Швартовые операции танкера

Швартовка танкера должна осуществляться при следующих условиях:

  • подходить к причалу следует с особой осторожностью, чтобы избежать ударов, трения или навалов, обязательно применяя мягкие кранцы;
  • причалы нефтетерминала должны быть оборудованы исправными деревянными или резиновыми привальными брусьями;
  • в некоторых портах запрещается применять для швартовки стальные тросы, в других разрешается, но при наличии на стальном тросе пружины;
  • с носа и кормы танкера должны быть приспущены до воды дополнительные тро­сы с огонами на случай экстренного отвода судна от причала.

Особенность швартовки танкера к терминалу заключается в том, чтобы су­довой и береговой трубопроводы были состыкованы, для этого требуется слажен­ная работа буксиров, береговой и судовой швартовных команд под руководством лоцмана. Соединение трубопроводов происходит при помощи береговых шланго­подъемных устройств (рис. 1).

Танкер
Рис. 1 Швартовка танкера к нефтетерминалу

Во многих портах мира широко применяется рейдовая погрузка/выгрузка нефтепродуктов. Наиболее простыми и удобными в эксплуатации являются рейдо­вые стоянки на швартовых бочках — монобуях, расположенных на достаточных глубинах и связанных с берегом трубопроводами (рис. 2).

Танкер
Рис. 2 Постановка танкера на монобуй

В районах со сложными гидро­метеоусловиями, особенно в замерза­ющих морях, применяется погрузка танкера через выносной одното­чечный причал (ВОП). Береговая часть терминала включает резервуары для нефти, грузоизмерительную стан­цию, управление коллектором, насос­ные станции, резервуары для нефти и другое оборудование.

От берегового терминала к ВОП по дну моря проложены: трубопровод для подачи груза, питающий кабель для подачи электроэнергии на оборудование и механизмы, кабель из оптоволокна для си­стем программного обеспечения.

ВОП работает с танкерами в круглосуточном автономном режиме. Танкеры могут приниматься и во время неледовых сезонов, производя погрузку через мани- фольд на миделе. ВОП возвышается на 21 м над уровнем воды и состоит из вра­щающейся секции, закрепленной на неподвижной колонне и фундаменте. Швар­товный конец и шланг присоединены к вращающейся секции ВОП, что позволяет танкеру перемещаться вокруг него сво­бодно. Ледолом ВОП расположен на уровне моря и снабжен нагревательным элементом. ВОП работает автоматически в течение выполнения грузовых операций. Управление лебед­ками ВОП и другим оборудованием производится с борта танкера посредством портативного блока дистанционного управления.

Перед началом швартовых операций руководитель швартовной операции и капитан договариваются о направлении стрелы ВОП. Стрелу ВОП разворачивают перпендикулярно курсу судна. Танкер оборудован носовым погрузочным устрой­ством (Bow Loading System — BLS).

Судно обеспечения принимает выброску танкера, которую присоединяют к проводнику швартовной цепи и грузового шланга. Количество судов обеспечения зависит от сезона, преобладающих погодных условий и ледовой обстановки.

По мере приближения судна к ВОП стрелу постепенно разворачивают по направлению к танкеру (рис. 3). Эта операция должна быть четко скоордини­рована с оператором ВОП. Скорость сближения танкера и курс корректируют главным двигателем, рулем и кормовым буксиром так, чтобы нагрузка на швартов была минимальная до тех пор, пока цепь швартова не будет закреплена палубным цепным стопором. В этот момент танкер должен не иметь скорости относительно грунта. Затем выбирается и крепится грузовой шланг. Судно дает самый малый задний ход и отходит от ВОП на указанное расстояние. После остановки к его кор­ме подходит буксир и подает буксирный трос.

ВОП
Рис. 3 Швартовка танкера к ВОП

В процессе погрузки:

  • контроль за натяжением буксира и швартова несет экипаж буксира;
  • на мостике танкера ведут наблюдение за баком с помощью видеокамеры;
  • главный двигатель танкера должен быть в постоянной готовности;
  • руководитель швартовной операции и представитель терминала остаются на борту танкера на все время погрузки;
  • на баке должен быть один член экипажа на вахту, чтобы постоянно контроли­ровать состояние, направление швартова и расстояние до ВОП. Он должен вы­ходить на связь с судовым пунктом управления грузовыми операциями каждые 30 минут или как будет установлено. О нарушениях необходимо немедленно сообщить вахтенному помощнику, руководителю швартовной операции и представителю терминала.

Швартовые и грузовые операции в открытом море из-за незащи­щенности судов от воздействия волнения, ветра и течений являются в морской практике особо сложными (рис. 4). По условиям швартовых операций суда рассматриваются как принимающие и швартующиеся или отходящие. Принимаю­щие суда являются плавучими подвижными причалами, к которым швартуются другие суда.

Швартующиеся или отходящие суда осуществляют все основное маневриро­вание по подходу и швартовке к борту принимающих судов и по отходу от них.

Как правило, швартуется судно меньшего водоизмещения. Большее судно должно сохранять постоянный курс и идти скоростью около 5 узлов.

Капитан принимающего судна для обеспечения швартовки ставит свое судно под небольшим углом к волне, чтобы прикрыть борт швартовки от ветра и волне­ния; сообщает на швартующееся судно истинный курс и скорость своего судна. Скорость должна быть согласована с капитаном швартующегося судна. После это­го следует идти этим курсом и постоянным ходом при минимальной скорости, обеспечивающей управляемость. Рекомендуется, чтобы маневрирующее судно приближалось своим левым бортом к правому борту принимающего судна.

Танкер
Рис. 4 Швартовка в открытом море

Швартующееся судно должно заходить на курс швартовки со стороны при­нимающего судна так, чтобы к моменту выхода на траверз места швартовки его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние между ними со­ставляло 30 — 50 метров. После этого судно начинает постепенное сближение под курсовым углом, не превышающим 100. При выполнении этого маневра следует избегать резкого изменения курса, которое может быть причиной навала.

При подходе швартующегося судна к месту швартовки с принимающего судна первым подается носовой продольный швартовый конец, который на швар­тующемся судне следует завести через бортовой швартовный клюз и закрепить на кнехтах борта швартовки. Затем подается второй носовой конец, который заводит­ся через носовой швартовный клюз и закрепляется на кнехтах борта, противоположнного борту швартовки. После этого корму швартующегося судна, действуя рулем, необходимо поджать к принимающему судну. При сближении судов с принимающего судна подают кормовой швартовный конец, который крепится на швартующемся судне. Для обеспечения безопасной работы судов после подачи ос­новных швартовов подаются и закрепляются дополнительные швартовные концы.

Большее судно удерживает постоянный курс с медленной скоростью, поло­жение руля установлено в положение «прямо», и в то же время буксирует второе судно с остановленным двигателем. Главный двигатель ошвартованного судна необходимо держать в постоянной готовности или подрабатывать им в соответ­ствии с предварительной договоренностью между капитанами судов. На носу и на корме в это время должно осуществляться наблюдение за швартовными концами. Чтобы уменьшить нагрузку на швартовых, первое судно должно снизить обороты, постепенно регулируя изменение скорости.

Предлагается к прочтению:
Грузовое устройство нефтяного танкера
Особенности работы на танкере

Июль, 18, 2018 180 0
Читайте также