Подвесные лодочные моторы в малотоннажном судостроении

Суда с подвесными моторами особенно популярны в народном использовании, например, для рыбной ловли, любительских гонок, или в качестве легкого водного транспорта.

Расположение подвесных моторов за бортом лодки и способ крепления их посредством кронштейна к транцу, вертикальное положение оси коленчатого вала двигателя и передача мощности на горизонтальный вал гребного винта через подводную часть, в которой расположен редуктор, существенно отличают подвесные лодочные моторы от стационарных, выделяя их в особую группу.

Преимущества подвесных лодочных моторов перед стационарными:

• компактность, транспортабельность и меньшая масса;
• отсутствие постоянных трудно демонтируемых связей с судном и простота монтажа мотора;
• расположение вне внутреннего объема лодки, способствующее наиболее рациональному использованию полезной площади судна, удобству в обслуживании и ремонте, меньшему загрязнению обитаемой части корпуса лодки;
• приспособленность для перехода через мели благодаря откидыванию подводной части;
• лучшая маневренность моторного судна с подвесным мотором;
• возможность использования спаренной установки для большей безопасности и надежности плавания — все это обеспечивает широкое применение подвесных моторов на малых судах самого различного назначения.

Подвесные лодочные моторы по назначению могут быть разделены на две группы: общего пользования (потребительские, транспортные, хозяйственные) и специальные (спортивные, гоночные).

В подвесных лодочных моторах используются двухтактные бензиновые двигатели. Они имеют высокие мощностные показатели, сравнительно несложную конструкцию и практичны в эксплуатации.

Наряду с двигателем внутреннего сгорания для подвесных лодочных моторов малой мощности используют электродвигатели. Электрические подвесные моторы с питанием от аккумуляторной батареи обладают рядом преимуществ перед бензиновыми: простотой устройства и безотказностью в работе, повышенным моторесурсом, бесшумностью и безопасностью обслуживания. Однако моторы этого типа широкого распространения не получили из-за низкой мощности (менее 0,736 кВт), малой продолжительности работы аккумуляторной батареи без подзарядки (2-4 ч) и сложности ее зарядки в условиях плавания, необходимости специального хранения и ухода за батареей.

В эксплуатации находились лодочные моторы мощностью от 1,5 до 22 кВт; “Салют” (“Спутник”), “Стрела”, “Прибой”, “Москва” (“Москва-М”), “Ветерок-8”, “Ветерок-12”, “Привет”, “Нептун”, “Вихрь”, “Вихрь-М” и “Вихрь-30”. С 1983 г. производятся пять моделей подвесных лодочных моторов с двигателем внутреннего сгорания: “Салют-М”, “Ветерок-8Э”, “Нептун-23”, “Вихрь-М”, “Вихрь-30” и одна модель электрического подвесного лодочного мотора “Снеток”.

Основные узлы и системы подвесного мотора

Подвесной лодочный мотор состоит из следующих основных механизмов и узлов (рис. 1): двигателя 5 (называемого также моторной головкой) с обслуживающими его системами; передачи на гребной винт в виде вала, заключенного в дейдвудную трубу 4; подвески 3; привода 2 гребного винта 1 и бензобака 6, как правило, расположенного вне двигателя.

Двигатель

Поршневой двухтактный карбюраторный бензиновый Сборка главных судовых двигателей внутреннего сгораниядвигатель внутреннего сгорания подвесных лодочных моторов характеризуется применением кривошипно-камерной продувки двух видов: поперечной петлевой дефлекторной и возвратно-петлевой двух- или трехканальной (рис. 2).

Петлевая дефлекторная продувка применяется на моторах “Ветерок”, “Москва”, “Вихрь-20”, “Прибой” всех моделей. К ее положительным качествам относятся более удобная компоновка цилиндров (в двухцилиндровом исполнении), лучшая технологичность из-за простоты обработки круглых продувочных и выхлопных окон. Вместе с тем она характеризуется большой массой, сложной формой камеры сгорания и поршня, увеличенным расходом топлива, повышенной тепловой напряженностью поршня.

Двухканальную возвратно-петлевую продувку, применяемую на моторах “Нептун”, “Салют”, отличают прямоугольная форма окон и расположение продувочных каналов, обеспечивающее направление потоков смеси в цилиндре вдоль стенки к головке цилиндра и лучшую очистку цилиндра от продуктов сгорания; за счет этого достигаются меньшая тепловая напряженность и повышенная экономичность двигателя.

Трехканальная возвратно-петлевая продувка применяется на моторах “Вихрь-М”, “Вихрь-30”, “Привет-22” и “Нептун-23”. За счет дополнительного канала улучшаются очистка цилиндра от выхлопных газов, наполнение свежей смесью и температурный режим поршня.

В двигателях отечественных подвесных лодочных моторов используются две системы впуска горючей смеси в картер: золотниковый механизм (“Салют”, “Привет-22”, “Нептун”, “Вихрь”) и устройство с автоматическими лепестковыми пластинчатыми клапанами (“Москва”, “Ветерок”, “Прибой”). В отличие от поршневого распределения, характерного для двигателей мотоциклов и выпускавшихся ранее лодочных моторов ЛМ-1, ЗИФ-5 (“Стрела”), золотниковый или клапанный впуск более сложен, требует применения дополнительных деталей, но позволяет получить более высокие технико-экономические показатели мотора.

Двигатель подвесного мотора состоит:

• из неподвижных деталей — цилиндров, головок, картера;
• и подвижных — коленчатого вала, поршней, шатунов, маховика (рис. 3).

Цилиндры двигателей выполняются из алюминиевого сплава в виде блока (“Ветерок”, “Нептун”, “Вихрь”, “Москва”) либо каждый отдельно (“Салют”, “Привет-22”) с залитыми или запрессованными гильзами из серого чугуна. Цилиндры со стороны ВМТ закрываются головкой, отливаемой из алюминиевого сплава в одном блоке или отдельно на каждый цилиндр.

Картеры двигателей отливаются из алюминиевого сплава и конструктивно выполняются с одним или несколькими разъемами в плоскости, перпендикулярной к оси коленчатого вала (“Салют”, “Вихрь”, “Нептун”, “Привет-22”), по оси коленчатого вала (“Москва”) или туннельного типа без разъемов (“Ветерок”). Полость картера используется в качестве насоса, в который поступает горючая смесь для предварительного сжатия перед подачей ее по продувочным каналам в цилиндры двигателя, что предъявляет серьезные требования к качеству уплотнений. В средней части картера (“Вихрь”, “Нептун”, “Привет-22”) расположен впускной канал, расходящийся на верхнюю и нижнюю кривошипные камеры, впуск смеси в которые производится через золотниковые шайбы, вращающиеся вместе с коленчатым валом (см. рис. 3). На двигателях с клапанным впуском (“Ветерок”, “Москва”, “Прибой”) к картеру крепится клапанная перегородка с пластинчатыми клапанами, открывающимися при образовании достаточного разрежения в кривошипной камере.

Коленчатые валы двигателей подвесных лодочных моторов изготовляются цельными при разъемных нижних головках шатунов (“Ветерок”, “Прибой”, “Москва”) или составными при неразъемных головках (“Вихрь”, “Нептун”, “Привет-22”, “Салют”). Разборные коленчатые валы двухцилиндровых двигателей состоят из двух кривошипов, соединяемых между собой с помощью оси (“Нептун”), торцовых шлиц (“Вихрь”) или цанговым соединением (“Привет-22”). На верхнем клапане коленчатого вала предусматривается конус со шпонкой для посадки маховика. Нижний конец для соединения с вертикальным валом имеет отверстие со шлицами (“Ветерок”, “Москва”, “Прибой”, “Нептун”) или квадратный хвостовик (“Вихрь”, “Привет-22”, “Салют”). Коленчатые валы штампуются из легированной хромоникелевой стали.

Маховики двигателей подвесных лодочных моторов помимо основного назначения – уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала — используются для размещения магнитной системы магнето. В обод маховика заливаются (“Ветерок”, “Москва”) или крепятся с помощью винтов (“Вихрь”, “Нептун”, “Привет-22”) постоянные магниты с полюсными наконечниками.

Читайте также: Стационарные двигательные установки малотоннажных судов

Поршни отливаются из алюминиевых сплавов. Днище поршня в зависимости от типа продукции может быть выпукло-сферической формы или со специальным козырьком (дефлектором). Уплотнение зазора между цилиндром и поршнем производится двумя-тремя поршневыми кольцами, изготовляемыми из высокопрочного мелкозернистого чугуна. Для исключения проворачивания колец и поломок из-за попадания их замков в просветы окон кольца фиксируются общим или индивидуальными для каждого кольца стопорами.

Поршневые пальцы, как правило, плавающей конструкции — вращаются не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. От перемещений в осевом направлении палец фиксируется двумя пружинными стопорными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Изготовляются поршневые пальцы из цементируемой низкоуглеродистой стали.

Дейдвудом, дейдвудной трубой или промежуточным корпусом в подвесном лодочном моторе называют неподвижную деталь, соединяющую двигатель с подводной частью и подвеской. К дейдвуду при помощи пружинных или резиновых амортизаторов крепится узел подвески мотора. Внутри дейдвуда размещены вал (рессора) привода гребного винта, тяги управления, трубка охлаждения, водяная помпа. Дейдвуд используется для забора и выброса охлаждающей воды, отработавших газов и выполняет роль глушителя.

Подвеска обеспечивает крепление мотора к транцу лодки, поворот относительно вертикальной оси для изменения направления движения и откидывание при задевании подводной части за препятствия. Для удержания мотора в откинутом состоянии при длительных остановках и движении на веслах в подвеске имеется подпружиненный упор. Для установки мотора под нужным углом относительно транца в зависимости от загрузки лодки и угла наклона транца подвеска снабжена устройством, позволяющим ступенчато регулировать этот угол. У моторов с реверс-редукторами имеются устройства, исключающие откидывание мотора при работе на задний ход.

Привод гребного винта подвесного лодочного мотора представляет собой реверсивный или нереверсивный редуктор, служащий для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя, имеющего вертикальную ось вращения, к горизонтальному валу гребного винта. В реверсивном редукторе (“Вихрь”, “Нептун”, “Привет-22”, “Москва”) размещается устройство для разобщения гребного и коленчатого валов с целью получения холостого хода, а также для изменения направления вращения гребного винта с целью получения заднего хода. Редуктор моторов “Ветерок” имеет только холостой ход, у мотора “Салют” отсутствует холостой и задний ход.

Реверс-редуктор (у моторов “Вихрь”, “Нептун”, “Москва-25”, “Москва-30”, “Привет-22”) состоит из одного или двух отлитых из алюминиевого сплава корпусов, соединенных между собой винтами, шестерен переднего и заднего хода с торцовыми зубьями, ведущего вала — шестерни, храповика, рычажного привода к муфте переключения, подшипников и сальников (рис. 4).

Гребной винт подвесного лодочного мотора отливается из алюминиевого сплава, соединяется с гребным винтом посредством предохранительного штифта через резиновый демпфер, благодаря чему это соединение является упругим.

Пусковое устройство подвесных лодочных моторов оборудуется механизмом с самоубирающимся шнуром. Можно выделить два конструктивных решения пускового устройства лодочных моторов: механизм верхнего расположения, в котором зацепление с маховиком производится посредством собачки или собачек, расположенных на шкиве-блоке (“Вихрь”, “Нептун”, “Москва”, “Салют”), и механизм нижнего расположения, пусковая шестерня которого входит в зацепление с зубчатым ободом маховика (“Ветерок”, “Привет-22”, “Прибой”). В качестве аварийного на всех моторах предусмотрен запуск с помощью шнура, наматываемого на верхнюю часть маховика.

Лодочные моторы “Вихрь-30” и “Москва-25 АЭ” (“Москва-30Э”) снабжены электрозапуском. В моторе с электрозапуском “Вихрь-30” система электропитания дополнена аккумуляторной батареей 6СТ42 (6СТ45), выпрямителем для подзарядки аккумуляторной батареи ВБГ-ЗА и электростартером типа СТ369 (или СТ353, СТЛ-100ТВ).

В систему питания и смесеобразования двигателей подвесных лодочных моторов входят топливный бак, гибкий соединительный топливный шланг с ручной подкачивающей грушей, Топливные насосы распределительного типатопливный насос, карбюратор и соединительные шланги (рис. 5). Более просто устроена система питания маломощных одноцилиндровых подвесных лодочных моторов (“Салют”, “Стрела”) со встроенным бензобаком и поступлением топлива самотеком.

Карбюраторы поплавкового типа оборудованы системами и устройствами, обеспечивающими обогащение топливной смеси при пуске двигателя, работу в эксплуатационном диапазоне нагрузок и быстрый переход от малой нагрузки к полной, стабильность качественного состава смеси при полной нагрузке и экономичность. Карбюратор мотора “Салют-М” — с центральной поплавковой камерой и цилиндрическим золотником.

Карбюраторы КЗЗБ (“Ветерок-8Э”) и КЗЗВ (“Ветерок-12Э”) — горизонтального типа, с боковым расположением поплавковой камеры — максимально унифицированы между собой и отличаются размерами диффузора. Карбюратор типа К36 — поплавкового типа с горизонтально расположенной камерой — используется на моторах “Нептун-23” (К36Л) и “Москва-25”, “Москва-30” (К36Н). Карбюраторы моторов семейства “Вихрь” и мотора “Привет-22” — поплавкового типа с горизонтальным расположением поплавковой камеры. Они отличаются диаметром проходного сечения главного жиклера и диффузора, мм:

В двигателях подвесных лодочных моторов системы питания и смазки совмещены — масло добавляется непосредственно в топливо и подается в двигатель по общей топливной системе. Смесь бензина с маслом распыливается в карбюраторе, смешивается и засасывается в картер, где масло оседает на поверхности деталей, покрывая их тонкой пленкой. Масляный туман, образующийся в картере при вращении кривошипа, смазывает шатунные и коренные шейки коленчатого вала, подшипники верхних головок шатуна, поршневые пальцы, зеркало цилиндра.

Система охлаждения отечественных подвесных лодочных моторов — водяная, проточная, состоящая из водозаборника, насоса и трубопроводов (рис. 6). Охлаждающая вода подается в двигатель насосом, в качестве которого используется преимущественно помпа коловратного типа. Коловратная помпа состоит из корпуса и резиновой крыльчатки, в ступицу которой залита латунная втулка (“Ветерок”, “Москва”, “Нептун”, “Вихрь”). На моторах “Привет-22”, “Салют-М” водяной насос бесконтактного вихрепеременного магнитного типа.

Система электрооборудования включает в себя маховичное магдино, представляющее собой прибор, в котором под действием поля индуцируется ток низкого напряжения, трансформируемый затем в ток высокого напряжения. В систему электрооборудования мотора (рис. 7) кроме магдино входят высоковольтные трансформаторы, расположенные отдельно от него (“Вихрь”, “Нептун”, “Привет-22”, “Салют-М”, “Ветерок-8Э” и “Ветерок-12Э”) или размещенные на основании под маховиком (“Ветерок-8”, “Ветерок-12”, “Москва”), и свечи зажигания. Магдино моторов “Вихрь” (МВ-1), “Нептун” и “Привет-22” (МН-1) унифицированы по основным элементам — прерывательным механизмам, конденсаторам и отличаются диаметром обработки магнитопровода и конструктивным исполнением основания.

На лодочных моторах “Ветерок-8Э” и “Ветерок-12Э”, а также на моторах “Вихрь- электрон” применяется электронная бесконтактная система зажигания. В связи с отсутствием механических контактов электронное магдино не подвержено износу, не требует регулировки и обслуживания, более надежно и долговечно.

Бесконтактная электронная система зажигания (рис. 8) моторов “Ветерок-8Э” и “Ветерок-12Э” состоит из маховичного магдино с двумя выносными высоковольтными трансформаторами Б-300 и двух свечей зажигания.

Электронное магдино моторов “Вихрь-электрон” имеет тиристорную схему с накоплением энергии в конденсаторе. На основании магдино установлены катушка освещения для питания бортсети судна, генераторные катушки, вырабатывающие энергию для искрообразования, и электронный блок с датчиком. Электронный блок системы зажигания моторов “Вихрь-электрон” в отличие от системы моторов “Ветерок-Э” выполнен на бескорпусных элементах, защищен компаундом и, вследствие этого, неремонтопригоден и разборке не подлежит.

Технические характеристики подвесных лодочных моторов

Отечественные подвесные лодочные моторы (табл. 1-4, рис. 9, 10) рассчитаны на лодки с высотой транца до 380-405 мм и могут эксплуатироваться в водоемах глубиной не менее 0,5-0,8 м.

Мотор “Салют-М” (“Спутник”) пригоден для установки на разнообразные разборные и неразборные лодки и байдарки, преимущественно грузоподъемностью до 3 человек. На прогулочной лодке при загрузке 240 кг мотор обеспечивает скорость 8-10 км/ч; на парусном швертботе водоизмещением до 600 кг мотор, используемый в качестве вспомогательного двигателя, сообщает скорость судну около 6 км/ч.

Двигатель — двухтактный одноцилиндровый с возвратно-петлевой продувкой и впуском топливной смеси в картер через дисковый золотник. Бензобак, обеспечивающий непрерывную работу мотора на максимальном режиме в течение 1,5 ч, крепится непосредственно на моторе.

Мотор имеет только прямую передачу. Предусмотрены откидывание мотора при ударе о подводное препятствие и регулировка угла установки; на рукоятку румпеля выведена электрическая кнопка “Стоп”. Модификация “Салюта” — мотор “Спутник” со складной дейдвудной трубой.

Моторы семейства “Ветерок” (рис. 11) удобны для установки на среднескоростные Малотоннажные суда водоизмещающего типасуда водоизмещающего типа, легкие полуглиссирующие мотолодки, на надувные и портативные лодки.

Используются также в качестве вспомогательных двигателей на Гидроаэродинамика парусного суднапарусных яхтах.

Моторы “Ветерок-8” (“8Э”) и “Ветерок-12” (“12Э”) выполнены по одной конструктивной схеме и имеют высокую степень унификации деталей.

У них взаимозаменяемы подводные части (дейдвуд, подвеска, редуктор), агрегаты систем зажигания и питания (кроме карбюратора), кожухи, ряд деталей пускового механизма и др.

Моторы “Ветерок-8” и “Ветерок-12” комплектовались контактным магнето типа МЛ-10-2с, а с 1978 г. выпускаются с электронным бесконтактным зажиганием и системой освещения.

Тип двигателя — двухтактный двухцилиндровый с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой. Впуск топлива — через автоматические пластинчатые клапаны. Моторы снабжены муфтой холостого хода, держателем мотора в откинутом положении, устройством регулирования угла его установки, пружинной подвеской.

В небольших количествах были выпущены модификации моторов “Ветерок” с удлиненной ногой и в грузовом исполнении. Моторы “Ветерок-8У” и “Ветерок-12У” с удлиненной ногой рассчитаны для установки на лодки с высотой транца до 500 мм. Моторы “Ветерок-8М” и “Ветерок-12М” в грузовом исполнении отличаются от базовых моделей редуктором с уменьшенным передаточным отношением (0,444 вместо 0,6) и гребными винтами (в грузовом варианте диаметром 250 мм и шагом 190, 225 и 250 мм).

Представление о тяговых характеристиках моторов дает рис. 12, на котором представлены зависимости скорости мотолодки “Казанка” от элементов гребного винта (D × N) и передаточного отношения i редуктора:

Как видно из графика, при большой загрузке лодки частота вращения мотора “Ветерок-12” с серийным редуктором существенно падает. Грузовой редуктор позволяет повысить частоту вращения и получить большую мощность на гребном винте. Несколько улучшает работу мотора “Ветерок-12” на водоизмещающей лодке с большой загрузкой использование в качестве грузового гребного винта мотора “Ветерок-8”.

Мотор “Нептун-23” является дальнейшим развитием лодочных моторов “Нептун” и “Нептун-М”. Увеличение мощности на моторе “Нептун-23” получено заменой двухканальной системы продувки на трехканальную и изменением фаз газораспределения. Двигатель этих моторов — двухцилиндровый двухтактный с кривошипно-камерной возвратно-петлевой продувкой и впуском смеси в картер через золотниковое устройство. Внешняя характеристика мотора “Нептун-23” приведена на рис. 13.

Наличие шеститочечной подвески на резиновых амортизаторах обеспечивает легкое управление мотором и малую вибрацию судна. Развитая площадь антикавитационной плиты проставки реверс-редуктора “Нептун-23” позволяет успешно применять установку двух моторов на судно и совершать сложное маневрирование. Мотор полностью реверсирован: имеются ход вперед, назад и нейтраль.

Топливный бак мотора в виде канистры с быстросъемной крышкой удобен в эксплуатации. На моторе “Нептун-23” можно использовать гребные винты от мотора “Москва-25”, бензонасос от моторов “Вихрь”, поршневые кольца от мотоцикла “Ковровец” (“Восход”), поршневые пальцы от мотороллера “Тула”. Среди других положительных качеств мотора можно отметить:

• удобство разборки и сборки при ремонте;
• взаимозаменяемость шестерен переднего и заднего хода; разъемную тягу реверса, позволяющую ремонтировать редуктор, не снимая двигателя;
• надежный редуктор с подшипниками качения.

Пропульсивные качества мотора могут характеризовать результаты испытаний, проведенных в опытовом бассейне ЦАГИ (рис. 14) с тремя гребными винтами.

Наиболее подходящими для сравнительно легких мотолодок со средней загрузкой (например, “Казанка” с четырьмя людьми на борту) является гребной винт размерами D × H = 0,23 × 0,28 м, который поставляется с мотором “Нептун-23” как основной. Оптимальная скорость мотолодки с этим винтом 30-34 км/ч. Второй штатный винт 0,24 × 0,30 м позволяет “Казанке” с одним водителем двигаться со скоростью до 40 км/ч, но на больших скоростях упор этого винта значительно уменьшается.

Винт с диаметром и шагом 0,220 м оказался наиболее эффективным для водоизмещающих или движущихся в переходном режиме тяжелых глиссирующих лодок со скоростью до 22 км/ч. Упор этого винта на швартовах на 230 H, а при скорости 22 км/ч — на 110 H больше, чем у винта 0,226 × 0,250 м.

Мотор “Привет-22” имеет высокие удельные показатели: удельную массу 2,37 кг/кВт, литровую мощность — 47 кВт/л, удельный расход горючего — 470 г/(кВт·ч). Двигатель — двухцилиндровый двухтактный с раздельными взаимозаменяемыми цилиндрами с трехканальной возвратно-петлевой продувкой и механизмом впуска с дисковыми золотниками. Внешняя характеристика мотора представлена на рис. 15.

В моторе “Привет-22” применены игольчатый подшипник в верхней головке шатуна и стандартные шариковые подшипники в коренных опорах коленчатого вала.

Корпус редуктора — безразъемный с небольшим поперечным сечением, подводная часть имеет малое гидродинамическое сопротивление.

В системе охлаждения использован бесконтактный вихревой насос, требующий минимального отбора мощности и позволяющий запускать мотор на берегу без опасения повредить резиновую крыльчатку помпы. Мотор полностью реверсирован: имеются ход вперед, назад и нейтраль.

Его существенным отличием от других отечественных моторов является левое направление вращения гребного вала, что делает невозможным применение винтов от других моторов.

Результаты испытаний мотора в опытовом бассейне, проведенных с пятью различными гребными винтами, представлены на рис. 16. Оптимальным гребным винтом для лодок, развивающих скорость до 40 км/ч, можно считать трехлопастный с диаметром и шагом до 0,25 м.

В качестве грузового винта при скоростях 25-30 км/ч можно рекомендовать винт размерами 0,25 × 0,23 м, дающий больший эффективный упор, чем штатный винт (0,235 × 0,285 м), поставляемый с мотором. Испытания показали, что штатный винт 1 (см. рис. 16) не позволяет некоторым лодкам с полной нагрузкой выйти на глиссирование.

Установка винтов 4 и 5, обеспечивающих больший эффективный упор, превышающий максимальную величину сопротивления лодки на горбе, позволяет существенно повысить скорость при полной нагрузке. Испытания показали также, что оптимальный набор гребных винтов для мотора “Привет-22” состоит из трех винтов одинакового диаметра 0,25 м с шагом 0,23, 0,25 и 0,28 м соответственно для грузового, штатного и скоростного винтов.

Моторы “Вихрь”, “Вихрь-М”, “Вихрь-30” выполнены по одной конструктивной схеме, большинство их деталей и узлов унифицировано. Отличие моторов “Вихрь-30Р” и “Вихрь-30” от мотора “Вихрь-М” заключается в увеличенном диаметре цилиндров, и, как следствие этого, блоки цилиндров, блоки головок, глушители и другие имеют соответствующие конструктивные отличия. Моторы “Вихрь-30” и “Вихрь-30Р” отличаются друг от друга только наличием системы электрозапуска у “Вихря-30” и ручного стартера у “Вихря-30Р”.

Двигатель моторов “Вихрь” — двухцилиндровый двухтактный с кривошипнокамерной дефлекторной (“Вихрь”) и возвратно-петлевой трехканальной (“Вихрь-30”) продувкой и впуском смеси в картер через золотниковое устройство. Внешняя характеристика моторов “Вихрь” дана на рис. 17.

Для уменьшения шума выпуска все двигатели оборудованы отдельным глушителем, в который направляются отработавшие газы из выпускных окон цилиндров. На моторе “Вихрь-30” применена система настроенного выхлопа, выполненная в виде насадка, расположенного в дейдвудной трубе. Реверсивный привод гребного винта обеспечивает передний и задний ход лодки, а также допускает работу моторов вхолостую.

Моторы оборудованы системой отбора электроэнергии к источникам света и устройствам для подзарядки аккумулятора в процессе работы двигателя. Моторы “Вихрь” и “Вихрь-М” до октября 1972 г. комплектовались магнето типа МГ-101 или магдино МГ101А с высоковольтными трансформаторами ИЖ56сб39, а затем магдино МВ-1 с высоковольтными трансформаторами ТЛМ. Системы можно заменять одну на другую, но только комплектно с маховиками соответствующей конструкции для первой: № 4.119-000 (2.119-000), для второй — № 4.119-700. При замене должен быть обеспечен соответствующий угол опережения зажигания. Электронная система зажигания МВ-2, внедренная в серийное производство в 1982 г., позволила повысить надежность работы мотора, уменьшить шумность и расход топлива.

Будет интересно: Гребные винты малотоннажных судов

С 1975 г. моторы “Вихрь-М”, “Вихрь-30” комплектуются редуктором новой конструкции с увеличенным моторесурсом, взаимозаменяемым в сборе с редуктором старой конструкции. Моторы, выпускающиеся с конца 1981 г., снабжены модифицированным карбюратором, оборудованным устройством, предотвращающим выливание топлива в воду при подкачке перед запуском и откидывании мотора на стоянке.

До последнего времени моторы снабжались только одним окрашенным трехлопастным винтом (кривая 1 на рис. 18). Испытания мотора “Вихрь-М” показали, что для скорости 36 км/ч этот винт тяжел и двигатель не добирает до номинальной частоты вращения 14 с^-1, т. е. на прогулочных мотолодках с этим винтом не используется около 3,7 кВт.

Полировка поверхностей лопастей обеспечивает некоторое увеличение частоты вращения с одновременным ростом эффективной тяги — упора винта. Если уменьшить диаметр серийного (с полированными лопастями) винта с 0,24 до 0,22 м, то на скорости 40 км/ч можно получить увеличение упора примерно на 25 %. Такой винт пригоден и при установке двух моторов, когда скорость превышает 40 км/ч. Для мотора “Вихрь-М” близким к оптимальному на глиссирующих мотолодках, максимальная скорость которых с обычной загрузкой не превышает 32 км/ч, является винт с шагом 0,24 м. Это касается таких мотолодок, как “Обь”, “Днепр”, “Казанка”, “Прогресс” с четырьмя людьми на борту. Для мотолодок, эксплуатируемых на скоростях, близких к 40 км/ч, можно рекомендовать винт с шагом 0,27 м.

На тяжелых лодках, рассчитанных на движение со скоростью 20-25 км/ч, целесообразно использовать винты с еще меньшим шагом (H = 0,21 м при D = 0,24 м), развивающие больший эффективный упор.

Моторы “Москва-25А” и “Москва-30” максимально унифицированы между собой: различаются только блоки цилиндров, поршни, корпус распределителя и головки блока с крышкой и прокладкой. Повышение мощности при том же рабочем объеме цилиндров на моторе “Москва-30” получено за счет лучшей организации рабочего процесса — изменена форма дефлектора, расширен тракт всасывания, изменены фазы газораспределения.

Двигатель моторов — двухцилиндровый двухтактный карбюраторный с кривошипно-камерной дефлекторной продувкой и впуском смеси в картер через автоматические пластинчатые клапаны. Внешние характеристики моторов приведены на рис. 19.

Моторы оснащены устройством для откачивания воды из лодки. Они полностью реверсированы: привод винта имеет ход вперед, назад и нейтраль. Рычаг управления реверсом сблокирован с ручкой румпеля, что исключает возможность включения реверса на повышенных оборотах. Мотор имеет три гребных винта, позволяющих производить эксплуатацию судна с рациональной загрузкой и получать максимальную скорость.

В торговую сеть поставлялось дистанционное управление газом-реверсом возвратно-поступательного действия с проволочным сердечником в оболочке, специально приспособленное для моторов типа “Москва”.

Мотор “Снеток” (ЭПЛ-2-45) предназначен для установки на мотолодки желательно длиной не более 4 м и водоизмещением не более 300 кг (два пассажира и груз) с целью обеспечения необходимой скорости лодки и маневренности. Питается он от автомобильного 12-вольтного аккумулятора.

Мотор имеет два режима работы. С аккумулятором емкостью 72 А·ч на первом режиме мотор может работать 3,5-4,0 ч, на втором, экономичном, — 5,5-6,0 ч. Мощность, потребляемая от аккумулятора, — 90 и 60 Вт соответственно. Минимальная емкость для питания мотора — 42 А·ч.

Конструктивно мотор выполнен следующим образом: электродвигатель в герметичном корпусе прикреплен к вертикальной штанге, внутри которой проходит кабель питания от коробки управления. На штанге подвижно установлен вертлюг со струбциной, которой мотор крепится к транцу лодки. Мотор может быть установлен и зафиксирован на любой высоте; рекомендуемое заглубление 10-15 см ниже днища. Штанга может поворачиваться на 360° и тем самым осуществляются маневрирование и реверс лодки. Крепление вертлюга к струбцине также поворотное, мотор может быть откинут и зафиксирован в горизонтальном положении, например для очистки винта от водорослей. Масса мотора без источника питания — 6,5 кг.

Установка подвесного мотора на лодку

При установке мотора на лодку следует учесть два условия его эффективной работы: заглубление антикавитационной плиты и угол наклона мотора. При нормальной установке антикавитационная плита должна быть ниже днища на 5-15 мм. При меньшем заглублении возникает кавитация на гребном винте и нарушается работа системы охлаждения. При слишком большом погружении винта теряется мощность двигателя из-за увеличения противодавления воды на выхлопе, возрастает сопротивление подводной части мотора.

Оптимальная глубина погружения оси винта зависит от типа обводов корпуса и угла откидки мотора от транца; обычно она уточняется при доводочных испытаниях судна. Средние значения высоты транца от днища в месте установки мотора:

• для “Вихря”, “Москвы-25” и “Москвы-30” – 390 мм;
• “Нептуна”, “Привета-22” — 400 мм;
• “Ветерка”, “Салюта” – 410 мм.

Кавитация гребного винта возникает также при наличии выступающего наружного киля или (при установке двух моторов) совпадении продольного редана с осью мотора. В этом случае необходимо срезать киль или редан под углом на длине примерно 500 мм либо несколько сместить мотор от редана.

Мотор должен быть установлен точно по середине транца, иначе нарушается устойчивость движения, затрудняется управление. Два мотора на лодку следует устанавливать так, чтобы гребные винты при работе не мешали один другому, минимальное расстояние между концами лопастей винтов должно составлять около 0,15D винта.

Расстояние между осями подвесных моторов (рис. 20) рекомендуется принимать не менее 1,4D гребного винта (для “Ветерка” — 370 мм; “Нептуна”, “Привета-22”, “Москвы-25”, “Москвы-30”, “Вихря” — 420 мм).

Разносить подвесные моторы шире чем на 500 мм нецелесообразно. На лодках со значительной килеватостью днища, получающих заметный крен на циркуляции, близкое к борту расположение мотора может оказаться причиной прорыва воздуха к винту и вследствие этого работы мотора “в разнос”, потери управляемости лодки.

Приведенные рекомендации по оптимальной глубине погружения оси винта относятся к установке мотора непосредственно на транце лодки, когда на работу винта определенное влияние оказывает днище. Если мотор навешивается на выносном кронштейне, условия обтекания подводной части мотора и работа винта иные. Может потребоваться увеличение высоты верхней кромки подмоторной доски на 15-20 мм для уменьшения брызгообразования или даже установка специального щитка, отражающего брызги, вырывающиеся из-под транца, вниз.

Правильная установка угла наклона мотора относительно транца определяется положением антикавитационной плиты под углом атаки по отношению к встречному потоку воды в пределах 0-2°. При слишком большом наклоне или чрезмерном поджатии мотора к транцу возникает дополнительная сила сопротивления движению, направленная назад и уменьшающая полезный упор мотора. Правильность установки мотора можно проверить с помощью линейки (или ровной рейки): ее прикладывают к антикавитационной плите мотора, замеряют зазоры между рейкой и днищем у транца и в 1 м от транца в нос (рис. 21). Разность этих замеров a = 10 ÷ 15 мм обеспечивает параллельность антикавитационной плиты днищу с учетом упругих деформаций амортизаторов подвески и транца.

Угол наклона мотора уточняется при движении лодки с определенной загрузкой путем перестановки упора в подвеске (рис. 22). Для правильной установки мотора можно использовать деревянные прокладки, которые крепятся к верхней кромке транца или снаружи его под нижние концы струбцин, если угол откидки мотора не удается отрегулировать с помощью отверстий в подвеске.

Установка подвесного мотора на ряде судов со специальными обводами имеет свои особенности. На лодках с обратной килеватостью днища типа “морские сани” для борьбы с поверхностной азрацией применяют большее заглубление оси винта, поджимают мотор к транцу настолько, чтобы ось винта была параллельной линии свода днища в ДП.

Используется также смещение оси подвесного мотора в сторону от ДП и создание небольшого (3-5°) крена лодки на один борт за счет смещения пассажиров и запаса горючего. При одновинтовой установке можно использовать клин, закрепленный на своде туннеля перед гребным винтом, отводящий аэрированную среду к бортам (рис. 23). Ширина такого клина на транце должна составлять примерно 1,2D гребного винта, а высота его боковых граней должна выступать ниже уровня боковых килей на 10-12 мм.

Перед транцем, на который навешивается подвесной мотор, на лодках, за исключением самых небольших, должна быть предусмотрена дополнительная переборка, позволяющая сохранить нормальную высоту надводного борта. Образующийся отсек, используемый, как правило, для хранения запасов горючего в стандартных баках или канистрах, не является, однако, оптимальным решением, так как в него набирается вода, которую нужно удалять. Более рационально размещение мотора в подмоторной самоотливной нише-рецессе, представляющей собой водонепроницаемый отсек со сливными шпигатами в транце. Размеры ниши должны обеспечивать свободное откидывание мотора, поворот его на 35° на каждый борт, удобство ручного запуска, особенно при нижнем расположении рукоятки запуска.

Установка подвесного мотора на кронштейне, смонтированном на транце, позволяет увеличить полезную площадь лодки, однако делает моторы более уязвимыми при маневрировании в стесненных гаванях, менее удобными в обслуживании на плаву. Мотор оказывается удалённым от кромки днища на транце, вследствие чего изменяется обтекание подводной части, увеличивается брызгообразование.

В некоторых случаях, когда подвесной мотор играет вспомогательную роль (например, на парусной яхте или резервный мотор малой мощности на катере), применение кронштейна неизбежно. Конструкция его должна быть достаточно жесткой и прочной, чтобы выдержать удар мотором при наезде на мель. Подмоторная доска для возможности регулировки угла установки мотора должна иметь наклон к вертикали 5-7°, а расстояние от нее до транца должно быть достаточным для полного откидывания мотора. На яхтах, имеющих большую высоту транца, применяют разного рода кронштейны, позволяющие поднимать мотор из воды на уровень палубы. Размеры, указанные на рис. 24, соответствуют креплению мотора “Ветерок”. Размер A выбирается исходя из положения верхней кромки подмоторной доски на 440 мм выше КВЛ.

Определенные преимущества дает установка подвесного мотора в колодце, расположенном внутри корпуса (защищенность от повреждений при швартовке, доступность для ремонта на плаву). Размеры колодца должны позволить мотору свободно откидываться.

При установке мотора на лодку рекомендуется застраховать его от соскальзывания с транца. Страховка производится с помощью троса, привязываемого одним концом к задней ручке мотора или охватывающего дейдвуд в верхней части, а другим концом — к рыму или утке на корме лодки. Может быть применена металлическая или деревянная планка, прикрепленная к транцу изнутри выше шайб струбцин.

В процессе эксплуатации подвесного лодочного мотора необходимо выполнять следующие правила, обеспечивающие его надежную и долговечную работу:

1. не давать мотору полной нагрузки до окончания обкатки;
2. не допускать работу мотора в водоемах глубиной менее 0,5 м (“Салют-М”, “Ветерок”) и 0,8 м (“Привет”, “Нептун”, “Москва-20”, “Москва-30”, “Вихрь”);
3. после запуска до выхода на полный газ в течение 2-3 мин производить прогрев мотора на малом газе;
4. после запуска и периодически во время работы проверять выход воды из контрольного отверстия системы охлаждения;
5. остановку мотора производить после предварительного охлаждения его на малых оборотах в течение 2-3 мин;
6. поворот рукоятки румпеля как на увеличение, таки на уменьшение оборотов осуществлять плавно;
7. переключение рукоятки включения гребного винта выполнять на минимально устойчивых оборотах;
8. проворачивать коленчатый вал двигателя только в направлении его вращения (по часовой стрелке, если смотреть сверху) при помощи пускового механизма или за маховик, проворачивать двигатель за гребной винт не следует во избежание заворачивания лопастей крыльчатки водяного насоса;
9. при эксплуатации мотора в морской воде после окончания работы поместить его в бак с пресной водой, запустить и дать проработать 2-3 мин, затем обмыть наружную поверхность мотора пресной водой и протереть насухо;
10. не оставлять неработающий мотор в воде на продолжительное время;
11. после эксплуатации в холодную погоду слить воду из системы охлаждения, вынуть мотор из воды и медленно прокрутить пусковым механизмом 6-8 раз, чтобы вода вышла из двигателя;
12. не прокручивать мотор при незамкнутых на массу высоковольтных проводах во избежание пробоя изоляции обмоток трансформаторов;
13. не допускать работу мотора на больших оборотах холостого хода.

Рекомендации по проведению регламентных работ по уходу и смазке подвесных лодочных моторов и по определению возможных неисправностей (рис. 25):

Перед выездом:

1. произвести наружный осмотр мотора, удалить масло, грязь с наружных поверхностей;
2. проверить электропроводку, убедиться в хорошем состоянии органов управления;
3. проверить затяжку зажимных винтов крепления подвески к транцу.

Через 25 ч работы:

1. проверить затяжку наружных болтов, винтов и гаек;
2. проверить наличие масла и отсутствие воды в редукторе, при необходимости заменить смазку;
3. проверить зазор и состояние свечей зажигания;
4. проверить и при необходимости отрегулировать обороты холостого хода.

Через 50 ч:

1. промыть отстойник и сетчатый фильтр бензонасоса, поплавковую камеру карбюратора;
2. смазать любой машинной смазкой шестерни и оси румпеля, резьбу зажимных винтов подвески, подшипники и пружину пускового механизма;
3. смазать 2-3 каплями турбинного масла “Л” или другого подобного масла смазочное устройство (войлочный фитиль) и оси прерывателей магнето;
4. проверить зазор между контактами прерывателей магнето и при необходимости зачистить контакты;
5. проверить регулировку карбюратора;
6. проверить затяжку гайки крепления маховика.

Через 100 ч:

1. смазать любой машинной смазкой посадочное место основания магнето, ось подвески, кулачок зажигания;
2. очистить и промыть топливный бак;
3. очистить от нагара цилиндры, головки цилиндров, поршни, поршневые кольца, выхлопные патрубки.

В конце каждого сезона:

1. проверить компрессию двигателя;
2. законсервировать мотор.

Общие рекомендации:

1. редуктор заполняется трансмиссионным маслом марок ТАД-17И (ТУ 38.101.39-72), ТАп-15В (ТУ 38.101.176-74) или другим автомобильным трансмиссионным летним маслом. Менять масло рекомендуется после обкатки мотора и не реже одного раза в месяц при его эксплуатации. При замене масла в редукторе его необходимо промыть бензином;
2. гайку маховика рекомендуется затягивать ударами молотка по рукоятке ключа;
3. перед снятием нагара с деталей рекомендуется отмачивать их в керосине. Если нагар снимают без разборки двигателя, то разогретый мотор нужно установить свечными отверстиями вверх и поставить поршни в такое положение, чтобы выхлопные окна обоих цилиндров были закрыты. Через отверстия в каждый цилиндр заливают смесь, состоящую из двух частей ацетона, одной части керосина и одной части масла для двигателя. Когда прекратится вспенивание смеси, ввертывают свечи и оставляют мотор в таком положении на 8-10 ч, затем смесь спивают, запускают мотор, дают ему поработать несколько минут.

Приборы для контроля за работой подвесного лодочного мотора

Тахометр и спидометр (ТС) для мотолодки позволяют измерять частоту вращения в диапазоне 500-6 000 об/мин с точностью ± 3 %, скорость лодки в пределах от 20 до 67,5 км/ч. Работа спидометра основана на измерении гидродинамического давления встречного потока воды, набегающего на датчик — капиллярную трубку. Указателем скорости служит манометр, шкала которого отградуирована в единицах скорости.

Тахометр измеряет среднее значение импульсного тока, которое пропорционально частоте вращения коленчатого вала двигателя. Шкала миллиамперметра М-4200 градуирована в оборотах в минуту. Размеры приборного щитка 90 × 220 × 70 мм. Масса без упаковки 2 кг. Оба прибора смонтированы на пластмассовом щитке, который устанавливается на панели мотолодки. Они позволяют оперативно, без проведения трудоемких испытаний, с достаточной точностью подобрать элементы гребного винта, соответствующие сопротивлению лодки без превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. С их помощью можно оценить эффективность регулировок и усовершенствований как лодочного мотора, так и мотолодки. В процессе эксплуатации прибор позволяет следить за тем, чтобы мощность мотора была постоянной, находить оптимальные глубины погружения и угол установки подвесного мотора и т. п.

Предлагается к прочтению: Водометные движители малотоннажных судов, устройство и чертежи

Прибор ДЛМ-1 позволяет контролировать частоту вращения коленчатого вала в пределах 100-6 000 об/мин и температуру двигателя в диапазоне 30-100 °C. Контроль частоты вращения основан на измерении частоты импульсов, поступающих от прерывателей системы зажигания. Температура контролируется измерительным мостом, в одном из плеч которого включено термосопротивление, в монтированное в болт М8, установленный в теле двигателя и являющийся термодатчиком. Источником питания могут служить переменный ток напряжением 15-30 В, получаемый от генераторных катушек мотора, или постоянный ток напряжением 6 либо 12 В — от бортовой сети мотолодки. Возможно также использование четырех элементов (“373” и “Марс”), размещаемых в специальной кассете. Их емкости хватает на 50 ч непрерывной работы прибора.

На рис. 26 дана схема тахометра, который может быть применен на подвесном моторе, оборудованном магнето МН-1 (МВ-1) с генераторными катушками системы электроосвещения. Работа схемы основана на измерении среднего значения проходящего через конденсатор тока I_ср, который определяется как I_ср = CUf. Емкость конденсатора C и напряжение U — величины постоянные, поэтому величина среднего тока является функцией только частоты f.

Благодаря низкому выбранному уровню стабилизации напряжения и схеме параметрического стабилизатора с применением ламп накаливания работа тахометра не зависит от формы и амплитуды напряжения на генераторных катушках. Шкала тахометра — микроамперметра градуирована от 0 до 6 000 об/мин (верхнее значение соответствует пределу 30 мкА). При постройке на вход тахометра любого стандартного генератора звуковой частоты подается напряжение 9-18 B частотой 166,6 Гц. При помощи потенциометра R1 стрелку микроамперметра P устанавливают на отметку 500 об/мин (83 с^-1). Подавая на вход тахометра напряжение с другими значениями f шкалу микроамперметра градуируют в частотах вращения:

Для предварительной настройки приемлем вариант подачи переменного напряжения 9-18 В частотой 50 Гц (через трансформатор от городской сети). При этом стрелку микроамперметра устанавливают на 1 500 об/мин. Однако этот вариант менее предпочтителен, так как не позволяет достичь высокой точности измерения.

При использовании элементов, указанных на схеме рис. 25, обеспечивается хорошая температурная стабильность. Конструктивно все элементы схемы размещаются на печатной плате, которая устанавливается на задней крышке микроамперметра. При размещении печатной платы в корпусе микроамперметра можно использовать для подсветки шкалы в ночное время свечение лампочек.

Спидометр состоит из датчика — металлической капиллярной трубки с внутренним диаметром 1-2 мм, направленной отверстием навстречу движению лодки, и индикатора— манометра низкого давления на 1,0-1,5 кгс/см², соединенных между собой полиэтиленовой или резиновой трубкой с внутренним диаметром 2-3 мм. Датчик может быть закреплен как на транце лодки, так и на подводной части мотора. Второй способ предпочтительнее, так как водозаборник оказывается лучше защищенным от повреждений.

В простейшем виде датчик представляет собой изогнутую медную или латунную трубку (рис. 27). Для ее крепления на моторе “Нептун-23” в двух брызгоотражающих пластинах дейдвуда сверлят соосно два отверстия диаметром 5 мм. Трубка крепится фиксатором, который размещается между брызгоотбойными пластинами и накладной планкой и предотвращает осевое и угловое смещение датчика относительно дейдвуда.

Ориентировочно скорость ν можно определить по зависимости:

$v=50,4\sqrt{P} км/ч,$

где:

• P — показания манометра, кгс/см²:

Однако градуировку шкалы манометра в км/ч лучше произвести на мерном участке длиной 200-500 м, проходя его с разной скоростью, так как приведенная таблица не учитывает потери давления от влияния корпуса мотолодки (попутный поток), непараллельность датчика набегающему потоку т. п.

Дооборудование подвесных лодочных моторов

Система зажигания и электрооборудования

Причиной отказа системы зажигания может быть попадание воды на электрооборудование, особенно на его высоковольтную часть. Очистка всех контактов бензином и защита оголенных деталей консистентной смазкой типа ЦИАТИМ-201 или техническим вазелином существенно снижают вероятность отказа электросистемы.

Пленка грязи на поверхности деталей и проводников в высоковольтных цепях системы зажигания способствует появлению токов утечки. Высоковольтный провод необходимо отсоединить от трансформатора, снять с его концов изоляцию на длине 3 мм и жилки загнуть веером по торцу изоляции. Гнезда для провода в трансформаторе и наконечники свечи заполняются смазкой, в них вставляется провод, излишки масла удаляются.

Причиной исчезновения искры на свече может быть попадание воды под экранирующий наконечник свечи, вследствие чего высокое напряжение замыкается на массу. Наконечник должен быть всегда чистым и защищенным смазкой. При наличии повреждений внутренней поверхности колпачка (царапин, выбоин), способствующих проскакиванию искры (что можно обнаружить по наличию нагара), колпачок следует заменить.

Рекомендуется к прочтению: Гидродинамические характеристики гребных винтов и технология построения паспортных диаграмм

Для проверки работы свечей зажигания, а также во избежание пробоя катушки зажигания при продувке двигателя рекомендуется изготовить держатель для свечей. Он может быть выполнен в виде металлической пластины с резьбовыми отверстиями под свечи. Толщина пластины и место ее крепления выбираются так, чтобы проскакивание искры было хорошо заметно при солнечном освещении. Образец несложной конструкции держателя, изготовленного из пружинной 2-миллиметровой проволоки, представлен на рис. 28. Он крепится на средней шпильке головки цилиндров близ бензонасоса и закрепляется гайкой (размеры даны применительно к мотору “Ветерок”). В кольца диаметром 14 мм, которые, если нажать на конец проволоки, легко разжимаются, вставляются свечи. В держателе можно постоянно хранить запасные свечи.

При выходе из строя трансформатора магнето МЛ-10-2с, а также с целью повышения надежности системы зажигания и увеличения мощности искры на моторах “Ветерок” выпуска до 1979 г., “Москва” и “Стрела” можно заменить штатный трансформатор, установленный на основании магнето, на выносные индукционные катушки типа ТЛМ от моторов “Вихрь”, “Нептун”, “Привет-22” или на мотоциклетный трансформатор типа Б300 (используется также на моторах “Ветерок-Э”). На сердечниках магнето остаются низковольтные обмотки, выполненные проводом ПЭЛ диаметром 0,57 мм с числом витков 180 (рис. 29).

На моторах “Ветерок-8Э” и “Ветерок-12Э” во избежание выхода из строя электронной системы зажигания подключение кнопки “Стоп” необходимо выполнять по прилагаемой схеме (рис. 30). В качестве кнопки “Стоп” используют кнопку любого типа, имеющую две группы на замыкание, или тумблер с двумя группами на переключение.

Для предохранения свечи зажигания нижнего цилиндра мотора “Нептун-23” от забрызгивания водой можно сделать экран в виде пластинки из линолеума, закрепленной винтом М4 × 15 к задней части поддона (рис. 31).

Система питания

Простой способ очистки бензина от металлических примесей — поместить кусочек магнита в отстойнике бензонасоса. Очистка магнита производится одновременно со спуском отстоя (рис. 32).

Чтобы карбюратор мотора “Ветерок” не обледеневал при низких температурах, рекомендуется закрыть отверстия в нижнем кожухе и максимально уплотнить места его соединения с верхним кожухом и картером. Кроме того, можно подвести к карбюратору часть горячих выхлопных газов. Для этого в крышке выхлопа следует просверлить отверстие под резьбу М12 для крепления отводной трубки. Трубку ввинтить в это отверстие, дополнительно крепление уплотнить прокладками или поджимными гайками, затем согнуть трубку и подвести ее конец к входному отверстию карбюратора.

Для устойчивой работы подвесного мотора на малых оборотах и легкого его запуска важно, чтобы уровень топлива в поплавковой камере карбюратора был оптимальным. Для контроля уровня может быть применено устройство, состоящее из резинового шланга со стеклянной трубкой, снабженного штуцером, который в донной части поплавковой камеры ввинчивается на место пробки.

Простой способ улучшения фильтрации бензина в бензонасосе моторов “Вихрь” — углубить на 3 мм проточку диаметром 28 мм в корпусе бензонасоса. Площадь фильтрации увеличивается без изготовления новых деталей.

Отдельные детали

Шум подвесного лодочного мотора можно уменьшить путем улучшения герметизации кожухов за счет устранения зазоров между нижним кожухом и двигателем (“Ветерок”), уплотнения стыков, заделки отверстий, а также оклеиванием внутренней поверхности верхнего кожуха шумоизоляционным материалом (лучше всего поролоном толщиной 5-10 мм). Чтобы снизить вибрацию, которая от мотора передается на лодку и является еще одним источником шума, полезно поставить на транце в месте крепления струбцин мотора резиновую прокладку.

Золотниковые шайбы на моторе “Вихрь” имеют два отверстия, служащие для фиксации при надевании шайб на коленчатый вал. При работе двигателя, когда поршень движется к НМТ (в картере повышается давление), а большое отверстие находится напротив впускного канала, через это отверстие часть смеси из картера просачивается наружу — к карбюратору. Если изготовить шайбы с несквозными фиксаторами, то наполнение картера, а следовательно, и цилиндров горючей смесью улучшится (рис. 33).

Крепление румпеля к поддону или плите управления на большинстве моторов осуществляется посредством двух полуосей с пружинными шайбами. Полуоси не имеют жесткого крепления, поэтому обычно после 3-5 лет эксплуатации увеличивается люфт в креплении румпеля и нарушается зацепление шестерен передачи управления дроссельной заслонкой карбюратора. Если изготовить два кронштейна с приваренными к ним новыми полуосями, расточить отверстия под полуоси до диаметра 14 мм и прикрепить кронштейны к поддону болтами М6 × 25, то такая конструкция будет надежно работать в течение многих лет (рис. 34).

С помощью дополнительного упора, устанавливаемого в подвеске мотора, можно приспособить мотор для эксплуатации на мелководных участках. Дополнительный упор для моторов “Ветерок” представляет собой литую алюминиевую пластину с приклепанной к ней плоской пружиной. Он крепится к штатному упору подвески мотора и при ходе на глубокой воде устанавливается в нерабочее вертикальное положение. При необходимости пластина поднимается до упора в площадку кронштейна подвески откинутого мотора и надежно фиксирует его в откинутом положении (рис. 35). Движение лодки возможно на малых оборотах при глубине воды 20-25 см.

Свободно проворачивающиеся кронштейны мотора “Вихрь” затрудняют установку мотора на транец. Применив ограничитель поворота (рис. 36), можно зафиксировать их положение. Приспособление состоит из планки с продольным пазом, винта М6 с потайной головкой, вворачиваемого с обратной стороны в планку кронштейна, и гайкой-барашком.

Для фиксирования кронштейна планка поднимается вверх до входа широкой части в переднюю ручку и зажимается гайкой.