Тара, упаковка и маркировка грузов

Тарой называется внешняя упаковка, в которую помещают продовольственные и промышленные товары для того, чтобы сделать груз удобным при перемещении, транспортабельным, и обеспечить его сохранность при перевозке и хранении.

Ни один из аспектов доставки грузов не оказал большего влияния на современную жизнь, чем упаковка товара, открывшая возможность покупок по методу самообслуживания. Эта революция началась с упаковки продукции, которая сама по себе представляет развивающееся производство и за которой следует пакетирование (превращение множества отдельных небольших упаковок в одну большую).

Большинство изделий требуют той или иной упаковки.

Грузы предъявляют к перевозке в таре или упаковке, за исключением навалочных и насыпных грузов (руда, уголь, зерно и др.), а также отдельных штучных грузов, которые можно перевозить в неупакованном виде (металло­конструкции, трубы, автомашины и т. п.). Без тары перевозят жидкие (наливные) грузы в специализированных судах-танкерах.

На груз в процессе доставки (погрузки, выгрузки, перевозки и хранения) оказывают влияние три основных группы внешних воздействий: механические (удары, толчки, вибрация, нагрузка, трение), климатические (атмосферные осадки, влажность воздуха, солнечная радиация, изменение температуры, ветер) и биологические (микроорганизмы, насекомые, грызуны). С учетом этих воздействий и свойств грузов к таре предъявляются определенные требования:

• должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать динамическую и статическую нагрузку при укладке грузов в несколько ярусов;
• обладать инертностью – не вступать в реакцию взаимодействия с упакованным веществом;
• быть плотной, не допускать просыпания и других потерь грузов;
• обеспечивать сохранение товарного вида упакованного груза.

Кроме того, тара должна обеспечивать удобство погрузочно­разгрузочных и складских работ, максимальное использование транспортных и перегрузочных средств, иметь аккуратный внешний вид и обладать портативностью, легкостью и экономичностью.

Помимо этого, тара предохраняет груз от хищения, т. к. каждая изъятая в любом ряду коробка сразу же становится заметной. При укладке коробок одна на другую в несколько рядов их прочность должна быть достаточной, но не превышать необходимого уровня с тем, чтобы излишне не увеличивать вес отправки. Для предупреждения хищений тара должна иметь непрозрачное покрытие, скрывающее содержимое.

На тару установлены обязательные государственные стандарты (ГОСТ) для каждого груза в зависимости от его свойств и условий транспортировки. Описание этих стандартов приведено в специальном Справочнике на тару и упаковку грузов. При приеме грузов к перевозке складские работники проверяют соответствие тары и упаковки установленному стандарту. Груз, для которого ГОСТ на тару не установлен, может быть по согласованию с пароходством принят портом в предъявленной таре при условии, что эта тара достаточно прочная, доброкачественная и обеспечит сохранность грузаОбеспечение сохранности грузов при перевозке.

Приведем некоторые из основных соображений, определяющих политику в области упаковки:

• характер товаров, их хрупкость, опасность, устойчивость против сжатия или других воздействий, удобство хищения и длительность хранения;
• характер и длительность перевозки, вид транспорта и накладываемые им ограничения;
• ценность грузов и соотношение между стоимостью груза и упаковки. Нецелесообразно применять дорогостоящую упаковку для малоценного груза;
• законодательные и другие правила перевозки отдельных грузов, их осмотра таможенной, страховой и другими службами.

Тару, в зависимости от свойств и особенностей товара, классифицируют по различным признакам:

• материалу изготовления – металлическая, деревянная, стеклянная, синтетическая, текстильная, картонная, бумажная, комбинированная;
• форме – ящики, бочки, барабаны, баллоны, фляги, бутылки, решетки, корзины, мешки, кипы, тюки и др.;
• прочности и жесткости – жесткая (ящики), хрупкая (баллоны), мягкая (мешки).

Перевозки грузов в отдаленные районы Крайнего Севера и Востока характеризуется, как правило, большим числом перевалок с одного вида транспорта на другой, длительным нахождением в пути и значительными изменениями климатических условий в процессе транспортировки. Поэтому к таре и упаковке таких грузов предъявляют повышенные требования.

При заграничных перевозках в судах смешанного плавания к таре и упаковке экспортных грузов также предъявляют повышенные требования. Не допускается перевозка экспортных грузов в таре, бывшей в употреблении, не имеющей надлежащего товарного вида, допускающей перемещение груза внутри емкости, с маркировкой, не удовлетворяющей требованиям стандартов.

Даже когда упаковка создана для данного товара и применительно к условиям его перевозки, это не значит, что груз удобен для погрузочно­разгрузочных операций. Традиционно автомобильным, морским, речным и железнодорожным транспортом перевозят случайные наборы пакетов, корзин и неупакованных предметов. Такие грузы невозможно погрузить или выгрузить легко и с малыми затратами. Улучшение работы в этом направлении ведется по пути совершенствования пакетирования грузов.

Поддоны. Наиболее удобной системой для пакетирования являются поддоны, которые представляют собой деревянные или металлические каркасы, которые могут быть подняты вилочными погрузчиками или другими механическими устройствами. Двухзаходные поддоны могут быть подняты спереди и сзади, поскольку для вил погрузчика оставлены зазоры между брусьями. Четырехзаходные поддоны вместо брусьев имеют короткие деревянные кубики для разделения верхней и нижней плоскости поддона, так что, с какой бы стороны поддона ни находился погрузчик, он может надежно поднять поддон. Имеются также восьмизаходные поддоны, которые могут быть подняты с каждой из четырех сторон и в направлении каждой из четырех полудиагоналей. В стесненных условиях, например внутри контейнера, это иногда создает большие удобства, но дополнительные затраты не всегда оправданы.

Поддон состоит из следующих частей:

• верхний настил, на который укладывают грузы;
• три бруса, обычно деревянные, сечением 7,5 × 5 см или меньшего размера металлические, которые в случае двухзаходных поддонов проходят по всей длине поддона, а в случае четырехзаходных превращаются просто в девять кубических брусков, обеспечивающих заход вил погрузчика со всех четырех сторон;
• продольные балки, представляющие собой горизонтальные элементы для соединения деревянных кубиков в четырех – и восьмизаходных поддонах;
• нижний настил (необязательный).

Он обеспечивает дополнительную прочность, а также полезен при штабелировании, распределяя вес грузов на всю поверхность нижележащих грузов. Этот нижний настил создает, однако, неудобства, когда используется погрузчик поддонов (в отличии от вилочного), поскольку такие погрузчики могут ввести рабочий орган только в зазор между верхним и нижним настилами.

Существует еще ряд типов поддонов, имеющих свою сферу применения.

Поддоны с консолями. Они имеют настил, консольно выступающий за брусья, для обеспечения захвата стропами при подъеме краном.

Читайте также: Методы определения количества груза

Каркасные поддоны. Имеют решетчатый настил для размещения легковесных грузов.

Разовые поддоны. Применяют для грузов, перевозимых на дальние расстояния, когда окупаемость поддонов маловероятна. Такие поддоны изготовляют максимально простыми и дешевыми. Получатель в дальнейшем распоряжается ими по своему усмотрению.

Стоечные поддоны. Их используют для перевозки хрупких, неудобных по форме или легко повреждаемых предметов, которые по экономическим соображениям необходимо штабелировать. Стойки создают жесткий каркас, обеспечивающий опору для опирания на расположенные ниже стойки, в результате могут быть удалены с поддонов и в собранном состоянии возвращены к месту отправки.

Ящичные поддоны. Это ящики, у которых боковая или торцевая стенка откидывается. Они удобны для защиты небольших предметов, которые иначе выпали бы или были бы похищены. Часто в качестве стенок используют проволочные сетки. В ряде случаев такие поддоны имеют съемочное дно для облегчения выгрузки содержимого под действием силы тяжести, если это допустимо по условиям сохранности.

Большинство поддонов изготовляют из древесины, но используют стальные и алюминиевые поддоны, особенно в случае разборных и многоразовых поддонов. Алюминиевые поддоны устойчивы против коррозии и легче, но более дорогие.

Использование поддонов стандартных геометрических размеров обладает многими преимуществами, особенно если стеллажи, транспортные средства, склады специально приспособлены для этого.

Контейнеры. Контейнер представляет собой металлическую коробку с мощным полом, панельными стенками и крышей. Двери могут быть замкнуты во избежания хищений грузов. Металлический каркас должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку установленных сверху контейнеров, поскольку на некоторых судах контейнеры устанавливают до семи рядов по высоте. Несмотря на то, что впервые контейнеры были использованы в 1920-х годах, начало контейнерной революции относят к 1963 году, когда в США заработала первая линия “Sea Land” Пуэро-Рико – Балтимор.

Защищают груз от повреждений, укрупняют грузовое место. Использование контейнеров отразилось на конструкции судов, на работе портов, на железнодорожных и автомобильных перевозках и на складском хозяйстве. (Ячеистые контейнеровозыСпециализированные суда для перевозки сухих грузов, контейнерные перегружатели).

Контейнеры ИСО имеют пустотелые отливки (фитинги) в углах, с отверстиями специальной формы, куда входят Т-образные поворачивающиеся замки (фитинги) подвижного состава (автоприцепов или грузовых вагонов). Эти вращающиеся замки могут быть повернуты на 90° для надежного прикрепления контейнера к транспортному средству. Их можно также использовать для взаимного скрепления контейнеров с целью повышения их общей жесткости. Аналогичные пустотелые отливки на крыше контейнера позволяют зацеплять контейнеры при перемещении их с помощью кранов. Используется специальный захват – спредер. Нижняя поверхность контейнера также снабжена проемами по бокам каркаса, что позволяет крупнотоннажным вилочным погрузчикам перегружать контейнеры.

Кроме стандартов ИСО для перевозки грузов используют любые другие типы контейнеров. В части покрытия, являющегося важным фактором для некоторых грузов, контейнеры подразделяются на три основных типа:

• Тонкостенные контейнеры. Они не создают никакого теплоизолирующего эффекта и только защищают грузы от атмосферных воздействий и от хищений;
• Изолирующие контейнеры. Они не имеют системы регулирования температуры, но изготовлены с толстыми стенками из некоторых типов стекловолокна или другого материала, снижающего теплопотери и сохраняющего тепло, тем самым защищая грузы, которые остаются свежими или сухими, или же замерзают при низких температурах;
• Контейнеры – рефрижераторы с холодильной установкой или без нее. Некоторые контейнеры подсоединяют к судовой системе охлаждения, а на суше к небольшим холодильным установкам. Другие имеют автономную холодильную установку и для работы нуждаются только в подключении к электрической сети. Это может быть электрическая сеть судна или дизель – генератор в контейнерном парке. Рефрижераторная установка уменьшает внутренние размеры контейнера и может вызвать трудности при размещении груза.

Используются и другие типы контейнеров.

Контейнеры для генеральных грузов. Они имеют прямой доступ внутрь через торцевые двери.

Контейнеры загружаемые через крышу. Они предназначены для длинных, тяжелых или громоздких грузов. Крышу и верхнюю балку под дверь можно удалить, чтобы получить возможность подать груз через дверь и через крышу.

Полуконтейнеры. Их используют для перевозки тяжелых, массивных грузов, таких, как металлические трубы. Полноразмерный контейнер, заполненный такими грузами, превысил бы нормальный вес контейнера.

Контейнеры без боковых стенок. Предназначены специально для безопасных грузов. Контейнеры этого типа оборудованы жесткой крышей и имеют боковые стороны, забранные проволочной сеткой.

Контейнеры – платформы. Представляют собой раму с настилом, по торцам которой закреплены складные стенки. Такие контейнеры используют для перевозки тяжелых и громоздких грузов. Они имеют устройства для крепления груза на время транспортировки.

Контейнеры для перевозки сыпучих грузов. Предназначены для перевозки гранулированных и порошкообразных грузов, имеют три загрузочных люка и разгрузочный люк в торце, который используют для разгрузки контейнера при наклоне его на трейлере – опрокидывателе.

Контейнеры-цистерны. Представляют собой цистерну на стандартной раме и по размерам соответствуют стандартному контейнеру.

Куполообразные контейнеры. Предназначены для перевозки в самолетах и сконструированы согласно размерам салона самолета. Эти контейнеры не предназначены для перевалки с одного транспорта на другой.

Преимущества контейнеров.

Они могут быть сформулированы следующим образом:

• Контейнеры объединяют грузы, превращая в единичную отправку то, что раньше представляло собой множество небольших отправок или упаковок;
• Такой объединенный груз перерабатывается быстрее и легче, сокращая погрузочно-разгрузочные операции;
• Снижаются требования к упаковке (затраты на материалы для ящиков и на их изготовление могут быть довольно высокими). Более простая упаковка позволяет уместить в том же объеме больше груза, чем при укладке груза с учетом упаковки. Важно, однако, обеспечить тщательную загрузку контейнера, иначе легко упакованные грузы могут получить повреждения;
• Позволяет перевозку сделать более экономичной, поскольку полностью загруженный контейнер наиболее экономичным образом использует объем грузового пространства судна, вагона или автомобиля;
• Снижаются хищения. Поскольку хищение контейнера представляет собой крупную операцию, требующую сговора группы воров, что карается более строго, чем просто воровство и это обстоятельство является сдерживающим;
• Упрощается составление документов. Документация составляется не на каждый груз, загруженный в контейнер, а на контейнер как на единичную отправку.

Отмеченные достоинства дают аргумент в пользу контейнеризации, однако у контейнеризации существуют и проблемы. Так использование контейнеров требует сооружения специальных судов, причалов, контейнерных парков, перегрузочных устройств и транспортных средств, что создает технические и финансовые проблемы.

Маркировка – это надписи и условные знаки, наносимые на отдельные грузовые места для опознания груза и характеристики способов обращения с ним при транспортировании, хранении и погрузочно­разгрузочных работах. Маркировка – это своего рода “ИМЯ” грузового места, зарегистрированное в накладной.

Существо маркировки как коммерческой операции заключается в том, чтобы установить связь между грузом и относящимися транспортными документами. Маркировка имеет целью предупредить случаи неправильной засылки грузов и дать возможность быстро определить на складе порта или в трюме судна, к какому транспортному документу относится тот или другой груз.

Различают маркировку товарную, отправительскую, специальную и транспортную.

Товарная маркировка содержит наименование изделия и название производителя товара, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТа и другие необходимые сведения о товаре.

Отправительская маркировка содержит номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе), наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

Специальная (предупредительная) маркировка указывает способ хранения груза и обращения с ним в пути и во время грузовых операций. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками согласно правилам о перевозкеПравила перевозки грузов этих грузов.

Транспортная маркировка наносится отправителем в виде дроби (в числителе – порядковый номер, за которым данная отправка принята к перевозке по книге отправления, в знаменателе – число мест данной отправки) и рядом с дробью номер грузовой накладной.

ГОСТ на маркировку требует, чтобы на каждом грузовом месте была нанесена маркировка, содержащая: основные, дополнительные и информационные надписи, а также манипуляционные знаки.

Основные надписи содержат:

1. Полное или условное наименование грузополучателя.
2. Пункт назначения.
3. Число мест

Дополнительные надписи содержат:

1. Полное или условное наименование грузоотправителя.
2. Наименование пункта отправления.

Информационные надписи содержат:

1. Массу грузовых мест.
2. Габаритные размеры.

Манипуляционные знаки содержат:

1. Способы обращения с грузом (рис. 2).

Располагают маркировку следующим образом:

1. На ящиках – на боковой стороне. Если есть знак “Верх. Не кантовать”, то, он должен быть нанесен сверху.
2. На мешках – в верхней части у шва.
3. На тюках – на боковой поверхности.
4. На пакетах – на двух боковых соседних поверхностях. Надписи делают от руки или трафаретом непосредственно на таре или упаковке, на бумажных наклейках, пластмассовых или фанерных бирках, прикрепленных к каждому месту груза. Эти надписи должны быть четкими и хорошо видны на перевозимом грузе.

Располагают маркировку следующим образом:

1. На ящиках – на боковой стороне. Если есть знак “Верх. Не кантовать”, то, он должен быть нанесен сверху.
2. На мешках – в верхней части у шва.
3. На тюках – на боковой поверхности.
4. На пакетах – на двух боковых соседних поверхностях.

Надписи делают от руки или трафаретом непосредственно на таре или упаковке, на бумажных наклейках, пластмассовых или фанерных бирках, прикрепленных к каждому месту груза. Эти надписи должны быть четкими и хорошо видны на перевозимом грузе.

Складское хозяйство

Склад существует, главным образом как хранилище, где в безопасных условиях находятся грузы, не требуемые в данный момент, но которые понадобятся в будущем. Они, таким образом, сглаживают колебания в потребности и наличии грузов. Эти колебания могут быть вызваны естественными причинами, коммерческой обстановкой и т. д.

Назначение складов можно сформулировать следующим образом:

• для хранения материалов, темпы производства которых не совпадают с темпами их расходования;
• для хранения готовой продукции, которая не требуется сразу же после ее изготовления;
• для создания запасов на случаи перерывов в производстве;
• для сглаживания неравомерностей в сезонном потреблении и сезонных поставках;
• для равномерной загрузки различных видов транспорта.

Склады существуют во многих пунктах на пути потоков распределения грузов. По назначению склады подразделяют на производственные, сельскохозяйственные, торговые и транспортные.

Транспортные склады размещаются на грузовых железнодорожных станциях, в морских, речных и воздушных портах. Такие склады предназначены для краткосрочного хранения грузов. В отдельных случаях перевалочные склады используют для накопления, сортировки и формирования партий грузов.

Характерной особенностью складов речных и морских портов является большая номенклатура грузов. Склады портов классифицируют по следующим признакам: месту расположения на территории порта, конструкции и типу здания, виду грузов и характеру их хранения, материалу, из которого построен склад.

Склады, расположенные в непосредственной близости от кордона причала и используемые при грузовой обработке судов, называются прикордонными. Они предназначены для краткосрочного хранения грузов. Тыловые склады размещаются на значительном расстоянии от причала, в глубине портовой территории и предназначены для более длительного хранения.

В зависимости от типа задания и его конструкции складские сооружения делятся на закрытые, полузакрытые и открытые.

Грузовые операции на Контейнеровозе

Закрытые складские помещения могут быть одноэтажными и многоэтажными, отапливаемыми и неотапливаемыми. Многие годы типичным являлся и в большей мере до настоящего времени является одноэтажный склад большой площади, позволяющий внутреннему транспорту работать в одном уровне. Многоярусные склады, требовавшие дорогих подъемников, прочных конструкций и дополнительных затрат на переработку, казались непрактичными. За последнее время, вследствие высокой стоимости городских земель и ввиду развития специальной техники погрузочно-разгрузочных работ, проекты складов стали меняться. Использование башенных кранов на пневмоходу позволяет сооружать стеллажи до семи ярусов.

При проектировании склада необходимо рассматривать работу всего склада как погрузочно-разгрузочную систему для определенного типа изделий: использование стандартных поддонов, грузы одинаковых размеров, достаточная прочность стеллажей для определенного типа грузов, ширина прохода для продвижения автопогрузчиков, подъемники для подъема персонала, подбирающего заказ, на определенную высоту – все это означает, что данные элементы взаимосвязаны и являются частью общей концепции складского хозяйства.

Следует заметить, что большие вертикальные перемещения грузов и людей в многоэтажных складах снижают темпы обработки судов, что необходимо учитывать при выборе конструкции складов в прикордонной зоне.

Тыловые склады в меньшей степени связаны с технологическим процессом обработки судов и используются главным образом при обработке железнодорожных вагонов и автотранспортных средств. Эти склады, используемые для более длительного хранения грузов, нежели прикордонные, могут быть многоэтажными.

Полузакрытые складские устройства. К ним относятся навесы, а также склады, которые имеют боковые стены не по всему периметру. Навесы встречаются в портах значительно реже, чем крытые склады, они служат для хранения грузов, боящихся прямого воздействия атмосферных осадков.

Открытые склады. Под такими складами понимают площадки для открытого хранения грузов (лесоматериалов, навалочных, и других, не боящихся подмочки и солнечной радиации грузов). Они имеют прочное покрытие и уклон к водостокам с дренажными колодцами.

В зависимости от применяемого строительного материала склады бывают металлическими, кирпичными, каменными, железобетонными и др.

Предлагается к прочтению: Груз и обеспечение его сохранности

Типовыми выбирают такие конструктивные схемы, которые дают максимальную унификацию типоразмеров строительных конструкций. Складские здания сооружают с пролетами одного направления, одинаковых ширины и высоты. Размеры пролетов складов выполняют кратными 6 м.

Стены складов могут быть из кирпичных или бетонных блоков, из железобетонных или других панелей. По конструкции стены бывают массивные и каркасные. Массивные стены используют для строительства преимущественно отапливаемых, а каркасные – неотапливаемых и временных складов.