Сайт нуждается в вашей поддержке!
Категории сайта

Использование радиолокатора для расхождения судов

Присоединяйтесь к нашему ТГ каналу!

Радиолокаторы применяются в различных областях для разнообразных задач, включая навигацию, обнаружение объектов, метеорологические исследования и многое другое.

Они работают на принципе измерения времени, которое требуется для того, чтобы радиосигнал отраженный от объекта вернулся обратно к радиолокатору. Измерение этого времени позволяет определить расстояние до объекта.

Обработка радиолокационной информации (РЛИ) включает определенную последовательность действий:

Наблюдение и обнаружение целей.

Использование РЛС наиболее эффективно, если радиолокационное наблю­дение ведется постоянно. В открытом море постоянное наблюдение следует вести на шкалах среднего масштаба 8-16 миль с периодическим просмотром обстановки на шкалах как более мелкого, так и более крупного масштабов.

Радиолокационная прокладка на маневренном планшете.

Относительная прокладка – выполняется на маневренном планшете путем построения векторного треугольника скоростей. С использованием относи­тельной прокладки легко можно определить элементы движения цели и параметры ситуации сближения. По­этому она является основным методом, используемым на практике.

Главное, что интересует судоводителя при обна­ружении объекта на экране радиолокатора – насколько опасна наблюдаемая цель. Степень опасности оценивается по двум критериям:

  1. Дкрдистанция кратчайшего сближения — минимальное расстояние, на которое цель может приблизиться к нашему судну, если никто не будет изменять элементы своего движения (курс и скорость);
  2. tкринтервал времени до точки кратчайшего сближения — интервал времени от момента получения последней точки цели, на основании которой стро­ится линия относительного движения ЛОД, до момента приближения цели на кратчайшее расстояние к нашему судну.

Чем меньше Дкр, тем более опасной является приближающаяся цель. Но нельзя оценивать степень опасности только по дистанции кратчайшего сближения.

Не менее важными факторами являются скорость сближения и запас време­ни, которым располагает судоводитель, чтобы предпринять маневр и разойтись на безопасном расстоянии. Так, ситуация обгона, как правило, менее опасна чем рас­хождение на встречных курсах, даже если Дкр в первом случае меньше, чем во вто­ром.

В районах интенсивного судоходства ручная прокладка на маневренном планшете отвлекает от наблюдения и может выполняться только при усилении хо­довой навигационной вахты.

Построение треугольника скоростей

Суть относительной прокладки заключается в том, что за центр системы ко­ординат мы принимаем наше судно, которое помещаем в центр планшета, а цели наносим на планшет в соответствующие точки по пеленгу и дистанции, измерен­ных при помощи РЛС.

Пошаговые действия для оценки ситуации (рис. 1):

  1. В центр планшета наносится вектор скорости нашего судна, равный 6-минут­ному отрезку (например, скорость нашего судна 15 узлов, откладываем по курсу 1, 5 мили).
  2. Делаются замеры пеленга и дистанции встречного судна.
  3. В таблицу записываются данные измерения и на планшет наносится первая точка – А1.
  4. В полученную точку параллельно переносится и «втыкается» вектор скоро­сти нашего судна.
  5. Через 3 минуты повторяются пункты 2-3, наносится вторая точка А2. При­ближенно оценивается ситуация сближения.
  6. Еще через 3 минуты повторяются пункты 2-3, наносится третья точка А3.
  7. Соединив точки А1 – А2 – А3, получаем линию относительного движения – ЛОД.
  8. Из начала нашего вектора скорости строим вектор Vв, который является век­тором истинной скорости и курса встречного судна.
  9. Перпендикуляр, проведенный из центра планшета к ЛОД, определяет Дкр (в нашем случае Дкр = 1,7 мили). Величину tкр находим, откладывая по ЛОД от­резки, равные V0 до Дкр (здесь, примерно, укладывается 1,5V0, т. е. tкр = 1,5 x 6 мин = 9 мин).
  10. Принимается решение по выбору маневра расхождения.
Скорость судна
Рис. 1 Построение треугольника скоростей

Маневр расхождения курсом

  1. Необходимо на ЛОД нанести упреждающую точку «У» положения цели в мо­мент начала нашего маневра. Обычно это 6-минутный интервал (расстояние А1 – А3).
  2. Из точки «У» проводим касательную к окружности, величина которой соответ­ствует заданной дистанции расхождения (здесь 3 мили).
  3. Полученную прямую ожидаемой линии относительного движения (ОЛОД) пере­носим параллельно самой себе в точку А3.
  4. Вектор нашего судна Vн при помощи циркуля разворачиваем до тех пор, пока он не пересечется с ОЛОД.
  5. Полученный вектор Vн2 переносим в центр планшета и определяем новый курс нашего судна, который необходим для расхождения с целью на расстоянии в 3 мили.
Расхождение судов
Рис. 2 Расчет маневра расхождения курсом

Маневр расхождения скоростью

  1. Необходимо на ЛОД нанести упреждающую точку «У» – положение цели в мо­мент начала нашего маневра.
  2. Из точки «У» проводим касательную к окружности, величина которой соответ­ствует заданной дистанции расхождения (здесь 3 мили).
  3. Полученную прямую ожидаемой линии относительного движения ОЛОД пере­носим параллельно самой себе в точку А3.
  4. ОЛОД «отсекает» часть вектора нашего судна. Отрезок от начала вектора до точки пересечения с ОЛОД откладываем на векторе в центре планшета. Это и есть новая скорость нашего судна, необходимая для расхождения на заданной дистанции.
  5. Снижение скорости необходимо начинать заранее – до наступления момента «У», с тем, чтобы в этот момент судно уже имело новую скорость.

Маневр расхождения скоростью применим для судов водоизмещением до 20 000 тонн. В любом случае, при выполнении маневра расхождения необходимо учитывать маневренные характеристики судна.

Маневр расхождения
Рис. 3 Расчет маневра расхождения скоростью

При выборе маневра расхождения с опасной целью, когда на экране наблю­даются эхо-сигналы других судов, необходимо учитывать те из них, ситуация сближения с которыми может ухудшиться в результате выбранного маневра. Такие опасные суда определяются глазомерно по направлению разворота ЛОД при пред­полагаемом маневре. Особенность радиолокационной прокладки в этом случае за­ключается в необходимости одновременного ее ведения для всех потенциально опасных судов. Как правило, на планшет наносится полный анализ ситуации до момента окончания маневра и возвращения к исходным параметрам движения ва­шего судна.

Глазомерная оценка радиолокационной ситуации

Глазомерная оценка является обязательным этапом обработки РЛИ и позволяет при большом количестве це­лей отобрать для прокладки опасные и потенциально опасные цели. Глазомерная оценка производится по следу послесвечения, который остается на экране РЛС за эхо­сигналом цели и представляет собой предыдущую траек­торию относительного сближения судов. Мысленным продолжением следа послесвечения за эхо-сигналом цели получается линия относительного движения (ЛОД), по которой определяют ди­станцию кратчайшего сближения Дкр.

Глазомерную оценку опасности столкновения можно использовать только тогда, когда судоводитель понимает принцип построения треугольника скоро­стей, т. е. имеет достаточный навык работы на маневренном планшете.

При глазомерной оценке радиолокационной ситуации для выделения потен­циально опасных целей, которые становятся опасными при маневре собственного судна и цели, чрезвычайно важно четко представлять направление разворота ЛОД, которое происходит в результате этих маневров.

Все возможные схемы перемещения эхо-сигналов охватывают следующие четыре начальные ситуации (рис. 4).

Использование САРП при расхождении

Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) – это ра­диолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гиро­компаса и лага.

Радиолокатор
Рис. 4 Экран радиолокатора в режиме относительного движения.
Судно 1 пересекает курс по носу в опасной близости; 2 – следует курсом и скоростью нашего судна (сателлит); 3 – пересекает курс по корме; 4 – обгоняющее судно

При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное вни­мание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.

В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП осно­вано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно, функциональ­ных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой ин­формации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке.

Основные функции САРП

САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолока­ционной обстановки. Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные воз­можности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:

Основные ограничения САРП

Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении.

Траулер
Траулер Argos Vigo
Источник: fleetphoto.ru

Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения:

Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуа­ции могут достигать в:

Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, вы­даваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3-4 мин. после его окончания. При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна не менее 1 мин. после окончания маневра.

Использование САРП при расхождении судов

Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первич­ной (необработанные эхо-сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные) информации.

Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной оценкой следов послесвечения целей так же, как и при ручной радио­локационной прокладке. В первую очередь, для автоматического сопровождения выбираются опасные и потенциально опасные цели.

Траулер
Траулер Punta Alijbe
Источник: fleetphoto.ru

По вторичной информации оценивается степень опасности ситуации. При радиолокационном наблюдении с применением САРП судоводитель использует следующие данные для оценки степени опасности ситуации сближения:

Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора ма­невра может дать прогнозирование развития ситуации путем изменения длины век­торов цели. При оценке степени опасности ситуации необходимо также учитывать положения Правила 7 МППСС-72.

Выбор маневра для безопасного расхождения надлежит осуществлять забла­говременно и решительно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными обстоятельствами ситуации сближения и условиями плавания и со­гласно рекомендациям хорошей морской практики. Следует помнить, что даже ре­шительный маневр сможет быть обнаружен другим судном при использовании САРП только через 3-4 минуты после его начала.

После выбора маневра расхождения проводится его проигрывание (имита­ция) в заданное судоводителем время начала маневра (время упреждения). При имитации маневра во всех САРП ситуация рассчитывается только для целей, нахо­дящихся на автосопровождении, и предполагается, что все они сохраняют неизменными свой курс и скорость.

При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных судов, включая индикацию их прошлых положений, с целью как можно более раннего обнаружения их возможного маневра. Необходимо также тщательно контролировать эффективность маневра и в случае необходимости своевременно принимать дополнительные меры обеспечения безопасности. Непрерывный и тща­тельный контроль за взаимным перемещением судов необходимо осуществлять до момента возвращения на прежний курс.

Стандартные символы и сокращения, применяемые в САРП

Символы и сокращения САРП
ОбъектСимволОбъектСимвол
Собственное судноЦели САРП
Судно оператора (собственное судно)Цель САРП
Контур нашего судна в масштабе картыСАРП-цель с вектором скорости
Место антенны нашего суднаЦель в промежутке “захвата”
Курсовая линия нашего суднаОпасная САРП-цель (красный цвет)
Траверзная линия нашего суднаПотерянная САРП-цель
Вектор скорости нашего суднаСАРП-цель в охранной зоне
Стабилизация относительно водыВыбранная цель
Стабилизация относительно грунтаПрошлый путь
САРП-цели
Прогноз пути
Прошлый путь по главному источнику
Прошлый путь по вторичному источнику

 

Сокращения САРП
ТерминыСокращенияТерминыСокращения
Acquire — выбрать (захватить) на сопровождениеACQAcquisition Zone — зона захвата целей на сопровождениеAZ
Aft Crossing Range – дистанция пересечения линии пути по кормеACRAft Crossing Time — дистанция пересечения линии пути по кормеACT
Automatic Identification System — автоматическая идентификационная системаAISAutomatic Radar Plotting Aid — средства автоматической
радиолокационной прокладки
ARPA
Automatic Tracking Aid — средства автосопровожденияATABearing — пеленгBRG
Bow Crossing Range — дистанция пересечения линии пути по носуBCRBow Crossing Time — дистанция пересечения линии пути по кормеBCT
Course То Steer — курс для следованияCTSCourse Over The Ground — курс относительно грунтаCOG
Display Brilliance — яркость отображенияBRILLCourse Up — ориентация по курсуC UP
Distance at Closest Point Of Approach — дистанция кратчайшего сближенияDCPADistance — расстояниеDIST
Echo Reference Speed — относительная скорость по данным РЛСREF SOGElectronic Bearing Line — электронный визирEBL
Electroonic Navigational Chart — электронная навигационная картаENCElectronic Plotting Aid — электронные средства прокладкиEPA
Ground Stabilized — стабилизировано по грунтуGND STABGuard Zone – охранная зонаGZ
Heading Line — линия курсаHLHead Up — ориентация по курсуH UP
Lost Target – потеря целиLOST TGTManoeuvre Time — время маневраMVR TIME
North Up – ориентация по кордуN UPOwn Ship – собственное судноOS
Parallel Index Line – параллельные индексные линииPIPast Positions – последняя позицияPAST POSN
Predicted Point Of Collision — предсказанная точка столкновенияPPCPredicted Area Of Danger – предсказанная зона опасностиPAD
RadarРЛСRDRRadar Plotting – радиолокационная прокладкаRP
Range Rings — неподвижные крути дальностиRRRelative Course – относительный курсR CSE
Relative Motion — относительное движениеRMRelative Motion (Relative Trails) — стабилизация изображения по СО и следы относительного движенияRM (R)
Relative Motion (True Trails) – стабилизация
изображения по СО и следы истинного движения
RM (T)Relative Vector – относительный векторR VECT
Speed Over The Ground – скорость относительно грунтаSOGSpeed Through The Water – скорость относительно водыSTW
Target – цельTGTTime То Closest Point Of Approach – время до точки кратчайшего сближенияTCPA
Trails – следыTrial Manoeuvre – проигрывание TRIAL
True Bearing – истинный пеленгT BRGTrue Course – истинный курсT CSE
True Motion – истинное движениеTMTrue Speed – истинная скоростьT SPD
True Vector — истинный векторT VECTVariable Range Marker — подвижный маркер дальностиVRM
Vector – векторVECTVector Time — время вектораVECT TIME

 

Использование АИС для расхождения

Автоматическая идентификационная система (АИС) обеспечивает автоматиче­ский обмен навигационной и иной информа­цией, связанной с безопасностью морепла­вания, между судовыми и другими станция­ми АИС по специальному каналу радиосвя­зи. Для передачи и приема информации в АИС используется транспондер УКВ диапа­зона, обеспечивающий дальность действия 25-30 миль в зависимости от высоты антенн.

Одной из причин появления АИС яви­лись имеющиеся ограничения РЛС и САРП для решения задачи предупреждения столк­новений судов. Главное назначение АИС – опознавание. Нельзя использовать эту систему в качестве основного источника информации при решении задач по предотвращению опасного сближения с другими судами.

Траулер
Траулер Hermanos Perez Tercero
Источник: Pixabay.com

Достоинства АИС, устраняющие некоторые из таких ограничений при решении задач по предупреждению столкновений судов, сводятся к следующему:

  1. Дальнее обнаружение независимо от размеров цели.
  2. Нет теневых секторов от своих конструкций и других судов.
  3. Не влияют видимость, дождь и т. д.
  4. Обнаружение за препятствиями.
  5. Неограниченная разрешающая способность.
  6. Мгновенная выдача информации о цели.
  7. Высокая точность (CPA от 50 м и точнее).
  8. Известен ракурс цели и ее габариты.
  9. Быстрое обнаружение маневра цели.
  10. Возможность связи по УКВ (идентификация цели).

Наряду с очевидными достоинствами, АИС обладает и существенными не­достатками. К ним относятся следующие:

  1. эффективное использование АИС возможно только при оснащении всех судов, включая малотоннажные, конвенционной аппаратурой АИС и конвенционной аппаратурой отображения информации от АИС и РЛС, позволяющей решать за­дачи предупреждения столкновений судов;
  2. АИС никогда не заменит РЛС, поскольку ее информация относится только к объектам, на которых установлены транспондеры, в то время как радиолокатор позволяет наблюдать любые объекты, отражающие радиоволны (знаки навига­ционного ограждения, суда, береговую черту и др.);
  3. внедрению на судах подлежит только то оборудование АИС, параметры которо­го жестко регламентированы на международной основе. В этом случае будет обеспечена совместимость оборудования, установленного на разных судах, и высокая эффективность его использования;
  4. судоводители должны принимать во внимание тот фактор, что на встречных су­дах АИС может выйти из строя или быть выключенной.

Данные любой выбранной активированной цели представляются в буквенно­цифровом виде в зоне диалога вне рабочей зоны индикатора.

Для каждой выбранной активированной цели представляются данные:

Если принятая от АИС информация является неполной, она указывается в соответствующем поле как «отсутствующая».

Возможно добавление следующих данных:

Обязанности вахтенного помощника по обслуживанию судовой станции АИС.
Судовое оборудование АИС должно, как правило, всегда находиться в рабо­чем состоянии при нахождении судна на ходу или на якоре, за исключением случа­ев, когда по соображениям безопасности (угроза пиратства или вооруженного гра­бежа) выключается по приказу капитана с записью в судовом журнале. По исчезновению опасности судовая станция АИС должна быть включена как можно быст­рее.

Порядок использования АИС судами, находящимися у причалов порта, опре­деляется инструкциями судовладельца и местными правилами. Если по роду пере­возимых грузов, в частности, на танкерах при проведении грузовых операций тре­буется снижение мощности или выключение VHF радиостанций – снизить мощ­ность АИС или отключить передачу информации.

Траулер
Траулер Alida
Источник: fleetphoto.ru

Подготовка оборудования АИС к работе после включения занимает не более 2 минут, в течение которых выполняется автоматический контроль работоспособ­ности, периодически повторяющийся в процессе работы. Если обнаруживается не­исправность, включается сигнализация, а в некоторых случаях прекращается пере­дача информации.

При подготовке судна к отходу вахтенный помощник должен:

При входе судна в район, где установлены частотные каналы АИС, отличаю­щиеся от международных, следует убедиться, что произошло автоматическое пере­ключение каналов по сигналам береговых станций. В некоторых районах, где такие станции отсутствуют, требуется выполнить ручное переключение каналов.

Основные компоненты информации, передаваемой по каналам АИС, приве­дены в табл. 1.

Таблица 1. Основные компоненты АИС
Вид и содержание информацииОсобенности информации
ИНМПСПрисвоенный судну идентификационный номер Морской подвижной службы. Вводится при установке аппаратуры
Название и позывной сигнал суднаВводится при установке аппаратуры. Может меняться только при пе­ререгистрации судна
Номер Международной морской ор­ганизацииВводится при установке аппаратуры. Изменению не подлежит
Тип суднаВводится при установке аппаратуры. Изменению не подлежит
Длина и ширина суднаВводится совместно с положением антенны
Положение антенны датчика место­положения суднаМожет меняться при наличии нескольких приемных антенн
Тип датчика местоположения суднаВводится при установке аппаратуры в зависимости от сопрягаемого навигационного оборудования
Высота над уровнем киляДополнительная информация о высоте мачт или других конструкций
Динамическая информация
Координаты суднаАвтоматически считываются с датчика местоположения, подключен­ного к аппаратуре АИС
Признак точности координатХарактеризует точность определения координат — хуже 10 м или лучше 10 м (при использовании дифференциального режима СНС)
Время определения координатВремя по шкале UTC. Автоматически считывается с датчика местопо­ложения, подключенного к аппаратуре АИС
Путевой угол, путевая скорость (относительно грунта)Автоматически считывается с приемоиндикатора СНС, подключенно­го к аппаратуре АИС
КурсАвтоматически считывается с судового курсоуказателя (гирокомпаса), подключенного к аппаратуре АИС
Навигационный статус суднаВводится вручную с выбором из списка. Изменения рекомендуется делать одновременно с включением огней или с подъемом знаков, предписанных МППСС-72 (например: “судно не управляется”, “на якоре” и т. д.)
Угловая скоростьСкорость поворота (изменения курса).
Автоматически вводится с соответствующего датчика, если он имеется на судне
Рейсовые данные
ОсадкаВводится вручную и изменяется при необходимости
Опасный грузПри наличии опасного груза вводится вручную перед началом рейса
Пункт назначения, ожидаемое время прибытияВводится вручную перед началом рейса, изменяется при необходимо­сти
План переходаОпределяется координатами путевых точек. Вводится вручную перед началом рейса, изменяется при необходимости
Количество людей на бортуДополнительная информация.
Передается по инициативе судна или запросу береговой станции

 
На современных судах установлена аппаратура, где на экране одновременно «четыре в одном»: РЛС, САРП, электронная карта, АИС.

Предлагается к прочтению: Международные правила предупреждения столкновений на море — Часть А. МППСС-72

При совместном отображении информации АИС, РЛС, САРП символы целей АИС и радиолокационного сопровождения должны четко различаться друг от дру­га (цветом, формой или размерами), и первые не должны ухудшать наблюдение эхосигналов вторых.

Символы АИС, РЛС, САРП и электронных карт
Пассивное состояние АИС-целиЛиния курса активированной цели
Активированная цельИндикатор поворота
Контур АИС-пели в масштабе
карты
Вектор скорости активированной
цели
Место антенны АИС-целиСтабилизация: вода/грунтТребуется указывать в пользовательском интерфейсе
Опасная цель (красный цвет)Прогноз траектории поворота
Потерянная АИС-цельАИС-цель, курса или ГТУ или V нет
Выбранная АИС-цельПрошлый путь АИС-цели

 

Действия экипажа до и после столкновения судов

Вахтенный помощник, убедившись, что развивается такая ситуация, что столкновение с другим судном неизбежно, должен:

Рекомендуемый порядок действий после столкновения:

Оценка ситуации:

Следующие действия необходимо фиксировать в судовом журнале:

Кроме того:

Общие положения.

В случае столкновения двух судов, обязанность каждого из капитанов сде­лать всё возможное, при этом не подвергая опасности своё судно, команду и пас­сажиров, чтобы:

Угроза загрязнения.

Если инцидент может привести к загрязнению или угрозе загрязнения, то необходимо принять дополнительные меры в соответствии с предписаниями Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) или Vessel’s Response Plan (VRP), причём последний действует только в исключительной экономической зоне США.

Автор статьи
Фото автора - Филатов
Старший помощник капитана
Список литературы
  1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
  2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
  3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
  4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
  5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
  6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
  7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
  8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
  9. Бурханов М. В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
  10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
  11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
  12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
  13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
  14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
  15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
  16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
  17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
  18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
  19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
  20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
  21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
  22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
  23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
  24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
  25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
  26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
  27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
  28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт, 1973. – 110 с.
  29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
  30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
  31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
  32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
  33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
  34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
  35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
  36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
  37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
  38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
  39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
  40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
  41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
  42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
  43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
  44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
  45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
  46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
  47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
  48. Международный свод сигналов МСС-65.
  49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
  50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
  51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
  52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
  53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
  54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2003 г.
  55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
  56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
  57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
  58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
  59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
  60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
  61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
  62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
  63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
  64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
  65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
  66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
  67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
  68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
  69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
  70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
  71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
  72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
  73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
  74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
  75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
  76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
  77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
  78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
  79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
  80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
  81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
  82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
  83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
  84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
  85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
  86. International Grain Code, 1992.
  87. International Convention on Load Lines, 2005.
  88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
  89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
  90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
  91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
  92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
  93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
  94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
  95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
  96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
  97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
  98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
  99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
  100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
  101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
  102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
  103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
  104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
  105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Август, 17, 2018 19137 1
Комментарии
  1. Леонид Сентябрьский
    25.10.2019 в 14:05

    Очень полезная инфа, спасибо

Добавить комментарий

Текст скопирован
Пометки
СОЦСЕТИ