Швартовка танкера должна осуществляться при следующих условиях:
- подходить к причалу следует с особой осторожностью, чтобы избежать ударов, трения или навалов, обязательно применяя мягкие кранцы;
- причалы нефтетерминала должны быть оборудованы исправными деревянными или резиновыми привальными брусьями;
- в некоторых портах запрещается применять для швартовки стальные тросы, в других разрешается, но при наличии на стальном тросе пружины;
- с носа и кормы танкера должны быть приспущены до воды дополнительные тросы с огонами на случай экстренного отвода судна от причала.
Особенность швартовки танкера к терминалу заключается в том, чтобы судовой и береговой трубопроводы были состыкованы, для этого требуется слаженная работа буксиров, береговой и судовой швартовных команд под руководством лоцмана. Соединение трубопроводов происходит при помощи береговых шлангоподъемных устройств (рис. 1).
Во многих портах мира широко применяется рейдовая погрузка/выгрузка нефтепродуктов. Наиболее простыми и удобными в эксплуатации являются рейдовые стоянки на швартовых бочках – монобуях, расположенных на достаточных глубинах и связанных с берегом трубопроводами (рис. 2).
В районах со сложными гидрометеоусловиями, особенно в замерзающих морях, применяется погрузка танкера через выносной одноточечный причал (ВОП). Береговая часть терминала включает резервуары для нефти, грузоизмерительную станцию, управление коллектором, насосные станции, резервуары для нефти и другое оборудование.
От берегового терминала к ВОП по дну моря проложены: трубопровод для подачи груза, питающий кабель для подачи электроэнергии на оборудование и механизмы, кабель из оптоволокна для систем программного обеспечения.
ВОП работает с танкерами в круглосуточном автономном режиме. Танкеры могут приниматься и во время неледовых сезонов, производя погрузку через мани- фольд на миделе. ВОП возвышается на 21 м над уровнем воды и состоит из вращающейся секции, закрепленной на неподвижной колонне и фундаменте. Швартовный конец и шланг присоединены к вращающейся секции ВОП, что позволяет танкеру перемещаться вокруг него свободно. Ледолом ВОП расположен на уровне моря и снабжен нагревательным элементом. ВОП работает автоматически в течение выполнения грузовых операций. Управление лебедками ВОП и другим оборудованием производится с борта танкера посредством портативного блока дистанционного управления.
Перед началом швартовых операций руководитель швартовной операции и капитан договариваются о направлении стрелы ВОП. Стрелу ВОП разворачивают перпендикулярно курсу судна. Танкер оборудован носовым погрузочным устройством (Bow Loading System – BLS).
Судно обеспечения принимает выброску танкера, которую присоединяют к проводнику швартовной цепи и грузового шланга. Количество судов обеспечения зависит от сезона, преобладающих погодных условий и ледовой обстановки.
По мере приближения судна к ВОП стрелу постепенно разворачивают по направлению к танкеру (рис. 3). Эта операция должна быть четко скоординирована с оператором ВОП. Скорость сближения танкера и курс корректируют главным двигателем, рулем и кормовым буксиром так, чтобы нагрузка на швартов была минимальная до тех пор, пока цепь швартова не будет закреплена палубным цепным стопором. В этот момент танкер должен не иметь скорости относительно грунта. Затем выбирается и крепится грузовой шланг. Судно дает самый малый задний ход и отходит от ВОП на указанное расстояние. После остановки к его корме подходит буксир и подает буксирный трос.
В процессе погрузки:
- контроль за натяжением буксира и швартова несет экипаж буксира;
- на мостике танкера ведут наблюдение за баком с помощью видеокамеры;
- главный двигатель танкера должен быть в постоянной готовности;
- руководитель швартовной операции и представитель терминала остаются на борту танкера на все время погрузки;
- на баке должен быть один член экипажа на вахту, чтобы постоянно контролировать состояние, направление швартова и расстояние до ВОП. Он должен выходить на связь с судовым пунктом управления грузовыми операциями каждые 30 минут или как будет установлено. О нарушениях необходимо немедленно сообщить вахтенному помощнику, руководителю швартовной операции и представителю терминала.
Швартовые и грузовые операции в открытом море из-за незащищенности судов от воздействия волнения, ветра и течений являются в морской практике особо сложными (рис. 4). По условиям швартовых операций суда рассматриваются как принимающие и швартующиеся или отходящие. Принимающие суда являются плавучими подвижными причалами, к которым швартуются другие суда.
Швартующиеся или отходящие суда осуществляют все основное маневрирование по подходу и швартовке к борту принимающих судов и по отходу от них.
Как правило, швартуется судно меньшего водоизмещения. Большее судно должно сохранять постоянный курс и идти скоростью около 5 узлов.
Капитан принимающего судна для обеспечения швартовки ставит свое судно под небольшим углом к волне, чтобы прикрыть борт швартовки от ветра и волнения; сообщает на швартующееся судно истинный курс и скорость своего судна. Скорость должна быть согласована с капитаном швартующегося судна. После этого следует идти этим курсом и постоянным ходом при минимальной скорости, обеспечивающей управляемость. Рекомендуется, чтобы маневрирующее судно приближалось своим левым бортом к правому борту принимающего судна.
Швартующееся судно должно заходить на курс швартовки со стороны принимающего судна так, чтобы к моменту выхода на траверз места швартовки его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние между ними составляло 30 – 50 метров. После этого судно начинает постепенное сближение под курсовым углом, не превышающим 100. При выполнении этого маневра следует избегать резкого изменения курса, которое может быть причиной навала.
При подходе швартующегося судна к месту швартовки с принимающего судна первым подается носовой продольный швартовый конец, который на швартующемся судне следует завести через бортовой швартовный клюз и закрепить на кнехтах борта швартовки. Затем подается второй носовой конец, который заводится через носовой швартовный клюз и закрепляется на кнехтах борта, противоположнного борту швартовки. После этого корму швартующегося судна, действуя рулем, необходимо поджать к принимающему судну. При сближении судов с принимающего судна подают кормовой швартовный конец, который крепится на швартующемся судне. Для обеспечения безопасной работы судов после подачи основных швартовов подаются и закрепляются дополнительные швартовные концы.
Большее судно удерживает постоянный курс с медленной скоростью, положение руля установлено в положение «прямо», и в то же время буксирует второе судно с остановленным двигателем. Главный двигатель ошвартованного судна необходимо держать в постоянной готовности или подрабатывать им в соответствии с предварительной договоренностью между капитанами судов. На носу и на корме в это время должно осуществляться наблюдение за швартовными концами. Чтобы уменьшить нагрузку на швартовых, первое судно должно снизить обороты, постепенно регулируя изменение скорости.
Предлагается к прочтению:
Грузовое устройство нефтяного танкера
Особенности работы на танкере
