Безопасная стоянка судов или понятие “безопасный причал” включает целый ряд условий, в том числе:
- Конструкция и состояние причала, обеспечивающие безопасность стоянки судов данного типа (в том числе – размеры причала, расположение швартовных палов, типы швартовных и отбойных устройств, конструктивная прочность причального сооружения, и т. д.);
- Безопасность причала по глубинам;
- Безопасные подходы и возможность безопасной швартовки к причалу;
- Обеспечение безопасной стоянки судна у причала (в том числе – с учетом гидродинамического взаимодействия проходящих мимо судов);
- Возможность быстрого/безопасного отхода судна от причала и выхода из порта в случае ухудшения гидрометеорологической обстановки.
Согласно общепринятой формуле, применяемой в чартерах, судно должно проследовать к причалу так близко, как оно может подойти, оставаясь в безопасности и “всегда на плаву” (“Ahvays Afloat”). Выражение “всегда на плаву” в данном контексте означает, что судно, находясь в акватории порта с полным грузом, не должно касаться дна.
Источник: Pixabay.com
Несоблюдение этого условия относит на фрахтователя ответственность за возникшие убытки: недогруз судна, расходы по лихтеровке, переноминирование порта, и т. п.
Фрахтователи, в свою очередь, стремясь оградить свои интересы, вносят в чартер ограничивающие условия, например – о максимальной гарантированной осадке судна. В этом случае их ответственность не простирается далее той осадки, которую они гарантировали. Если судно садится или сидит глубже, то ответственность за последствия ложится на судовладельца.
Условие “всегда на плаву” должно выполняться в течение всего времени нахождения судна в порту, при любых колебаниях уровня, в процессе всего цикла выполняемых грузовых операций.
Предлагается к прочтению: Безопасный порт
Фрахтователь по техническим причинам не всегда может гарантировать нахождение судна “всегда на плаву”. Так, в приливных портах судно в период малой воды может сесть на грунт. В этом случае от фрахтователя обычно требуется гарантия иного рода – что судно не пострадает от посадки на грунт. Эта гарантия формулируется как “не всегда на плаву, но безопасно на грунте” (“not always afloat, but safely aground”). Это условие, разумеется, может применяться только к небольшим судам, для которых посадка на грунт не создает опасных напряжений на корпусе. Грунт при подобной гарантии должен быть мягким, и фрахтователь полностью отвечает за повреждения корпуса судна предметами, находящимися на дне.
Ситуация:
Судно должно было швартоваться к новому причалу в одном из портов Перу. В “Лоции” и руководстве “Guide to Port Entry” указывалась глубина в месте швартовки 18 футов. Представитель фрахтователя уверил капитана в том, что глубина у причала будет не менее 22 футов. Отрегулировав балластом осадку судна в 16,5 футов на ровный киль, капитан повел судно к причалу – и судно получило пробоину: оказалось, что у причала был камень с глубиной над ним всего лишь 12 футов. По решению американского арбитража фрахтователи оплатили аренду судна за 3 недели ремонта и сам ремонт судна.
Следует отметить, что в других случаях повреждения судна скрытым подводным препятствием, внезапно появившимся и неизвестным ни фрахтователю, ни судовладельцу, решения выносились часто не в пользу фрахтователя.
Ситуация:
Работая в тайм-чартере, капитан судна перед заходом в греческий порт “И” получил информацию от капитана другого судна о недостаточных глубинах у единственного причала. Придя на рейд порта, капитан распорядился промерить глубины, и недалеко от причала была обнаружена опасная банка с глубинами меньше осадки судна. Капитан запросил инструкции судовладельца, и только через 3 суток, когда фрахтователями была предложена помощь опытного капитана, знающего этот порт, пароходство дало судну указание следовать к причалу (причем капитан запросил для швартовки буксир, который пришел из порта Салоники).
Источник: Pixabay.com
В итоге судно благополучно ошвартовалось, но фрахтователи поставили вопрос о компенсации за потерянные 3 дня. Пароходство заявило, что капитан имел обоснованное право на сомнения из-за недостаточной глубины причала. Кроме того, было отмечено, что причал имеет недостаточную длину (на 27 м короче судна), якоря работавшего рядом плавучего крана не позволяли использовать якоря судна при швартовке, а прибывший на судно местный капитан, выполнявший функции лоцмана, отказался сообщить свою фамилию, что недопустимо. Таким образом, благополучный исход дела еще не характеризует порт “Н” как безопасный для данного судна.
Танкерные чартеры часто включают пункт о том, что “CONOCO weather clause” будет применяться, за исключением тех случаев, когда судно грузится или выгружается “at an open sea berth” (“на открытом морском причале”).
Выражение “open sea berth” само по себе является неоднозначным, для него не существует юридического или иного официального определения. Выражение может толковаться в широких пределах – от “расширительного” до “ограничительного”. Если исходить из естественного понимания слов, то выражение “open berth” означает причал, который не защищен ни искусственными, ни естественными структурами.
Альтернативно – в более ограничительном значении – выражение “open berth” может применяться лишь к причалам, которые расположены в открытом море, т. е. открыты ветру и волнению на все 360 градусов.
Один из возможных способов избежать неоднозначности – использовать фразу “berth open to sea weather conditions”. Эта фраза более конкретна, хотя отнесение к этой классификации того или иного конкретного причала будет зависеть от целого ряда факторов.
Рекомендуется включать оговорку об “открытом морском причале” по конкретным портам в условия заключаемых чартеров, чтобы покрыть любую ответственность за задержки из-за плохих погодных условий.
Примерами “открытого морского причала” являются причалы “А” и “В” танкерного терминала в Мохаммедии, а также причал в Милаццо.
