.

На линии — гиганты

«Большому кораблю — большое плавание», — гласит известная поговорка. Но на самом деле она оказалась не совсем верной не только для военного, но и для гражданского флота. Наглядный пример тому — история «Грейт Истерн».

Этот океанский пароход-гигант сошел со стапеля в 1858 году. Было это не судно, а целый плавающий остров. Кстати, именно этот пароход и послужил прообразом того гиганта, который был описан известным всем французским фантастом Жюлем Верном в романе «Плавучий остров».

Писатель сам совершил путешествие на этом корабле и пришел к выводу, что его раз­меры превосходят все ожидания. В самом деле, длина колосса составляла два футбольных поля — 207,25 м, а ширина — 25,21 м. В движение он приводился паровой машиной мощно­стью 4000 л. с., которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Помимо могу­чего винта, на судне имелся еще дополнительный движитель — два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Включив сразу оба двигателя, гигант развивал скорость до 14 узлов. При этом, правда, колоссальными были и расходы топлива — например, за сутки в топках «Грейт Истерн» сжи­галось до 330 т угля! Поэтому корабль брал с собой сразу до 12 000 т топлива.

В его каютах размещались до 4000 пассажиров, которых обслуживала команда в 550 человек. В военное время, как предполагалось, в трюмах и на палубах корабля могли разме­ститься и до 10 000 солдат.

Пароход-гигант «Грейт Истерн»
Пароход-гигант «Грейт Истерн»

Главный конструктор Брунель и фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел — верфь» полагали, что гигантизм себя оправдает, поскольку эксплутационные расходы на одного пас­сажира будут минимальны. Однако английские специалисты ошиблись, как впоследствии не раз ошибались и специалисты советские, тоже делавшие ставку на гигантизм.

Несчастья начались еще во время спуска судна со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск пришлось отложить на пять недель — пока не отремонтировали лебедку, все попытки стро­нуть железный гигант оставались безуспешными.

Когда же наконец судно спустили на воду и направили к достроечной стенке, оказа­лось, что «Грейт Истерн» уже поглотил миллион фунтов стерлингов — все деньги, планиро­вавшиеся на его строительство.

Чтобы завершить строительство, Брунель вынужден был обратиться за займом в банки. Ему дали еще 160 000 фунтов стерлингов, но за свою финансовую помощь банкиры потребо­вали, чтобы для богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, тан­цевальный зал и 300 великолепных кают.

Брунель обещал все сделать, но выполнить свое обещание не успел, поскольку умер в 53 года от сердечного приступа, когда узнал, что в результате взрыва взлетела на воздух одна из труб еще не достроенного парохода, — это конкуренты устроили диверсию.

На смену ему пришел другой руководитель работ, однако серия несчастий продолжа­лась. Во время отделочных работ на рейде волны ударили в открытые окна салона и попор­тили дорогостоящую обстановку. А уже назначенный на судно капитан утонул, пытаясь в шторм добраться до судна на шлюпке.

Для устранения ущерба, нанесенного ненастьем, потребовалось снова брать кредит в 100 000 фунтов стерлингов…

Когда же работы наконец были закончены, билеты на рейс до Нью-Йорка удалось про­дать всего лишь 35 пассажирам — большинство не захотели раскошеливаться на чересчур дорогие билеты.

Судостроитель Брюнель
Судостроитель Брюнель

Но судно все-таки вышло в море, надеясь, что реклама со временем сделает свое дело и все убытки будут покрыты. Действительно американцы в Нью-Йорке встретили корабль овацией. И когда для них был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с персоны, новый капитан впал в соблазн пополнить кассу и принял на борт 2000 гостей, хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждены были прове­сти ночь на палубе, где к сырости добавилась копоть пароходных труб. Вдобавок ко всему им пришлось еще и поголодать, поскольку выяснилось, что пароходный ресторан никак не рассчитан на такое количество едоков. Разозленные всем этим, недовольные американцы учинили на судне погром.

Снова пришлось заниматься ремонтом. А когда «Грейт Истерн» все-таки вышел в нормальный рейс, внезапно налетел ураган. Он поломал 16-метровые гребные колеса, разнес вдребезги стекла многих каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под шумок в винный погреб забрались кочегары и прикончили все запасы спиртного.

В общем, на пассажирские линии это «чудо техники» больше не вышло. И с 1865 по 1873 год использовалось лишь для прокладки через Атлантический океан телеграфных и телефонных кабелей. А в 1888 году было продано на слом всего за 20 000 фунтов стерлингов.

И ему еще повезло. Судьба другого гиганта — парохода «Титаник» оказалась еще горше. Как всем известно, он затонул в своем первом же рейсе, наткнувшись на айсберг. Вместе с судном пошли на дно и большая часть пассажиров, поскольку спасательных шлюпок и плотов на всех не хватило — конструкторы «Титаника» понадеялись, что эти плавсредства никогда никому не понадобятся.

Между тем еще на стадии строительства русский корабельный инженер Владимир Костенко, будучи в Англии в 1909 году, наблюдал, как строится гигантский корабль. Озна­комившись с его чертежами, инженер сразу увидел грубые ошибки в проекте: главные попе­речные переборки не были доведены до главной водонепроницаемой палубы! Кроме того, все палубы прорезались широкими шахтами и люками…

Кораблестроитель Владимир Костенко
Кораблестроитель Владимир Костенко

Костенко предупредил главного строителя «Титаника», именитого Томаса Эндрюса о возможных последствиях, но тот дал понять, что со стороны русского инженера бестактно учить его — лучшего кораблестроителя Англии.

«Поймите, одна небольшая пробоина, и “Титаника” не станет», — убеждал Костенко. Но создатели плавучего дворца так были уверены в его надежности, что ходовые испытания лайнера продолжались всего 8 часов!

В 1912 году «Титаник» вышел из Ливерпуля в свой первый и, как оказалось, последний рейс. На тот момент он был самым большим кораблем в мире. Его длина составляла 268 м, а общая масса — 46 328 т. Даже его скорость — 23 узла — считалась рекордной для пассажирских судов того времени.

Однако действительность подтвердила инженерный прогноз русского специалиста. Кстати, сам Томас Эндрюс во время плавания находился на борту «Титаника» в качестве наблюдателя и сразу оценил всю серьезность ситуации после столкновения лайнера с айс­бергом.

Сохранилось документальное свидетельство одного из очевидцев о таком разговоре:

  • Капитан, — спросил четвертый помощник Боксхолм, — неужели это действительно серьезно?
  • Мистер Эндрюс говорит, — тихо отвечал капитан Смит, — что судну осталось жить всего час-полтора.

Но никто уж никогда не узнает, вспомнил ли в последние минуты своей жизни Томас Эндрюс предупреждение русского инженера.

Впрочем, о том, как погиб «Титаник», написано уже немало и даже снято несколько фильмов — как художественных, так и документальных. Поэтому здесь мы давайте погово­рим лучше о других крупных кораблях того времени.

В 1897 году был построен крупный пароход «Кайзер Вильгельм», который уже в сле­дующем году получил «Голубую ленту», развив скорость 22, 29 узла.

Однако куда дольше этот приз удерживал английский пароход «Мавритания». С 1909 по 1929 год он признавался самым быстрым судном на атлантических линиях.

С 1913 года, после гибели «Титаника», унесшего на тот свет 1507 человек из 2200 пас­сажиров, находившихся на его борту, самыми крупными пароходами считались три одно­типных немецких корабля — «Император», «Фатерланд» и «Бисмарк».

Предлагается к прочтению:
Борьба за «Голубую ленту»
Возвращение колесников

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Май, 10, 2018 964 0
Читайте также