, 17) = 62 023, 08 U S D;$

$R_{с у т}^{с т} = 2 \cdot 450 + 4 797 = 5 697 U S D / с у т;$

$R_{э к с п л}^{с т} = 5 697 (11, 65 + 0, 17) = 67 338, 54 U S D;$

$R_{с т и в} = 0 (с м . у с л о в и е ч а р т е р а);$

$R_{п о р т} = R_{п о р т}^{С . - П е т е р б у р г} + R_{п о р т}^{Р о т т е р д а м} .$

Общие расходы за рейс т/х «Симон Боливар»

$R = R_{э к с п л}^{х о д} + R_{э к с п л}^{с т} + R_{п о р т} = 62 023, 08 + 67 338, 54 + 13 257, 1 + 24 137, 64 = 166 756, 36 U S D .$

Прибыль за рейс

$П = N F - R = 306 354, 32 - 166 756, 36 = 139 597, 96 U S D .$

Прибыль за 1 сутки рейса:

$Y_{с у т} = \frac{П}{t_{р}} = \frac{139 597, 96}{17, 5} = 7 977 03 U S D / с у т .$

$Т Ч Э = \frac{N F - (R_{т о п л} + R_{п о р т})}{t_{p}} = \frac{306 354, 32 - [40 \cdot 155 (5, 81 - 0, 17) + 2 \cdot 450 (11, 65 + 0, 17) + 13 257, 1 + 24 137, 64]}{17, 5} = \frac{306 354, 32 - 83 000, 74}{17, 5} = 12 763, 06 U S D / с у т .$

Сравнение результатов показывает, что эффективность рейса т/х «Волчанск» больше, чем т/х «Симон Боливар», чего и следовало ожидать, так как грузоподъемность т/х «Симон Боливар» существенно (в 1,7 раза) ниже грузоподъемности т/х «Волчанск».

Это интересно: Подвесные лодочные моторы в малотоннажном судостроении

Однако при загрузке контейнеровоза «Симон Боливар» специально предназначенным для него грузом — контейнерами, даже при невыгодных условиях (один переход в балласте, один в грузу) эффективность его рейса может превзойти эффективность т/х «Волчанск», работающего в полном грузу на обоих направлениях. Убедимся в этом на примере.

Из порта Санкт-Петербург т/х «Симон Боливар» следует в балласте в порт Роттердам, загружается контейнерами (груз — посуда) в количестве 490 TEU и возвращается в Санкт-Петербург под выгрузку. Условие чартера-LIFO.

Ставка за перегрузку 1 контейнера — 160 USD.

Ставка фрахта – 595 USD/TEU. Нетто-ставка фрахта — 580,12 USD/TEU.

$F = 595 \cdot 490 = 291 550 U S D;$

$N F = 580, 12 \cdot 490 = 284 258, 8 U S D .$

$t_{р}^{х о д} = t_{б а л}^{х о д} + t_{г р}^{х о д} + t^{д о п} + t_{в с п . о п} . = \frac{820}{19, 0 \cdot 24 \cdot 0, 97} + 1, 92 + 1, 8 + 0, 17 = 5, 74 с у т .$

$R_{э к с п л}^{х о д} = 10 997 (5, 74 - 0, 17) = 61 253, 29 U S D .$

Норма погрузо-разгрузочных работ в обоих портах составляет 20 TEU/ч;

$t_{д о п}^{с т} = 0;$

$t_{р}^{с т} = \frac{490}{20} + \frac{490}{20} = 49 ч = 2, 04 с у т;$

$R_{э к с п л}^{с т} = 5 697 (2, 04 + 0, 17) = 12 590, 37 U S D;$

R_{С . - П е т е р б у р г}^{с т} = R_{б е з г . о п_{(н а ч а л о р е й с а)}}^{с т} + R_{в ы г р_{(к о н е ц р е й с а)}}^{с т} = 12 813 U S D

–

расходы уменьшились вследствие сокращения времени стоянки и соответственно причального сбора, начисленного исходя из полусуточного базиса за 0,5 сут в начале рейса и за 1,5 сут в конце рейса.

$R_{Р о т т е р д а м}^{с т} = 12 828, 38 U S D$

–

расходы существенно понизились вследствие сокращения времени стоянки до 1,02 сут и удешевления дорогостоящего причального сбора.

$R_{с т и в} = 160 \cdot 490 = 78 400 U S D .$

Общие расходы за рейс

$R = 61 253, 29 + 12 590, 37 + 12 813 + 12 828, 38 + 78 400 = 177 885, 04 U S D .$

Прибыль за рейс

$П = N F - R = 284 258, 8 - 177 885, 04 = 106 373, 76 U S D .$

Прибыль за 1 сутки рейса

$Y_{с у т} = \frac{П}{t_{р}} = \frac{106 373, 76}{5, 74 + 2, 04} = 13 672, 72 U S D / с у т .$

Прибыль за сутки рейса контейнеровоза «Симон Боливар» при загрузке контейнерами даже в одном направлении в 1,71 раза больше, чем при его загрузке в обоих направлениях не специальным грузом и в 1,59 раза превышает тот же показатель т/х «Волчанск», превосходящего т/х «Симон Боливар» по грузоподъемности в 1,7 раза. Этот пример наглядно подтверждает высокую эффективность использования специализированного судна по прямому его назначению — на перевозке контейнеров.

Календарно конкретизирует рейс составляемый график работы судна, обеспечивающий соблюдение установленного контрактом режима подачи флота под погрузку.

Сноски

Планирование рейса судна

Элементы планирования и задание на разработку плана рейса

Определение ходового времени рейса

Определение стояночного времени рейса

Расчет финансовых показателей рейса