Планирование и выполнение перехода

Важнейшей функцией судовождения является обеспечение навигационной безопасности плавания, т. е. предотвращение аварий и происшествий, обусловленных ошибками решения задач морской навигации. Задача обеспечения навигационной безопасности решается непрерывно в течение всего времени пребывания судна в море, независимо от характера его деятельности.

Общие положения

С организационно-технической точки зрения все задачи обеспечения навигационной безопасности подразделяются на две большие группы: решаемые в ходе предварительной подготовки к переходу и решаемые непосредственно в процессе плавания судна (рис. 1). Структура и содержание этих задач, рекомендации по их решению детально изложены в “РШС-89”.

Предварительная подготовка и планирование предстоящего перехода имеют важное практическое значение: анализ показывает, что значительная часть навигационных аварий и происшествий была предопределена заранее – отсутствием или недостаточной эффективностью такой подготовки (“Корни многих навигационных аварий кроются на берегу”).

Главной целью “команды мостика” является обеспечение безопасного плавания судна. Для обеспечения безопасности, каждый переход требует тщательной подготовки и планирования, выполненных на основе всей доступной информации и собранных данных, с тем, чтобы избежать не выявленных своевременно ошибок, которые могут иметь тяжелые последствия. Постоянное сопоставление фактического движения судна с предварительно составленным планом перехода позволяет вносить любые необходимые коррективы в курс и/или скорость судна.

Предлагается к прочтению: Навигационные карты и пособия

Термин “Планирование перехода” (“Passage Planning” или “Voyage Planning”) означает выбор и прокладку на навигационных картах безопасного и наивыгоднейшего маршрута предстоящего перехода, планирование методов контроля за местоположением и движением судна, а также планирование необходимых мер по обеспечению навигационной безопасности (включая минимально необходимый запас глубины под килем, время безопасного прохода ключевых участков перехода, безопасные скорости, пределы безопасного уклонения от линии заданного пути, и т. д.). Таким образом, результатом “планирования  перехода” является детализированная “программа” предстоящего перехода, на основе которой и обеспечивается безопасное плавание судна (“Track Navigation” – “Плавание по линии заданного пути”), как это схематично показано на (рис. 2).

Ввиду того, что “Планирование перехода” представляется очень важным для обеспечения безопасности человеческой жизни на море, обеспечения навигационной безопасности, эффективного судовождения, для предупреждения загрязнения окружающей среды,  – в отношении “Планирования перехода”Планирование перехода существует целый блок международных и национальных требований, включая:

• Требования “ПДМНВ-78/95” (Положения Главы II в отношении квалификационных требований к капитанам и помощникам капитана);
• Требования “ПДМНВ-78/95” в отношении процедур “Планирования перехода” (Раздел А-VIII/2, часть 2 – “Планирование рейса” – Кодекса ПДМНВ);
• Требования “СОЛАС-74” (Правило 34 пересмотренной Главы V);
• Требования и процедуры резолюции ИМО А.893(21) – “Руководство по планированию рейса”, принятой 25 ноября 1999 года;
• Требования и процедуры “Bridge Procedures Guide” (включая раздел 2 – “Passage Planning”);
• Рекомендации и процедуры “РШС-89” (стр. 4-9);
• Требования и процедуры Резолюции ИМО А.787(19) – “Процедуры Государственного портового Контроля” (с последующими изменениями и дополнениями) в части выполнения экипажем судна перечисленных выше требований;
• Требования и процедуры конкретной судоходной компании.

В соответствии с Правилом 34 пересмотренной Главы V Конвенции “СОЛАС-74”:

• До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на районы плавания, принимая во внимание Руководство (Резолюция А. 893 (21)) и рекомендации, выработанные ИМО.

План рейса должен устанавливать путь, который:

• Принимает во внимание любые относящиеся к рейсу системы установленных путей движения судов;
• Обеспечивает достаточное пространство для безопасного перехода в течение всего рейса;
• Учитывает все известные навигационные опасности и условия погоды;
• Принимает во внимание применимые меры по защите морской окружающей среды и избегает, насколько это практически возможно, действий и деятельности, которые могли бы нанести вред окружающей среде.

Владелец, фрахтователь или менеджер судна, или любое иное лицо не должны стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения или выполнения любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской окружающей среды.

В соответствии с положениями раздела A-VRI/2 (часть 2) “Кодекса ПДМНВ”:

• Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во внимание всю имеющую к этому отношение информацию, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала рейса;
• Старший механик должен, проконсультировавшись с капитаном, определить заранее потребности предстоящего рейса, принимая во внимание потребности в топливе, воде, смазочных материалах, химикатах, расходных и прочих запасных частях, инструментах, запасах и прочие потребности;
• До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода планировался, используя соответствующие карты и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, содержащие полную, точную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений и опасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания судна;
• По завершении проверки запланированного пути, принимая во внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно доступным для вахтенного помощника капитана, который, до того как лечь на соответствующий курс, обязан проверить его;
• Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта захода или если необходимо отклониться существенно от запланированного пути по другим причинам, измененный путь должен прорабатываться заранее, до того как он будет существенно изменен.

Конвенционные требования и требования международных документов в отношении “Планирования перехода” распространяются на все суда, совершающие международные рейсы.

В отношении судов, работающих в каботаже, определяющими являются требования Государств Флага судна.

Ответственность за надлежащее и своевременное планирование предстоящего перехода возлагается на капитана судна.

Как правило (за исключением малых судов), капитан делегирует свою обязанность по планированию предстоящего перехода “Навигационному помощнику капитана”, дав ему необходимые принципиальные указания относительно выбранного варианта и особенностей маршрута, обеспечивая эффективный контроль за планированием перехода, а также квалифицированную оценку выполненного плана перехода и предварительной прокладки.

Планирование перехода и предварительная прокладка должны выполняться на весь предстоящий переход – от причала в порту отхода до причала в порту назначения, включая районы лоцманской проводки.

Планирование перехода и предварительная прокладка должны выполняться в полном объеме до выхода судна в рейс. Если же стоянка судна в порту была короткой, а предстоящий переход является продолжительным, то допускается, как правило, выполнение предварительной прокладки на путевых картах в объеме, необходимом для выхода судна в открытое море, но не менее чем на двухсуточное плавание. Для дальнейшего перехода предварительная прокладка на путевых картах должна быть выполнена уже в процессе плавания.

(Следует, однако, иметь в виду, что в конкретном порту отхода офицер Государственного Портового Контроля может иметь собственное мнение на этот счет и потребовать предъявления предварительно! прокладки на весь предстоящий переход).

Если порт назначения неизвестен (“рейндж”) либо впоследствии изменяется, то “навигационный помощник” должен соответственно продлить, дополнить или изменить первоначальный план перехода.

“План перехода” подразделяется на три характерные этапа:

• От причала до начала морского перехода (лоцманская проводка на выход из порта);
• Морской переход;
• От завершения морского перехода до причала (лоцманская проводка на вход в порт).

Если морской переход разбивается узкостями и проливами, то такие стесненные воды должны выделяться в отдельный этап(ы).

Особые проблемы вызывает разработка той части плана перехода и предварительной прокладки, которые охватывают районы лоцманской проводки – до причала в порту назначения (“Pilotage Passage Plan” – “PPP”). Эти вопросы детально рассматриваются в статье План лоцманской проводки“Предварительная прокладка маршрута и планирование перехода”.

Маловероятно, чтобы существовала возможность предусмотреть и спланировать все аспекты, каждую деталь предстоящего перехода, в особенности – в стесненных водах. В ряде случаев многое из того, что было запланировано, приходится менять или корректировать после принятия лоцмана на борт.

Однако данное обстоятельство никоим образом не отрицает реальной ценности плана перехода, который позволяет заранее выделить те районы, куда судно ни в коем случае не должно заходить предусмотреть систему практических мер и предосторожностей, необходимых для безопасного выполнения перехода, а при плавании – получить своевременное предупреждение, если судно идет к опасности.

Составление “плана перехода” позволяет привлечь внимание “команды мостика” ко всем навигационным опасностям по маршруту перехода и к тем “навигационным запасам”, которые необходимо выдерживать на различных участках перехода, а также заранее предусмотреть точки, где возможны (в случае необходимости) разворот на обратный курс либо выход из установленной полосы движения и постановка на якорь (т. н. “Abort Points”).

Кроме того, составление “плана перехода” позволяет молодым помощникам капитана тренироваться в подготовке данных для капитана в логичной последовательности и исчерпывающем виде, а также помогает в индивидуальном изучении и оценке особенностей предстоящего перехода.

В соответствии с Резолюцией А.893(21), п. 1.3, планирование предстоящего рейса и переход включает в себя четыре четко выраженных этапа, следующих один за другим (рис. 3):

• “Appraisal” (Сбор и оценку информации);
• “Planning” (Планирование);
• “Execution” (Исполнение плана);
• “Monitoring” (Контроль за движением судна при исполнении плана), на основании чего и реализуется концепция “Track Navigation” – Движения судна по линии заданного пути (ЛЗП).

Содержание этих этапов детально рассматривается в последующих пунктах данного материала.

Итоговыми документами по “Планированию перехода” являются:

• Предварительная прокладка маршрута предстоящего перехода, выполненная на штатных навигационных картах соответствующего масштаба (генеральных, путевых, крупномасштабных, планах портов);
• Таблицы предварительной прокладки (“Passage Plan Forms”), которые составляются по предписанной Компанией форме и бывают обычно двух типов:
  • “РР Forms-Sea” – для открытого моря и прибрежного плавания;
  • “РР Forms-Pilotage” – для районов лоцманской проводки, включая портовые воды;
• Справочно-информационные схемы и/или таблицы небольшого формата для сложных участков перехода, если это целесообразно (такие схемы делали, например, капитаны Балтийского Морского Пароходства для конкретных участков Балтийских проливов); главное достоинство таких схем и таблиц – возможность использования их непосредственно на ходовом мостике в точке, откуда осуществляется управление судном (“Conning Position”), без обращения к навигационной карте, находящейся в штурманской рубке;
• Таблицы расчета запаса глубины под килем (“Under-Keel Clearance (UKC) Calculation”) для лимитирующих участков перехода;
• Установленные капитаном схемы расстановки судоводителей на мостике (“Bridge Team Composition”) в сложных условиях плавания;
• Установленные Компанией “Контрольные листы” (“Check Lists”) – как для “Навигационного помощника” (по планированию перехода), так и для капитана судна (для контроля и оценки законченного планирования перехода и предварительной прокладки).

В дополнение к предварительной прокладке, графическая схема конкретных участков перехода может быть выполнена либо непосредственно на навигационных картах подходящего масштаба, либо на справочно­-информационных картах, либо на специально подготовленных картосхемах такого формата, чтобы их можно было удобно размещать на посту управления судном или возле индикатора РЛС.

На этой схеме должны быть четко показаны:

• Линии заданного пути – с компасными курсами, ведущими навигационными     параметрами, дистанциями для “параллельного индексирования”, расстояниями между поворотными точками;
• Точки начала каждого поворота – с контрольными навигационными параметрами (пеленгами и дистанциями);
• Навигационные опасности с ограждающими навигационными параметрами, где это необходимо и целесообразно;
• Траверзные дистанции, расстояния до опасностей, навигационные запасы;
• Важные навигационные пометки, предупреждения, замечания.

Наиболее эффективным видом графических схем являются справочно-информационные (маршрутно-лоцманские) карты (типа 92225) с необходимыми дополнительными пометками.

Читайте также: Планирование морского перехода и сбор информации

Тщательно составленные “Графическая схема перехода” и “Справочные таблицы предварительной прокладки” должны обеспечивать быстрое обращение к деталям “Плана перехода” непосредственно на посту управления судном, без необходимости обращаться к навигационной карте, находящейся в штурманской рубке, на которой ведется исполнительная навигационная прокладка.

При использовании “Электронно-картографических систем” (ECS) и “Систем индикации электронных карт и информации” (ECDIS) итоговыми документами по “Планированию перехода” являются:

• “Электронная библиотека” стандартных (апробированных) маршрутов переходов (по морским бассейнам);
• Выбранный и откорректированный (с учетом особенностей обстановки и исходных параметров судна) вариант маршрута;
• “Электронная предварительная прокладка” маршрута предстоящего перехода (с проверкой на наличие навигационных опасностей в задаваемой полосе движения судна);
• Справочные таблицы предварительной прокладки (с расчетом расстояний, скоростей, времени плавания, и т. п.);
• Таблицы и графики прилива на заданные пункты, расчет запаса глубины под килем для лимитирующих участков перехода;
• Таблицы вероятной гидрометеорологической обстановки на переходе (по заложенным в память “ECDIS” помесячным среднестатистическим элементам гидрометобстановки);
• Дополнительная справочная информация о картографических объектах, которая может быть получена по запросу;
• Другие элементы “Passage Planning” – в зависимости от типа используемой электронной картографической системы.

Необходимо иметь в виду, что использование “электронных карт” любого типа требует обязательной специальной (в том числе – тренажерной) подготовки судоводителей. Неквалифицированное использование “электронных карт” – ОПАСНО!