Команда мостика при лоцманской проводке

В абсолютном большинстве случаев (за исключением ситуаций “принудительной” лоцманской проводки) ответственность за безопасное плавание судна лоцману не передается. С прибытием на борт лоцман становится ответственным за проводку судна, в то время как командование судном сохраняется за капитаном. Ответственным за безопасность судна всегда остается капитан. Обязанность лоцмана – маневрировать судном так, чтобы местные особенности, опасности, специальные правила и прочие уникальные особенности, существующие в районе проводки, стали бы очевидными для капитана, и чтобы опасных ситуаций можно было бы избежать.

В зависимости от местных законов и правил, касающихся лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки, капитан может делегировать управление движением судна лоцману (в том числе – право непосредственно отдавать команды рулевому), однако при этом лоцман должен управлять судном в тесном контакте с капитаном (или с вахтенным ПКМ в случае временного отсутствия капитана на мостике). “BPG” (“Responsibilities”) подчеркивает важность того, чтобы сферы ответственности лоцмана и капитана были бы взаимно согласованы и ясно поняты обеими сторонами в процессе обмена информацией между капитаном и лоцманом (см. статью Предварительный обмен информацией лоцмана и капитана“Обмен информацией между капитаном и лоцманов”).

Присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождают ни капитана судна, ни вахтенного ПКМ от их обязанностей и ответственности за безопасность судна.

Лоцман не является членом “команды мостика” судна – он лишь временно присоединяется к ней. При этом:

1. Присутствие лоцмана на борту не должно подменять, дезорганизовывать либо ликвидировать «команду мостика»;
2. Капитан, вахтенный ПКМ и вся «команда мостика» должны эффективно взаимодействовать с лоцманом для обеспечения безопасного плавания судна;
3. Капитан и вахтенный ПКМ должны тщательно контролировать местоположение и движение судна в процессе лоцманской проводки, а также – действия лоцмана и отдаваемые им команды;
4. При плавании с лоцманом в любой момент времени, на любом участке лоцманской проводки необходимо четко представлять, какая из команд лоцмана – поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной, и т. д. – должна быть немедленно отменена, т. к. чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, где на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Контроль за местоположением и движением судна в процессе лоцманской проводки должен обеспечиваться непрерывно с эффективным сочетанием как “лоцманских”, так и “штурманских” методов (см. статью Контроль местоположения судна“Дублирование методов контроля за местоположением и движением судна”). Место судна должно определяться через частые промежутки времени (см. статью Контроль местоположения судна“Выбор и планирование методов контроля за местоположением и движением судна”), а также – после каждого изменения курса. Важным элементом является также систематический контроль глубины под килем.

Аналогичным образом, “команда мостика” должна эффективно контролировать местоположение и движение других судов (движущихся, дрейфующих, стоящих на якоре) с тем, чтобы полностью “владеть обстановкой” и контролировать действия лоцмана.

Предлагается к прочтению: Языки и связь при лоцманской проводке

Рекомендации по расстановке судоводителей на мостике, распределению обязанностей между ними, дублированию функций и методов контроля, обеспечению безопасности плавания судна сформулированы в статье Команда мостика и системы управления“Управление командой мостика” – и они в полной мере действительный для районов лоцманской проводки.

Следует обратить внимание на необходимость оптимальной расстановки судоводителей, включая лоцмана, при плавании в районах лоцманской проводки при ограниченной видимости. Как известно, присутствие лоцмана на борту не освобождает КМ от ответственности за управление движением судна. Вместе с тем лоцман, являясь советчиком КМ, не может квалифицированно исполнять свои обязанности без помощи РЛС. Наличие 2-х РЛС или РЛС с выносным ИКО полностью решают вопрос расстановки судоводителей. Однако отсутствие на ряде судов 2-х РЛС или невозможность одновременной работы 2-х РЛС из-за непродуманной установки антенны зачастую приводит к тому, что КМ самоустраняется от управления, полностью передоверяя лоцману проводку судна и расхождение с другими судами.

В других случаях КМ, будучи плохо знаком с местными условиями плавания, непрерывно находится у экрана РЛС, игнорируя присутствие на мостике лоцмана. Попытка примирить эти крайности приводит к тому, что непрерывное радиолокационное наблюдение и для капитана, и для лоцмана превращается в периодическое. Учитывая скорости современных судов, т. е. быстро изменяющуюся навигационную обстановку и большие относительные скорости сближения, периодическое РЛС наблюдение может привести к опасным сближениям и навигационным ошибкам. По некоторым данным, более 60% столкновений падает на районы лоцманской проводки.

При выборе величины “безопасной скорости” в подобной ситуации, видимо, надо учитывать не сам факт того, что на судне работает РЛС и за окружающей обстановкой ведется наблюдение, а то, что наблюдение осуществляется разными операторами попеременно, т. е. является для каждого из них дискретным. Принимая же во внимание то обстоятельство, что при плавании в узкостях суда, в основном, сближаются встречными курсами, т. е. имеет место тот самый неблагоприятный случай сложения скоростей, при котором время отвлечения от экрана РЛС каждого оператора должно быть сведено к минимуму, то величину “безопасной скорости” следует выбирать значительно меньше той величины, которая была бы выбрана при прочих равных условиях.

Команды, подаваемые лоцманом на руль и в машину, должны тщательно контролироваться, чтобы убедиться, что они:

1. Правильно поняты;
2. Правильно выполнены.

Это особенно важно, когда лоцман дает команды непосредственно рулевому на английском языке, так как:

a)рулевой может недостаточно четко знать команды на английском языке либо давно не имел языковой практики;
b)диалект лоцмана может быть непривычен и непонятен для рулевого;
c)может быть большая смысловая разница одной и той фразы на английском и на “американском английском” (например, “all right”! “все хорошо!” по-английски и “право на борт!” по-американски).

Одним из критических моментов является начало лоцманской проводки и, в частности, вход в подходной канал порта. Типичным лоцманским приемом, часто ставящим судно в опасное положение, является вход в канал на циркуляции, вход в канал со стороны с последующим подворотом вблизи навигационных опасностей, и т. п.

При обмене информацией и обсуждении плана лоцманской проводки рекомендуется обращать особое внимание на безопасный вход в канал – заблаговременно, местоположение приемного буя, с тем, чтобы уточнить и скорректировать возможный снос судна с оси канала до подхода к навигационным опасностям.

Капитан и ВПКМ должны работать в тесном контакте с лоцманом и тщательно контролировать местоположение и движение судна, а также подаваемые лоцманом команды на руль и правильность их отработки рулевым, подавая советы лоцману всякий раз, когда они полагают, что лоцман ошибается либо каким-то образом пренебрегает безопасностью судовождения.

Ситуация: Когда каждый – сам по себе…

Небольшой теплоход “Болдуин”, работающий на постоянной линии в Ослофиорде, 30 октября 1984 года вышел из Осло назначением Фредикстад. После отхода из порта капитан сошел с мостика, оставив на вахте второго офицера и лоцмана. Он распорядился предупредить его за 20 минут до подхода к светящемуся бую Видергруннен. Весь переход занимал всего пять часов и начался вполне благополучно, за исключением того, что второй офицер и лоцман, повздорившие накануне, на мостике не разговаривали. После прохода маяка Срутен в 19:28 второй офицер сделал об этом запись в судовом журнале. Судно следовало полным ходом со скоростью 17 узлов. В 19:55 в соответствии с указаниями капитана вахтенный офицер предупредил его. В 20:02 второй офицер отметил в журнале, что судно прошло огонь Трестейнерна (рис. 1). Управление движением осуществлял авторулевой, курсы изменял самостоятельно лоцман, не предупреждал об этом вахтенного офицера. По каким-то причинам лоцман не заметил, что судно прошло траверз огня Трестейнерна, когда нужно было лечь на курс 90° в направлении Фредикстада.

В 20:50 капитан прибыл на мостик. Он не осведомился о местонахождении судна, отключил авторулевой и поставил на руль матроса. В это время слева по носу открылся маяк Кювнингама. Второй офицер после прихода капитана на мостик перестал заниматься управлением судна и сосредоточился на других делах. Позже лоцман заявил, что был уже не уверен в позиции судна, но никому об этом не сказал. Капитан спросил его о местонахождении судна, и тот ответил, что слева по носу виден маяк Трестейнерна, хотя на самом деле это был уже огонь маяка Кловнингама.

В 20:18 изменили курс на 90°, и “Болдуин” обогнул маяк Кювнингама. Рулевой, который был жителем Стромстада – города, расположенного в 15 милях впереди по курсу судна, узнал свои родные места и спросил у офицеров на мостике: “Эти два красных огня по носу не мачты в Стромстаде?”. Никто ему не ответил … В 20:33 “Болдуин” с полного хода ударился в скалу Свар и получил тяжелые повреждения носовой части корпуса.

Судно работало на “коротком” плече, для судоводителей навигационная обстановка в районе плавания была хорошо знакома, на мостике находился капитан, и все же складывалась опасная ситуация. По видимому, все дело в плохой организации вахтенной службы, недостаточной требовательности капитана, безответственности судоводителей. Условия “домашнего” плавания действуют расслабляюще, притупляют бдительность вахтенных офицеров на мостике: появляется чувство “всезнайства”, нежелание затруднять себя получением обсерваций, когда и так все известно. Обстановка была достаточно простой, но вахтенные помощники практически не контролировали движение судна, полагаясь полностью на лоцмана (который, оказывается, тоже может ошибаться) и на свое знание районов плавания. Были грубо нарушены инструкции судовладельца и обычные требования хорошей морской практики. Вместо четко взаимодействующей команды “капитан – лоцман – вахтенный помощник” на мостике “Болдуина” были три ничем практически не связанных человека, каждый из которых действовал самостоятельно и, как оказалось, не лучшим образом.

В стесненных водах ситуация может меняться очень быстро, причем вновь возникающие обстоятельства (например, появление и/или действия встречного судна) заставляют делать определенные отступления от согласованного плана лоцманской проводки.

В подобной ситуации капитан судна и “команда мостика” должны обращать особое внимание на то, чтобы такие отступления от согласованного плана и предварительной прокладки были бы безопасными, находились под контролем и имели бы временный характер, т. е. должно обеспечиваться своевременное возвращение судна на линию заданного пути. Такой оперативный контроль могут обеспечивать ускоренные (“лоцманские”) навигационные методы, а “отслеживание” действий лоцмана должно быть наиболее “плотным” и непрерывным.

Ситуация:

Рассматриваемая ниже авария (посадка на мель) крупного круизного лайнера с пассажирами на борту характерна для настоящего периода тем, что одной из основных ее причин явились несогласованные действия лоцмана и офицеров, несущих вахту на мостике.

Итак, 23 июня 1995 года пассажирское судно “Стар Принцесс” наскочило на подводную часть скалы Паундстоун при следовании каналом Линн (Аляска). На борту находилось 1 586 пассажиров и 639 членов экипажа; корпус судна при ударе о скалу получил серьезные повреждения; из трещин топливных танков в море вылилось незначительное количество мазута. Несмотря на то, что при этом никто из пассажиров и команды не пострадал, убытки судовладельца, связанные с ремонтом и выводом судна из эксплуатации, составили около 27 млн долл.

Аварии предшествовали следующие обстоятельства. Судно следовало каналом Линн в круизном рейсе под проводкой двух опытных лоцманов, которые поочередно сменяли друг друга на навигационном мостике. Накануне вечером капитан, покидая мостик, записал в журнале распоряжений ночной вахте (Night Orders BOOK) следующее указание: “Соблюдать судовые инструкции — вести судно по пути, проложенному на картах № 17317, 17316, 17315; отклоняться только в целях обеспечения безопасности плавания — согласно Руководству по флоту. Держать в рабочем состоянии два генератора, регулировать скорость движения судна таким образом, чтобы прибыть в пункт назначения в 05 час. 15 мин. Меня предупредить в 05 час. 00 мин. и в случае возникновения любых сомнений”.

Примерно через полчаса после полуночи новый лоцман прибыл в рулевую рубку, чтобы сменить коллегу, осуществлявшего проводку судна в вечернее время. Последний ознакомил его с местонахождением и элементами движения судна и, удостоверившись, что все понятно и смена состоялась, ушел. На мостике находился вахтенный персонал: два офицера (2-й и 3-й помощник капитана), впередсмотрящий и рулевой. Заступивший на вахту лоцман ни с кем из них не стал говорить, он также не объявил о том, что принимает на себя проводку судна от своего предшественника. Лоцман настроил радар на 6-мильную дальность и время от времени пользовался им для наблюдения за окружающей обстановкой и контроля движения судна.

Около часа ночи он изменил курс со 143° на 126°; через 15 минут после этого, посмотрев на экран РЛС, без определения местоположения судна или использования обсервации вахтенного офицера (в 01 час 14 мин.) лоцман приказал рулевому держать курс 156°, намереваясь безопасно пройти скалу Паундстоун. Через две минуты, основываясь на визуальной оценке ситуации, он изменил курс влево на один градус. В 01 час 25 мин. лоцман визуально обнаружил впереди в 9,5 милях судно, следующее в северном направлении. Позднее он заявил, что был осведомлен о намерениях подходящего судна и поэтому не сделал попытки связаться с ним по радиотелефону.

Вахтенный 3-й помощник контролировал движение судна путем измерения дистанций и пеленгов приметных ориентиров. Две полученные им обсервации (в 01 час. 14 мин. и в 01 час. 30 мин.) показали, что судно находилось на 3 кбт западнее проложенной на карте линии пути. Второй помощник (старший вахтенный офицер) также был убежден, что судно отклонилось от рекомендованного пути. Однако ни тот, ни другой офицер не уведомили об этом лоцмана.

В 01 час. 35 мин. лоцман приказал изменить курс на 2° влево, намереваясь пройти безопасно вблизи скалы Паундстоун. За минуту до аварии он обнаружил, что судно проходит названную скалу слишком близко: в расстоянии 1 кбт вместо рекомендованных 2 кбт. Однако предпринять что-либо не успел, и в 01 час. 42 мин. судно село на грунт в северо-восточной части скалы Паундстоун. Через считанные минуты капитан был на мостике и принял управление судном на себя. Его распоряжения были быстрыми, четкими и ясными. Об аварии уведомили Береговую охрану США, были приняты необходимые меры по обеспечению остойчивости и живучести судна, безопасности пассажиров и членов команды. В дальнейшем судно было поставлено на якорь в заливе

Ауке Бэй в 14 милях от злополучной скалы. Благодаря уверенным действиям капитана и экипажа в чрезвычайной ситуации удалось сохранить судно на плаву, существенно ограничить ущерб морской среде. Многие пассажиры узнали о случившемся только проснувшись утром.

Комиссия, расследовавшая причины и обстоятельства аварии, установила следующее.

Проводка судов такого класса каналом Линн была для лоцмана делом обычным, он осуществлял ее сотни раз. Хорошее знание обстановки и уверенность в своих действиях позволяло рассматривать плавание здесь как вполне предсказуемое и рутинное занятие. Погода была хорошей, ясной; море спокойным, ветер — легким. Он проводил “Стар Принцесс” этим каналом более десятка раз, хорошо знал маневренные характеристики и оборудование судна, был знаком со всеми вахтенными офицерами. Единственным необычным обстоятельством этого плавания был подход к скале с юга другого судна — случай, как утверждали другие лоцманы, исключительно редкий в этом районе.

Когда лоцман обнаружил его (это был лайнер “Фэйр Принцесс”), у него было три возможности для принятия решения: держать судно на прежнем курсе и потом незначительно изменить его, чтобы безопасно пройти скалу; изменить курс к западу, чтобы “Стар Принцесс” оставила скалу с левого борта; вызвать на связь “Фэйр Принцесс” и уведомить вахтенного офицера и лоцмана о своем намерении изменить курс к востоку или попросить их значительно уменьшить скорость, чтобы оба судна разошлись не вблизи скалы. Лоцман принял первое решение.

Хотя заметного поперечного течения в этом районе не наблюдалось, однако незначительное его воздействие все же вызвало снос судна к западу перед аварией. Лоцман не использовал эффективно радар, настроив его на 6-мильную шкалу, тем самым уменьшил инструментальную точность измерения навигационных параметров и ухудшил возможность правильной оценки складывающейся ситуации. Следует также учесть, что лоцман страдал расстройством сна, принимал антидепрессант и управлял движением судна, не привлекая вахтенных офицеров к выбору решений и не информируя их о своих намерениях. Находившиеся на вахте помощники капитана заявили, что лоцман не обращался к карте, не справлялся с проложенным на ней путем судна и не сообщал им о принимаемых им действиях по управлению судном.

Второй помощник был ответственным за безопасность плавания в период вахты, однако должным образом не контролировал действия лоцмана. Он не просил лоцмана объяснить принимаемые решения даже тогда, когда установил, что судно значительно отклонилось от пути, намеченного капитаном при предварительной прокладке. То есть совершенно игнорировал письменные указания капитана ночной вахте. За полчаса до посадки на мель вахтенные офицеры дважды определили место судна, но не использовали обсервации для прокладки из них дальнейшего пути судна, который проходил в опасной близости от скалы.

В заключении комиссии указывается:

1. Причиной аварии т/х “Стар Принцесс” не явились плохая погода, недостатки или отказы судовых устройств; лоцман и вахтенные на мостике не находились под воздействием алкоголя или наркотиков, рулевой управлял судном в полном соответствии с указаниями лоцмана.
2. К посадке на мель привело решение лоцмана вести судно прежним курсом. Предпринятое им изменение курса на 2° за 7 минут до аварии было недостаточным для того, чтобы “Стар Принцесс” могла безопасно пройти скалу или для указания своих намерений лоцману встречного судна.
3. Лоцман должен был предусмотреть возможность воздействия течения и принимать меры для удержания судна на проложенной на карте линии пути. Ограниченное использование радара и недостаточная освещенность (сумерки) затруднит ему оценку навигационной обстановки; визуальные определения расстояния до буя скалы Паундстоун были не точными. Полагаясь на них, лоцман не следовал известным рекомендациям в отношении определения позиции судна с помощью плавучих навигационных средств. Перед подходом к бую он должен был установить связь с лоцманом “Фэйр Принцесс” и сообщить о своих намерениях.
4. Лоцман страдал расстройством сна, вследствие чего чувствовал усталость. Такое состояние могло негативно сказаться на его способности правильно оценивать развитие ситуации на пути движения судна и адекватно действовать.
5. Вахтенные офицеры, которые контролировали положение и проводку судна лоцманом, должны были обратить его внимание на полученные ими обсервации, проложить из них путь фактического перемещения судна и своевременно сообщить лоцману об опасном сближении со скалой.
6. Вахтенная служба на мостике “Стар Принцесс” не была организована должным образом, и, по-видимому, не только в период, предшествующий аварии.

Комиссия считает, что неверные действия лоцмана могли быть откорректированы, если бы Управление морских лоцманов на Аляске имело возможность о них знать, т. е. существовала надежная оперативная связь “управление — судно”. Чтобы исключить подобные аварии из практики и эффективно и согласованно работать, лоцманы и судовые офицеры, служащие на Аляске, должны проводить совместные тренировки по обеспечению безопасного плавания судов в этих районах.

Как и в рассмотренном ранее (см. статью Предварительная прокладка маршрута“План лоцманской проводки”) случае посадки на мель танкера “Си Импресс”, обращает на себя внимание тот факт, что одной из причин аварии явилось отсутствие обмена информацией и согласованности действий лоцмана и вахтенных помощников.

В случае отклонения судна от намеченного пути либо любых сомнений капитана и/или вахтенного ПКМ относительно местоположения и движения судна, либо относительно выбранного пути, необходимо немедленно обратить внимание лоцмана на складывающуюся ситуацию и потребовать прояснения его намерений. Если капитан не получил от лоцмана удовлетворяющего его ответа, он должен немедленно взять управление судном на себя до тех пор, пока не убедится, что судно вновь вернулось на заданный путь либо находится в безопасном положении.

Читайте также: Обмен информацией между капитаном и лоцманом

Если в отсутствие капитана на мостике у вахтенного помощника появляются сомнения относительно действий или намерений лоцмана, то ВПКМ должен потребовать разъяснений, но если сомнения остаются, то ВПКМ должен немедленно доложить капитану и самостоятельно предпринять необходимые действия до прибытия капитана на мостик.

Флотское гостеприимство (чай, кофе, беседа) не должны мешать обеспечению безопасного плавания судна.