.
Категории сайта

Предотвращение загрязнения с судов-газовозов

Защита окружающей среды является глобальной проблемой, и политика многих правительств основывается на принципе “платит тот, по чьей вине произошло загрязнение. В связи с этим финансовые последствия происшествий, в результате которых имело место загрязнение окружающей среды, становятся все более серьезными, и штрафы, расходы на очистку и иски третьих сторон могут принимать невероятные размеры. Очень важно осмотрительно подходить к оценке серьезности любого случая загрязнения, независимо от того, сколь незначительным оно может показаться.

Общие положения

Довольно часто бывает, что в зависимости от вида загрязнения и местности, где произошел инцидент, размеры и сложность возникающих исков не соотносятся с кажущимся масштабом загрязнения. Поэтому крайне важно, чтобы перед проведением любой операции, которая может повлечь за собой Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря – МАРПОЛриск загрязнения, все стороны были проинформированы о существующем законодательстве, процедурах и ответственности в случае загрязнения.

Тогда как наиболее значительные случаи загрязнения окружающей среды чаще всего являются результатом посадки судов на мель или столкновений, большинство разливов происходит во время бункеровки, перегрузки или откачки льяльных вод, топливных или танковых отходов.

Разлив груза может стать причиной загрязнения моря и воздуха.

Разлив сжиженного газа на палубе танкера может привести к образованию трещин в конструкциях или их излому. Попадание сжиженного газа на тело человека может привести к серьезным повреждениям, напоминающим сильный ожог и имеющим точно такие же последствия. Использование неисправных грузовых стрел и шланговых соединений может стать причиной разлива груза.

Неисправные детали или их неправильная сборка представляет опасность.

Внезапное натяжение шлангов или стрел может стать причиной их повреждения. В большинстве случаев это происходит из-за недостаточного внимания к натяжению швартовов.

Небрежно уложенный грузоподъемный механизм может выйти из строя.

Перед каждым использованием грузоподъемных устройств необходимо убедиться в их исправности.

Следует также помнить, что нарушение законодательства, регулирующего вопросы воздушного загрязнения, Предотвращение загрязнения морязагрязнения окружающей среды сжиженным газом, нефтепродуктами, сточными водами, мусором и химическими отходами, также может привести к наложению крупных взысканий. Особенно важными в случаях исков вследствие загрязнения окружающей среды являются такие документы, как журнал нефтяных операций, палубный судовой журнал, машинный журнал и журнал грузовых операций, поэтому они должны регулярно заполняться.

Ответственность владельца судна за загрязнение определена ст. 304-306 КТМ Украины и Конвенцией МАРПОЛ-73/78.

Владелец судна отвечает за вред от загрязнения, причиненный в результате вытекания с его судна или сброса с него нефти или других веществ вредных для здоровья людей или живых ресурсов моря (далее – загрязняющие вещества) за исключением случаев, предусмотренных в статье 306 настоящего КТМ Украины.

Вред загрязнения – это вред, причиненный за пределами судна загрязняющими веществами морской среде, побережью или любым другим объектам (судам, промысловому снаряжению и др.). Он включает также стоимость разумных мер, принятых любым лицом после действий, которые могли вызвать или вызвали вытекание или сброс загрязняющих веществ для предотвращения вреда от загрязнения, а также убытки, причиненные в результате использования таких мер.

Владелец судна не отвечает за вред от загрязнения, если докажет, что этот ущерб произошел в результате:

  1. действий непреодолимой силы;
  2. военных действий, враждебных действий или народных волнений;
  3. поведения третьих лиц, которые действовали с намерением причинить вред;
  4. неисправности огней и других навигационных средств, которая произошла в результате небрежности или других неправомерных действий властей, которые отвечают за поддержание средств в порядке;
  5. аварийного сброса хозяйственно-фекальных вод или мусора вследствие неприятия их портом в установленный срок после своевремен-ной подачи судном соответствующей заявки.

Если владелец судна докажет, что ущерб от загрязнения моря возник полностью или частично в результате намеренности или небрежности потерпевшего, то в зависимости от степени вины потерпевшего размер возмещения должен быть снижен или в возмещении ему ущерба должно быть отказано. Свойства сжиженных газов и особенности их перевозки на судах газовозахСжиженный газ, пролитый в море, начинает интенсивно испаряться под действием тепла, отдаваемого морской водой. Образующиеся пары могут быть пожароопасными или они могут представлять опасность для здоровья людей. В некоторых случаях пары являются и пожароопасными и токсичными одновременно. Загрязнение окружающей среды представляет вполне реальную угрозу для жизни человека и среды его обитания. Сброс в море даже относительно небольшого количества нефти, химических продуктов или сжиженного газа – особенно в прибрежных водах – может иметь катастрофические последствия для жизни людей и морских организмов, обитающих в этом районе.

В международном морском судоходстве предотвращения загрязнения моря регламентируют следующие основные документы:

  • Конвенция МАРПОЛ-73/78;
  • Правила по предотвращению загрязнения с судов;
  • Регистр, 1993;
  • Наставление по предотвращению загрязнения с судов;
  • РД 31.04.23-94.

Указанные документы устанавливают эксплуатационные требования, организационные и технические мероприятия по предотвращению загрязнения морской среды с судов.

Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна.

Функции государственного санитарного надзора в части предотвращения загрязнения с судов осуществляет на местах представитель Госсанэпиднадзора на транспорте.

Функции технического надзора в части предотвращения Сервис опасных грузов во время морской транспортировкизагрязнения морской среды с судов осуществляет Морской Регистр Судоходства.

План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью

План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью предусматривает руководящие указания по обеспечению соответствия требованиям обязательных положений МАРПОЛ. Он требуется на всех нефтяных танкерах валовой вместимостью 150 рег. т и более, а на танкерах-газовозах валовой вместимостью 400 рег. т и более.

План предназначен для оказания помощи персоналу в действиях при неожиданном сбросе нефти. Его главной целью является обеспечение необходимых действий для того, чтобы остановить или уменьшить сброс и смягчить его влияние. План включает руководящие положения для оказания помощи капитану в принятии мер против катастрофического сброса, если судно окажется вовлеченным в него.

Согласно Конвенции, план включает по меньшей мере:

  • процедуру, которую должен выполнять капитан или другие лица, несущие ответственность за судно, при передаче сообщения об инциденте, вызывающем загрязнение нефтью;
  • перечень организаций или лиц, с которыми должна быть установлена связь в случае инцидента, вызывающего загрязнение;
  • подробное описание действий, которые должны быть немедленно предприняты лицами, находящимися на борту судна, для уменьшения сброса в результате инцидента или управления им;
  • процедуры и Судовая радиосвязьпункт связи на судне для координации с национальными и местными властями действий по борьбе с загрязнением, осуществляемых на борту судна.

Конвенция требует, чтобы ближайшее прибрежное государство было уведомлено о фактическом или вероятном сбросе. План дает ясное, четкое руководство, позволяющее капитану определить, требуется ли передавать сообщение прибрежному государству.

Фактический сброс. Сообщение прибрежному государству требуется всякий раз, если сброс произошел в результате повреждения судна или его оборудования, или в целях обеспечения безопасности судна или спасения людей на море.

Вероятный сброс. План дает капитану руководящие указания для оценки ситуации, которая будет определяться как вероятность сброса.

При оценке принимаются во внимание характер повреждения, местонахождение судна, погода, прилив, течение, состояние моря, интенсивность движения.

План дает капитану указания для рассмотрения следующих вопросов:

  • порядок сброса разлитой и находящейся на палубе нефти при эксплуатационных разливах;
  • действия персонала на случай утечки из труб;
  • порядок действий на случай переполнения танков;
  • борьба с разливом ввиду предполагаемой течи корпуса;
  • разливы в результате аварий:
    • посадка на мель;
    • пожар/взрыв;
    • столкновение;
    • повреждение корпуса;
    • чрезмерный крен.

Принимая меры в отношении аварии, капитан в первую очередь обеспечивает безопасность персонала и судна и предпринимает действия по предотвращению расширения инцидента.

При авариях, вызывающих разливы, немедленно должны быть рассмотрены меры, направленные на предотвращение пожара и взрыва.

Журнал нефтяных операций

На каждом нефтяном танкере валовой вместимостью 150 рег. т и более и на каждом судне, не являющемся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 рег. т и более должен находиться Журнал нефтяных операций (ЖНО) часть I. В ЖНО, часть I представлен полный перечень операций машинного отделения, которые в надлежащих случаях подлежат регистрации в ЖНО в соответствии с Правилом 20 Приложения I Международной конвенции по предотвращению загрязнений с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ-73/78).

На каждом нефтяном танкере валовой вместимостью 150 рег. т и более наряду с ЖНО часть I должен находиться ЖНО часть II для записи соответствующих грузовых и балластных операций. В ЖНО часть II представлен полный перечень грузовых и балластных операций, которые в надлежащих случаях подлежат регистрации в ЖНО в соответствии с Правилом 20 Приложения I (МАРПОЛ-73/78).

ЖНО является судовым документом и оформляется в соответствии с установленным для судовых документов порядком, т. е. должен быть прошнурован, внесен в реестр судовых документов и заверен капитаном порта, в котором получен журнал. Каждая запись в ЖНО должна быть подписана ответственным за проведение операции лицом с указанием даты записи. Рядом с подписью в скобках указывается должность, фамилия и инициалы ответственного лица. Каждая заполненная страница Журнала подписывается капитаном судна.

Выдача свидетельства о предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами

Международные Правила морской перевозки опасных грузовМеждународное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом выдается после освидетельствования каждому судну, перевозящему вредные жидкие вещества наливом.

Такое свидетельство выдается Администрацией либо лицом или организацией, должным образом ею уполномоченным. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за свидетельство.

Правительство Стороны Конвенции может по просьбе Администрации принять к освидетельствованию судно и, удостоверившись, что на судне выполнены все положения, выдает или поручает выдать судну Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом в соответствии Приложением II МАР-ПОЛ-73/78.

Копия свидетельства и копия акта об освидетельствовании передается как можно скорее Администрации, по просьбе которой осуществляется освидетельствование.

Выданное таким образом свидетельство должно содержать запись о том, что оно выдано по просьбе Администрации и имеет такую же силу и получает такое же признание.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом не выдается судну, которое имеет право плавать под флагом государства, не являющегося Стороной Конвенции. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом составляется на официальном языке выдающей его страны.

Если используемый язык не является английским или французским, то текст свидетельства должен содержать перевод на один из этих языков.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет со дня его выдачи.

Свидетельство теряет силу, если на судне без санкции Администрации произведены существенные изменения в требуемых конструкции, оборудовании, системах, устройствах, приспособлениях или материалах, за исключением замены такого оборудования или устройств на такие же, а также если не проведены промежуточные или ежегодные освидетельствования, установленные Администрацией.

Выданное судну свидетельство также теряет силу при передаче судна под флаг другого государства. Новое свидетельство выдается ему только тогда, когда правительство, выдающее новое свидетельство, полностью удостоверилось, что судно полностью удостоверяет требованиям Приложения II “Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря – МАРПОЛМАРПОЛ-73/78“.

Условия сброса вредных жидких веществ, перевозимых на судах наливом

Наиболее эффективным методом предотвращения загрязнения вредными, не являющимися нефтью, жидкими веществами, а также различными смесями, содержащими такие вещества, является их полная сдача на приемные сооружения.

Капитан танкера-газовоза должен располагать полной и точной информацией о портах, в которых возможна сдача на приемные сооружения вредных жидких веществ, а также водяного балласта, промывочной воды, иных остатков и смесей, содержащих такие вредные вещества и условия, на которых осуществляется сдача их на приемное сооружение.

До прихода танкера в порт капитан должен получить от портовых властей подтверждение возможности приема с судна грязного балласта, промывочной воды, прочих смесей и остатков вредного жидкого вещества, перевозимого на танкере в качестве груза, в сдаче которых судно нуждается.

Правила сброса в воды открытого моря вредных жидких веществ, перевозимых на танкерах-газовозах наливом, или веществ, временно отнесенных к этой категории, а также балластных и промывочных вод, иных остатков или смесей, содержащих такие вещества, определены Приложением II к МАРПО-73/78.

Сброс вредных веществ с судов запрещается, если на этих судах нет устройств, кроме случаев, когда сброс производится в целью обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море.

Для танкеров установлен строгий порядок сброса балласта и промывочных вод и районы, где сброс категорически запрещен или ограничен определенными нормами. При этом установлены понятия “ближайший берег” и “особый район”. Под “ближайшим берегом” понимается исходная линия, от которой, согласно международному праву, отсчитывается ширина территориальных вод государства, на эти воды распространяется юрисдикция прибрежного государства.

Особый район — морской район, где по признанным причинам, относящимся к его океанографическим и экологическим условиям и специфике его судоходства, необходимо принятие особых обязательных методов Предотвращение загрязнения моряпредотвращения загрязнения моря нефтью, другими вредными веществами и мусором. Особыми районами являются районы, перечисленные в Правиле 10 Приложения I, Правиле 1 (7, 8, 9) Приложения II и Правиле 1 Приложения V к МАРПОЛ-73/78.

В соответствии с Правилом 10 особыми районами являются Среди-земное море, Балтийское море, Черное море, Красное море, “Район заливов”, Аденский залив и район Антарктики, южнее широты 60°.

В соответствии со Статьей 8 Конвенции МАРПОЛ-73/78 разработан Протокол I “Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ”.

Протокол обязывает капитана и круг лиц, непосредственно связанных с судном, сообщить полные сведения об инциденте, устанавливает содержание сообщений и процедуру их передачи.

По характеру сбрасываемой воды она подразделяется на следующие виды:

  • изолированный балласт – вода, принятая в качестве балласта в танк, который полностью отделен от грузовой системы и системы жидкого топлива и специально предназначен только для балласта и перевозки грузов, не являющихся нефтью или другими вредными для окружающей среды веществами;
  • чистый балласт – балласт в танке, который после последней перевозки в нем груза был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов на поверхности воды или на прилегающем побережье, либо образования пятен на поверхности воды или на прилегающем побережье. Если сброс балласта производится через САЗРИУС, то показание такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 млн-1 долей, принимается как доказательство чистого балласта независимо от наличия видимых следов;
  • грязный балласт – нефтеводяная смесь, которая образуется в неочищенных от нефти судовых танках после приема в них водяного балласта;
  • промывочная воды – вода, которая использовалась для мойки танков и системы трубопроводов.

Требования к устройствам для предварительного понижения концентрации вредных веществ перед сбросом с судов

Любое устройство, которое используется на судне для обработки вредных веществ, должно находиться в исправном состоянии и удовлетворять настоящим требованиям.

Устройство должно обеспечивать создание устойчивых растворов (для жидких и твердых растворимых в воде веществ), эмульсий (для жидких нерастворимых в воде веществ, с плотностью большей или меньшей, чем плотность воды) и суспензий (для твердых нерастворимых в воде веществ, с плотностью большей или меньшей, чем плотность воды) нужных концентраций.

Устройства должно быть изготовлены из материалов или иметь покрытия, исключающие опасное взаимодействие со срабатываемыми веществами.

Должен быть предусмотрен свободный доступ для очистки, дегазации или устранения неисправностей устройства.

Устройство должно обеспечивать единовременное приготовление для сброса не менее 10 м3 смеси.

Контроль за наполнением, концентрацией смеси и производительностью устройства должен осуществляться постоянно с помощью соответствующих приборов.

Должна быть обеспечена полная герметичность устройства и его систем при обработке веществ, выделяющих легковоспламеняющиеся или ядовитые пары и газы.

Системы устройств должны обеспечивать Грузовые операции на газовозах морского типабезопасный перенос остатков груза, предназначенного к сбросу, с места его нахождения (палуба, танк, трюм, льяла и т. п.) в устройство для разбавления.

Устройство должно осуществлять сброс разбавленных забортной водой вредных веществ в кильватерную струю ниже уровня действующей ватерлинии.

Система сброса должна исключать попадание смеси вредных веществ в другие отверстия в корпусе судна, предназначенные для приема забортной воды.

Судовые системы и трубопроводыСистема трубопроводов и насосов, обеспечивающая работу устройства, должна быть автономной.

Если конструктивные особенности судна не могут обеспечить автономность системы трубопроводов и насосов, то допускается использование других судовых систем или части их, снабженных невозвратно-запорными клапанами.

Пломбирование клапанов на судне

Перед входом судна в зону, в которой запрещен сброс вредных веществ, все клапаны, клинкеты или другие запорные устройства, ведущие к борту и через которые сбрасываются вредные вещества за борт, необходимо закрыть и опломбировать. Пломбирование производит экипаж судна судовым пломбиратором. При стоянке судна в порту или следовании особым районом, заступающий на вахту должен проверить состояние и сохранность пломб.

Пломбирование производится лично капитаном или лицом, уполномоченным капитаном. Такими лицами могут быть лица командного состава, несущие персональную ответственность за техническую эксплуатацию судовых систем и устройств судна, через которые может произойти загрязнение моря.

Опломбированный клапан (иное запорное устройство) должен оставаться в том положении, в какое он был приведен в момент пломбирования, и любые манипуляции с таким клапаном, кроме обусловленных аварийными ситуациями, категорически запрещаются до тех пор, пока на снятие пломбы не будет получено разрешение от капитана судна или лица, его замещающего.

Пломбиратор должен постоянно храниться у капитана (а при отсутствии капитана на борту судна – у лица командного состава, назначенного капитаном и оформленного приказом по судну) и выдается лицу, которому поручается произвести пломбирование. Сразу по окончании пломбирования пломбиратор возвращается ответственному хранителю.

Пломбиратор на пломбе должен воспроизводить четкое изображение строительного номера судна или другого отличительного знака, объявленного приказом по судну.

В каждом случае пломбирования, производимого с целью предотвращения загрязнения моря с судов, делается запись в судовом или машинном журнале (в зависимости от того, какой персонал производит пломбирование). Запись должна содержать сведения, по которым можно точно установить:

  • дату и время наложения пломбы;
  • географические координаты или другие данные, точно определяющие Судовое оборудование ГМССБместонахождение судна в момент наложения пломбы;
  • должность и фамилию лица, наложившего пломбу;
  • назначение клапана (иного запорного устройства), на который наложена пломба;
  • рабочее положение (открыто, закрыто, обжато и т. п.), в котором клапан зафиксирован пломбой;
  • отличительную характеристику пломбы.

В тех случаях, когда согласно требованиям портовых правил пломбирование определенных судовых клапанов производится также представителем берега, в журнал, кроме указанных сведений, также записывается фамилия, имя, отчество и должность лица, устанавливающего пломбу.

Клапан (запорное устройство), которой подвергается пломбированию, должен быть специально приспособлен к таковой операции. После постановки пломбы должна исключаться всякая возможность без нарушения пломбы вывести клапан из зафиксированного пломбой положения. При этом также должна исключаться возможность обхода пломбы за счет отдачи резьбовых или любых других соединений на приводе клапана.

Если изменение рабочего положения клапана может осуществляться не только местным ручным приводом, но и дистанционно, то пломба ставится соответственно в двух местах: непосредственно на местном приводе и на постах дистанционного управления.

После пломбирования клапана на нем должен быть закреплен (навешен) транспарант (табличка) с текстом, например: “Пломба! Не открывать!”

Системы и приборы замера, регистрации и управления сбросом нефти

Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом (САЗРИУС) предназначается для непрерывного измерения нефтесодержания в сбрасываемой за борт балластной и промывочной воды.

САЗРИУС для контроля сброса балластных и промывочных вод танкеров производит автоматическую запись мгновенной интенсивности сброса нефти и общего сброшенного количества либо содержания нефти в стоке и интенсивности сброса стока. Она дает сигнал на исполнительное устройство, прекращающее сброс в случае превышения допустимых параметров сбросов.

Конкретное описание устройства и функций САЗРИУС дается в инструкции по эксплуатации, которой снабжается каждое судно, оборудованное САЗРИУС.

САЗРИУС необходимо включать при каждом сливе за борт любой нефтеводяной смеси, если этот слив производится из грузовых помещений, где в соответствии с их назначением может оказаться нефть.

Лица, назначаемые ответственными за осуществление слива за борт нефтеводяных смесей, должны хорошо знать инструкцию по эксплуатации САЗРИУС, уметь включать, выключать, осуществлять настройку, регулировку и ремонт САЗРИУС в пределах, определяемых инструкцией по эксплуатации конкретной системы, установленной на судне. Такое лицо должно уметь переключать САЗРИУС с автоматического режима на ручное управление и осуществлять ручное управление, сообразуясь с возможностями системы после появления в ней неисправностей.

Читайте также: Корабли и морские достижения Древнего Египта

При включении САЗРИУС в работу перед сливом нефтесодержащих смесей в море ответственное лицо должно на ленте самописца сделать отметку о дате и времени начала работы системы, если в системе не предусмотрена автоматическая запись этих данных.

Ленты с записями самопишущего прибора САЗРИУС необходимо хранить, считая с момента последней сделанной в них записи:

  • на судах, совершающих международные рейсы – в течение трех лет;
  • на судах, совершающих каботажные рейсы – в течение одного года.

При выходе САЗРИУС из строя в ЖНО необходимо сделать запись с указанием даты и времени выхода системы из строя. После приведения ее в рабочее состояние зафиксировать время запуска САЗРИУС и описать причины неисправности.

Неисправный узел САЗРИУС, работающий на линии слива за борт любых нефтесодержащих смесей, в которые входит нефть, перевозимая на танкере в качестве груза или в качестве топлива и масла (грязный балласт, чистый балласт, льяльные воды из грузового насосного отделения и машинных помещений, отстоявшаяся вода из отстойных танков, промывочные воды из грузовых танков), должен быть приведен в рабочее состояние до момента начала очередного балластного перехода, а если неисправность появилась на переходе танкера из порта выгрузки в порт ремонта – то к моменту окончания ремонта.

После окончания ремонта и приведения САЗРИУС в рабочее состояние в ЖНО необходимо внести запись о времени и дате возобновления работы системы. В записи указать выявленные во время ремонта причины отказа в работе.

Если в период операций по сливу нефтесодержащих смесей за борт САЗРИУС выводилась из действия в связи с обстоятельствами, которые могут быть расценены как поломка или отказ системы, то в ЖНО необходимо также сделать запись с указанием времени и даты вывода и ввода и причины, побудившей экипаж к таким действиям.

Морская сигнализация и связьАвтоматический сигнализатор предназначается для непрерывного контроля за содержанием нефти в сливаемых с судна за борт льяльных водах машинных помещений, которое не должно превышать 15 млн-1.

При превышении указанного нефтесодержания сигнализатор подает сигнал, по которому необходимо немедленно прекратить слив и установить причины превышения уровня нефтесодержания. Слив может быть возобновлен только после устранения причин, вызвавших подачу сигнала.

Установка САЗРИУС и сигнализатора на судах и их испытания производится под наблюдением Морского Регистра Судоходства. На них выдается свидетельство о соответствии требованиям МАРПОЛ-73/78.

Системы и приборы должны проходить освидетельствования в сроки, указанные в Международном свидетельстве о предотвращении загрязнения нефтью. Ответственность за своевременное предъявление систем и приборов к освидетельствованию лежит на администрации судна.

При отсутствии или неисправности на судне САЗРИУС разрешается пользоваться переносными приборами для определения содержания нефти в сливаемой смеси по отдельным пробам, взятым через специальные пробоотборные устройства. Такие приборы должны быть также одобрены Морским Регистром Судоходства и иметь об этом свидетельство. Предъявление приборов Морскому Регистру Судоходства производится в сроки, указанные в свидетельстве.

Если инструкция по эксплуатации установленной на судне САЗРИУС или сигнализатора требует пломбирования приборов или отдельных узлов системы с целью исключения доступа к ним экипажа, то такое пломбирование должно производиться специально уполномоченными на то лицами. Экипаж должен принимать меры к сохранению пломб и предъявлять пломбы к осмотру по требованию инспектирующих лиц.

Это интересно: Вспомогательные системы судна-газовоза рефрижераторного типа

При отказе в работе пломбированного прибора или узла САЗРИУС или сигнализатора необходимо следовать указаниям инструкции по эксплуатации этих систем.

Каждое судно валовой вместимостью 400 рег. т и более должно иметь танк для сброса отходов (шлама) нефтепродуктов после сепарации топлива и масла.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Февраль, 26, 2022 678 0
Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...
Вставить формулу как
Блок
Строка
Дополнительные настройки
Цвет формулы
Цвет текста
#333333
Используйте LaTeX для набора формулы
Предпросмотр
\({}\)
Формула не набрана
Вставить