Международные правила предупреждения столкновений на море – Часть А. МППСС-72

МППСС–72 воплощает в себе многолетний опыт и коллективные усилия международного сообщества по обеспечению безопасности мореплавания. Он охватывает широкий спектр аспектов, связанных с предотвращением столкновений на море, включая правила приближения и обгона, сигнальные флаги и сигналы звукового сигнала, а также установление обязанностей и ответственности для капитанов судов и членов их экипажей.

Этот международный документ, разработанный Международной морской организацией (ММО), совместно с морскими национальными ведомствами, устанавливает ключевые нормы и правила, которые регулируют безопасное движение судов на мировых водных путях.

Общие положения

В этой части сосредоточены общие положения, относящиеся ко всем Прави­лам. В результате этого Часть А, имеющая в своем составе всего три Правила, включает в себя положения о порядке применения Правил и возможности установ­ления национальными и местными властями необходимых дополнительных Пра­вил плавания. Также определена мера ответственности за несоблюдение МППСС.

В Правиле № 3 даются определения общих терминов и специальных слов, встречающихся в тексте Правил. Это Правило – своеобразный толковый словарь.

Правило 1. Применение

Под открытым морем понимают все части моря, которые не входят ни в исключи­тельную экономическую зону, ни в территориальное море (территориальные воды) или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага. Соответственно этому к водам, соединенным с открытым морем, относятся:

• исключительная экономическая зона;
• территориальные воды;
• внутренние воды какого-либо государства;
• а также архипелажные воды государства-архипелага.

Внешняя граница территориальных вод является морской государственной границей.

Предлагается к прочтению: Средства навигационного оборудования

Воды, соединенные с открытым морем – это внутренние воды, имеющие естествен­ный или искусственный выход в открытое море. Внутренние воды – это часть акватории прибрежного государства, включающая в себя:

• реки;
• озера;
• проливы;
• каналы, находящиеся в пределах одного государства;
• а также заливы, бухты, гавани, акватории портов, омыва­ющие берега одного государства.

К внутренним водам относятся и внутренние моря неза­висимо от того, соединяются они с другими морями (например: Каспийское, Азовское, Белое моря) или нет (Аральское море), все побережье которых является территорией од­ного государства. В общем можно сказать, что МППСС применяются во всех открытых морях, включая территориальные воды, за исключением районов действия особых мест­ных правил, возможность издания которых предусмотрена п. (b) Правила 2.

Содержание текста этого пункта подразумевает, что все судоводители судов любой категории должны знать и уметь применять МППСС в полном объеме. Но в статье III «Применение» Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДМНВ-78/95/2010)ПДНВ-78/95 указано, на каких моряков не распространяются ее требова­ния в отношении компетентности капитана и палубной команды, а также «Требований в отношении несения вахты» (главы II и VIII).

Конвенция применяется к морякам, работающим на морских судах, имеющих пра­во плавания под флагом Стороны, за исключением моряков, которые:

а) служат на военных кораблях, военно­вспомогательных судах или работают на иных судах, принадлежащих государству, либо эксплуатируемых им и используемых исключительно для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатаци­онным возможностям таких судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, должна обеспечивать, чтобы лица, работающие на таких судах, отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям Конвенции;

либо работают на:

b) рыболовных судах;

c) прогулочных яхтах, не занимающихся коммерческими перевозками;

d) или деревянных судах примитивной конструкции.

Военные корабли и суда имеют ряд особенностей, которые должны учитываться:

• не всегда выполняются требования Приложения 1 МППСС в отношении расположения и технических характеристик огней и знаков. Поэтому в тем­ное время суток их навигационные огни могут выглядеть необычно распо­ложенными;
• эти корабли и суда дополнительно могут нести специальные огни, знаки и флажные сигналы, которые не предусмотрены МППСС;
• эти корабли могут совершать переход в составе группы, располагаясь в определенном порядке (ордере). В этом случае гражданские суда должны держаться от них на достаточно безопасном расстоянии. Пересекать строй впереди по курсу или вклиниваться в него категорически запрещается.

Если военный корабль совершает одиночный переход морем, то он обязан выпол­нять все Правила как судно с механическим двигателем.

Следующая категория моряков, для которых сдела­но исключение, это рыбаки. Главным фактором, опреде­ляющим поведение капитана рыболовного судна, является необходимость добиться хорошего улова. Во имя дости­жения этой цели рыболовные суда очень часто идут на рискованное маневрирование. Но особое беспокойство до­ставляют не столько крупные рыболовные суда, сколько огромные скопления небольших рыболовных судов при­митивной конструкции, которые игнорируют любые пра­вила, занимаются добычей морепродуктов и не обращают никакого внимание на вплот­ную проходящие суда. Зачастую такие суда не несут никаких опознавательных знаков, а в темное время зажигают огонь буквально под носом у судна. При приближении к таким районам капитан должен провести разъяснительную работу со штурманским составом, нацелить его на постоянную бдительность, осторожность и готовность к немедленным действиям.

Морским судам часто приходится встречаться с прогулочными яхтами. Судоводители этих яхт не являются профессиональными моряками и не имеют должной подготовки. Многие из этих моряков не обладают знания­ми, опытом и профессиональными навыками, что им не позволяет свободно ориентироваться не только в сложных, но и даже в простых ситуациях. При минимальном экипа­же очень часто на таких судах нарушается Правило 5 МППСС «Наблюдение». При встрече с яхтой судоводи­тель должен расходиться с ней Предупреждение столкновений судовсогласно МППСС, но быть при этом быть предельно осторожным, не надеясь на адекватные действия яхтсменов.

Моряки, которые работают на деревянных судах примитивной конструкции, обычно понятия не имеют о существовании МППСС. Особую опасность такие суда представляют в условиях ограниченной видимости, так как отметка на экране локатора может появиться только на расстоянии 1-2 мили.

К вышеперечисленным категориям «неконвенци­онных» моряков, к сожалению, в последнее время можно смело добавить и часть «конвенционных» моряков. Про­исходит снижение профессионализма моряков. Обучение моряков стало короче, качество подготовки – хуже. За время обучения курсантов не успевают научить анализировать ту или иную ситуацию и принимать соответствующие действия. Все сводится к готовым матрицам (чек-листам).

Этот пункт устанавливает право издания осо­бых местных правил. Право издания особых (спе­циальных) правил, которые обычно называются местными правилами плавания, предоставлено со­ответствующим национальным властям, и опреде­лены районы, где могут действовать такие правила. Это:

• соединенные с открытым морем акватории пор­тов;
• гаваней;
• рейдов;
• реки, озера или внутренние водные пути, на которые распространяется нацио­нальная юрисдикция.

Указание, что издаваемые местные правила по возможности не должны входить в противоречие с МППСС–72 практически означает, что особые местные правила плавания могут отступать от тре­бований Международных только в тех случаях, ко­гда специфика местных условий не позволяет применять те или иные положения МППСС. Вместе с тем, местные правила могут дополнять, изменять или вовсе отменять отдельные требования МППСС, но только в водах, находящихся под юрисдикцией местных властей, и только в тех случаях, когда это крайне необходимо исходя из специфических местных условий плавания. Примером тако­го положения может служить пролив Босфор, где установлено левостороннее движение судов. Обычно в местных правилах плавания даются ссылки на МППСС и определяется взаимосвязь между ними.

Местные правила плавания издаются отдельными выпусками, а извлечения из них, касающиеся правил плавания, приводятся в соответствующих разделах лоций. Знание и выполнение местных правил судоводителями является обязательным. Нарушение их тре­бований, повлекших за собой столкновение судов или иной материальный ущерб, возла­гает ответственность на нарушителя правил.

Этот пункт дает разрешение правительству любой страны издавать особые правила для военных кораблей, следующих в конвое, и судов, занятых ловом рыбы в составе фло­тилии. Дополнительные огни, знаки и сигналы должны, насколько это возможно, отли­чаться от предписанных огней и сигналов в МППСС.

Этот пункт указывает на возможность установления ИМО систем разделения движения судов. Плавание в СРД регулируется Правилом 10 МППСС, и соблюдение его норм является обяза­тельным для всех государств, подписавших Кон­венцию SOLAS–74 (глава V). Все СРД описаны в Ship’s Routeing.

Правительства отдельных стран могут вво­дить в своих территориальных и внутренних во­дах системы разделения движения, о которых по­дается информация в ИМО и через Извещения мореплавателям в другие страны.

Этот пункт относится к судам, которые по конструкции корпуса или по назначению не могут полностью выполнить требования Частей С и D МППСС. Например:

• подводные лодки;
• авианос­цы;
• буровые суда;
• суда принципиально новых конструкций.

Правило 2. Ответственность

Этот пункт говорит о том, что ничто не мо­жет освободить ни судовладельца, ни штурман­ский состав от ответственности за невыполне­ние МППСС; пренебрежение какой-либо предо­сторожностью согласно ОБЫЧНОЙ морской практике.

К мерам предосторожности, требуемым обычной морской практикой, относится все то, что обеспечивает безопасное плавание судов в любых условиях, в том числе и действия, кото­рые не предусмотрены МППСС, но могут потребоваться для безопасного расхождения.

В частности, это:

• укомплектование судна экипажем;
• надлежащая общая организация службы как на палубе, так и в машине;
• наблюдение, включая визуальное, слуховое, с помощью электронных приборов;
• выставление впередсмотрящего;
• правильная организация приема и сдачи вахты;
• использование всех имеющихся средств для получения максимальной информации о движении других судов и ее правильное использование;
• учет навигационных и гидрометеорологических факторов;
• осторожность при прохождении мимо стоящих судов;
• наличие, исправность и своевременность выставления предписанных огней и знаков.

Невыполнение любого из этих требований, если это может быть поставлено в при­чинную связь со столкновением, повлечет за собой соответствующую ответственность.

В пункте (b) рассматриваются не­стандартные варианты, связанные с ог­нями, знаками, звуковыми и световыми сигналами и с вопросами маневрирования, т. е. действия, повлекшие за собой отступления от Правил.

Правило 2 (b) указывает и на такую меру предосторожности, которая может оказаться необходимой, как отступле­ние от МППСС для избежания непосредственной опасности, когда их выполнение уже стало или может быть опаснее, чем отступление от них.

Отступление от Правил – это необычные действия в необычных условиях. Для при­менения этого пункта необходимо не только знание Правил, но и их понимание.

Под особыми обстоятельствами, требующими отступления от точного соблюдения МППСС, следует понимать все те обстоятельства плавания, которые не предусмотрены или не охватываются Правилами. Судоводитель имеет право действовать вопреки Прави­лам только при одновременном соблюдении следующих условий:

• опасность должна быть непосредственной;
• наличие помех, препятствий, не позволяющих действовать обычным путем.

Примерами могут служить, в частности, невозможность изменения курса в преду­смотренную Правилами сторону из-за наличия навигационных опасностей или другого судна (судов) или невозможность выполнения предписаний, касающихся маневра из-за неблагоприятных для этого гидрометеорологических условий. Сюда же можно отнести ситуацию расхождения с конвоем военных судов или рыболовной флотилией, когда выполнение МППСС по отношению к одному судну может привести к опасности столкнове­ния с другим.

Больше всего для оценки непосредственной опасности подходит временной фактор, а затем в качестве критерия используется расстояние.

Ситуация, когда приходится воспользоваться правом отступления от Правил, харак­теризуется острейшим дефицитом времени. В считанные мгновения судоводитель должен полностью оценить сложившуюся ситуацию, принять единственно правильное решение и выполнить его.

Правило 3. Общие определения

Правильное применение Правил требует точного понимания и твердого уяснения общих определений, отдельных терминов и понятий, содержащихся в МППСС. Правило 3 является своеобразным словарем для всего текста МППСС.

В настоящих Правилах, когда по контексту не требуется иного толкования:

а) Слово “судно” означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда, экранопланы и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.

Согласно определения к таким судам относятся:

• самоходные и несамоходные плаву­чие краны;
• перегружатели;
• земснаряды;
• лоцманские станции;
• не связанные с грунтом бу­ровые копры и платформы, доки и т. д.

Это вызвано тем, что все указанные плавучие со­оружения, когда они находятся на плаву, следуя своим ходом или на буксире, стоя на яко­ре или находясь в дрейфе, должны обозначать свое присутствие и характер действий, выполняя предписанные МППСС требования в части несения огней и знаков, подачи звуковых сигналов, организации наблюдения и действий, необходимых для предупреждения столкновения.

Неводоизмещающим судном считается любое судно, водоизмещающий корпус которого на ходу поднимается над водой или вообще перестает быть связанным с ней. К таким судам относятся суда на воздушной подушке, на подводных крыльяхВиды парящих судов на подводных крыльях, гидросамо­леты, экранопланы и глиссеры.

Таким образом, общее понятие «судно» может быть сформулировано следующим об­разом:

судном считается любое самоходное или несамоходное плавучее средство или со­оружение, передвигающееся по воде.

b) Термин “судно с механическим двигате­лем” означает любое судно, приводимое в движение механической установкой.

Судном с механическим двигателем является любое судно, приво­димое в движение какой-либо механической установкой независимо от типа двигателя и движителя и их расположения на судне.

c) Термин “парусное судно” означает любое судно под парусом, включая имеющее механическую установку, при условии, если она не используется.

Суда, имеющие механический двигатель и парусное воору­жение, должны соответственно считаться судами с механиче­ским двигателем или парусными судами, в зависимости от того, что используется ими в конкретный момент для движения. В тех же случаях, когда на та­ком судне одновременно используются паруса и механический двигатель, оно должно считаться судном с механическим двигателем.

d) Термин “судно, занятое ловом рыбы” означа­ет любое судно, производящее лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями, тралами или другими орудия­ми лова, которые ограничивают его маневренность, но не относятся к судну, производящему лов рыбы буксируе­мыми крючковыми снастями или другими орудиями лова, не ограничивающими маневренность судна.

Судно может считаться занятым ловом рыбы, когда его орудия лова или хотя бы часть их находятся в воде и при этом соединены с судном. Отсюда следует, что судно должно считаться занятым ловом рыбы с момента спуска трала, сетей, снастей и других рыболовных устройств в воду и до их подъема.

Суда, занятые ловом рыбы, не могут рассматриваться как «лишенные возможности управляться» или «ограниченные в возможности маневрировать». Даже если их двигатели или рулевое устройство выйдут из строя, они должны выставлять только огни и знаки, предписанные этим Правилом. Однако, такие суда получают высокую степень привилегии и только Правило 18 обязывает их держаться в стороне от других затрудненных в своем движении судов «насколько это возможно».

Прогулочные суда, занимающиеся ловом рыбы короткими снастями, которые не влияют на их возможности в маневрировании, не считаются судами, занятым ловом рыбы, и не должны выставлять огни и знаки, предписанные Правилом 26 («Рыболовные суда»).

e) Слово “гидросамолет” означает любой летательный аппарат, способный маневрировать на воде.

f) Термин “судно, лишенное возможно­сти управляться” означает судно, которое в силу каких-либо исключительных обстоятельств не способно маневрировать так как требуется этими Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну.

Под исключительными обстоятельствами можно понимать:

• повреждение или неисправность двигателей, движителей, устройств рулевого управления или других механизмов, обеспечивающих движение судна или управление им;
• повреждения корпуса, вследствие чего судно не может маневрировать;
• воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или полностью лишают судно возможности выполнять Правила.

Капитан судна должен уметь убедительно доказать правомерность использования знаков и огней, предписанных Правилом 27 (а) (верти­кально расположенных два черных шара – днем, два красных круговых огня – ночью).

g) Термин “судно, ограниченное в возможности маневрировать” означает судно, которое по характеру выполняемой работы ограничено в возможности маневрировать так, как требуется этими Правилами, и по­этому не может уступить дорогу другому судну.

Термин “судно, ограниченное в возможности маневрировать” должен включать, но не ограничиваться этим, следующие суда:

• (I) судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием навигационного знака, прокладкой, осмотром или поднятием подводного кабеля или трубопровода;
• (II) судно, занятое дноуглубительными, океанографическими, гидрографическими или подводными работами;
• (III) судно, занятое на ходу пополнением снабжения или передачей людей, продовольствия или груза;
• (IV) судно, занятое обеспечением взлeта или приeма летательных аппаратов;
• (V) судно, занятое работами по устранению минной опасности;
• (VI) судно, занятое такой буксировочной операцией, которая значительно ограничивает возможность буксирующего и буксируемого судов отклониться от своего курса.

В определении термина «Судно, ограниченное в возможности маневрировать» указа­ны шесть видов деятельности, занятия которыми позволяют присвоить судну статус «ограниченного в возможности маневрировать». Но в Правиле также оговаривается, что эти шесть видов деятельности не могут считаться исчерпывающими. Перечень можно смело дополнить и другими видами работ, выполняемых на судне, например: проведение учений по оставлению судна со спуском шлюпок на воду или момент приема или высадки лоцмана на катер или вертолет. Кроме этого, перечень может дополняться национальными Правилами в соответствии с Правилом 1 (b).

Для «судна, ограниченного в возможности маневрировать» уста­новлены отличительные знаки и огни, определяемые Правилом 27 (в) – вертикально расположенных «шар – ромб – шар» – днем, три круговых огня «красный – белый – красный» – ночью.

h) Термин “судно, стесненное своей осадкой” означает судно с меха­ническим двигателем, которое из-за соотношения между его осадкой и имеющимися глубиной и шириной судоходных вод существенно ограничено в возможности отклониться от курса, которым оно следует.

Термин «судно, стесненное своей осадкой» отражает особое состояние судна, в котором оно оказывается при плавании на мелководье при ограниченной ширине навига­ционных вод. Потребовалось дополнительное разъяснение этого термина в «Руководстве по единому применению некоторых правил МППСС–72», пункт 1.

В качестве фактора, определяющего, можно ли рассматривать судно как стеснен­ное своей осадкой, следует использовать не только глубину, но также и доступную шири­ну судоходных вод. Должное внимание необходимо также обращать на влияние малой глубины под килем на маневренные качества судна и, таким образом, на его способность отклониться от курса, которым оно следует. Судно, идущее в районе, в котором оно имеет малую глубину под килем, но достаточное пространство для предпринятия действий для избежания столкновения, нельзя считать судном, стесненным своей осадкой.

Основные факторы, которые должны учитываться судоводителем при использова­нии знаков и огней судна, стесненного своей осадкой:

• наличие водного пространства для маневрирования, вследствие недостаточной глу­бины моря в районе плавания (мелководье);
• прохождение мелководного канала, предназначенного для крупнотоннажных судов с большой осадкой.

Мелководье значительно ухудшает поворотливость судна, увеличивается диаметр циркуляции и длина тормозного пути. Судно становится более рыскливым. Кроме этого, главный двигатель начинает работать с перегрузкой, что ведет к снижению его мощности. В практике плавания мелководьем считаются глубины менее трех осадок своего судна. Кроме запаса глубины под килем на управляемость судна оказывает влияние ширина навигационных вод.

Судно, стесненное своей осадкой, согласно Правила 28 может выставлять отличительные огни и знаки: три красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии, – ночью, цилиндр – днем. Капитану судна дается право принятия решения о выставлении таких огней или знака исходя из конкретных условий плавания и окружающей обстановки, в судовом журнале делается соответствую­щая запись.

Сигналы должны выставляться лишь на время, когда возможность изменения курса очень ограничена. По выходе из района относительного мелководья сигналы должны быть убраны.

Даже очень большое и полностью загруженное судно не вправе выставлять сигна­лы при плавании в районах с интенсивным движением или в зоне разделения путей при наличии достаточных глубин с обоих бортов, позволяющих изменять курс.

i) Термин “на ходу” означает, что судно не стоит на якоре, не ошвартовано к берегу и не стоит на мели.

Термин «на ходу» – это критерий, определяющий положение судна относительно грунта. Если судно достаточно прочно зафиксировано относительно грунта, то оно не мо­жет считаться судном, находящимся на ходу. В Правиле указаны три таких положения:

• судно на якоре;
• на мели;
• ошвартовано к причалу или другому судну, ошвартованному к причалу.

Во всех остальных случаях статус судна – на ходу.

В «Руководстве по единому применению правил МППСС–72» дается дополнительное разъяснение термина «на ходу»: «Применяя термин “на ходу”, следует иметь в виду, что судно, будучи на ходу, может остановиться и не иметь хода относительно воды».

Здесь рассматриваются два состояния судна:

• судно “на ходу, имеющее ход относительно воды”;
• судно на ходу и не имеющее хода относительно воды.

В зависимости от вышеуказанных состояний Правила устанавливают различные от­личительные огни и звуковые сигналы для судна на ходу, а также определяют все после­дующие действия судоводителей.

Информация о наличии или отсутствии хода относительно воды у категории привиле­гированных судов очень важна для судна, обязанного уступить им дорогу. Поэтому Пра­вилами предусмотрено, что суда, занятые ловом рыбы, или лишенные возможности управляться, когда они не имеют хода относительно воды, должны показывать только специальные огни, установленные для каждой из этих категорий. Если же они имеют ход относительно воды, то должны в дополнение к специальным огням показать бортовые и кормовой огни, а суда, несущие топовые огни, также и эти огни, что позволяет уступаю­щему дорогу судну иметь необходимую информацию и правильно рассчитывать маневр.

Термин «на ходу» – это критерии, определяющий положение судна относительно грунта. Если судно достаточно прочно зафиксировано относительно грунта, то оно не мо­жет считаться судном, находящимся на ходу. В Правиле указаны три таких положения: судно на якоре; на мели; ошвартовано к причалу или другому судну, ошвартованному к причалу. Во всех остальных случаях статус судна – на ходу.

В «Руководстве по единому применению правил МППСС–72» дается дополнительное разъяснение термина «на ходу»: «Применяя термин “на ходу”, следует иметь в виду, что судно, будучи на ходу, может остановиться и не иметь хода относительно воды».

Здесь рассматриваются два состояния судна:

• судно “на ходу, имеющее ход относительно воды”;
• судно на ходу и не имеющее хода относительно воды.

В зависимости от вышеуказанных состояний Правила устанавливают различные от­личительные огни и звуковые сигналы для судна на ходу, а также определяют все после­дующие действия судоводителей.

Информация о наличии или отсутствии хода относительно воды у категории привиле­гированных судов очень важна для судна, обязанного уступить им дорогу. Поэтому Пра­вилами предусмотрено, что суда, занятые ловом рыбы, или лишенные возможности управляться, когда они не имеют хода относительно воды, должны показывать только специальные огни, установленные для каждой из этих категорий. Если же они имеют ход относительно воды, то должны в дополнение к специальным огням показать бортовые и кормовой огни, а суда, несущие топовые огни, также и эти огни, что позволяет уступаю­щему дорогу судну иметь необходимую информацию и правильно рассчитывать маневр.

Судно на ходу, передвигающееся относительно воды при дрейфе от ветра, течения, льда, считается судном на ходу, не имеющим хода относительно воды (в том числе дрейфующее на якорях, бочках, бриделях, рыболовных снастях и т. п.). Указанные состояния судна показываются выставлением огней, знаков, пода­чей сигналов в соответствии с предписаниями МППСС.

Следует помнить, что судно считается на якоре только с момента забора якорем грун­та и, соответственно, на ходу – при подрыве якоря.

В Правилах не рассмотрено плавание судна во льдах, но:

• судно, вмерзшее или ошвартованное к припайному льду, не имеет хода относительно грунта. Поэтому оно не должно нести ходовых навигационных огней, а включить палубное освещение;
• судно, зажатое во льдах и дрейфующее вместе с ледяным полем, имеет ход относительно грунта. Поэтому оно должно выставить огни и знаки «судна, лишенного возможности управляться».

j) Слова “длина” и “ширина” судна означают его наибольшую длину и ширину.

k) Суда должны считаться находящимися на виду друг у друга только тогда, когда одно из них может визуально наблюдаться с другого.

l) Термин “ограниченная видимость” означает любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо другим подобным причинам.

Термин «ограниченная видимость» требует от су­доводителя принятия специальных мер для обеспечения без­опасности мореплавания. Главный критерий – величина дальности видимости. В Правиле не установлены какие-либо границы, за которыми видимость будет считаться ограни­ченной, здесь только перечислены причины, которые делают ее таковой. Знание величины дальности видимости – ключе­вой момент при оценке ситуации во время плавания судна. Главный фактор, который учитывается при этом – маневрен­ные характеристики судна.

Из хорошей морской практики для судна условия ограниченной видимости наступают в тот момент, когда оно только своим маневром может предотвратить столкновение с вне­запно появившимся препятствием (судном). Обычно, в зависимости от скорости судна и его конструктивных особенностей, эта дистанция составляет 2-4 мили. Следование вдоль кромки полосы тумана также считается плаванием в условиях ограниченной види­мости.

Читайте также: Электронная картографическая навигационная информационная система (ECDIS)

Только опыт плавания в различных условиях видимости, разных географических рай­онах, интенсивности судоходства позволит капитану точно определить ситуацию, при ко­торой вступают в действие Правила 19 и 35.

m) Термин “экраноплан” означает многорежимное судно, которое в основном эксплуатационном режиме летит в непосредственной близости к поверхности, используя действие экранного эффекта.

Экраноплан – многорежимное судно, классифицирует­ся как плавсредство с динамическими принципами поддер­жания. В эксплуатационном режиме экраноплан летит над поверхностью воды, земли или льда на высоте 5-10 метров. При взлете, посадке и полете он должен держаться в стороне от движения судов и не затруднять их плавание. При пла­вании на поверхности воды экраноплан должен выполнять МППСС как судно с механиче­ским двигателем.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М. В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт, 1973. – 110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.