Особенности выбора курсов для океанского перехода

При плавании в океане и открытом море в общем случае выбирается ОПТИМАЛЬНЫЙ путь, который данное конкретное судно при данном варианте загрузки и складывающейся гидрометеорологической обстановке проходит за кратчайшее время с минимальными затратами топлива при условии полного обеспечения безопасности мореплавания и сохранности перевозимых грузов.

Выбор оптимального пути производится на основе рекомендаций руководства «Океанские пути мира», лоций и руководств для плавания, лоцманских и гидрометеорологических карт, рекомендаций Службы безопасности мореплавания с учетом складывающейся и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки на переходе (факсимильные карты, краткосрочные и долгосрочные прогнозы погоды) и опыта плавания в данном районе.

Локсодромия
Локсодромия и Ортодромия

На океанском переходе применяются следующие варианты наивыгоднейшего маршрута перехода (или их комбинации):

  1. Локсодромия, или линия постоянного курса;
  2. Ортодромия, или дуга большого круга (ДБК);
  3. Составное плавание (ДБК1 — ограничивающая параллель — ДБК2);
  4. Стандартный климатический путь с учетом установившегося (или прогнозируемого) типа погоды;
  5. Оптимальный путь под проводкой берегового гидрометцентра (БГМЦ) или научноисследовательского судна погоды (НИСП);
  6. Оптимальный путь, выбираемый и корректируемый капитаном судна самостоятельно с учетом состояния судна, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки (в том числе — с использованием бортовых компьютерных систем «Погодной навигации»).

Методы выбора и расчета маршрута океанского перехода детально рассматриваются в учебниках Навигации».

Плавание по локсодромии (прямая линия на меркаторской карте) применяется в тех случаях, когда разность длин локсодромии и ДБК незначительна и/или локсодромия является рекомендованным маршрутом в данном районе плавания.

Плавание по ортодромии применяется в тех случаях, когда:

  1. Этот маршрут безопасен, т.е. ДБК не заводит судно в высокие широты (штормовая погода, айсберги, льды, и т.д.);
  2. Кратчайший по расстоянию маршрут будет одновременно и кратчайшим по времени;
  3. Вероятность встретить неблагоприятные навигационные условия минимальные.

Составное плавание» применяется для того, чтобы при следовании по ДБК избежать захода в высокие (опасные, штормовые) широты.

«Стандартные климатические пути», разработанные на основе многовекового опыта мореплавания и среднестатистических гидрометеорологических условий по сезонам (зима, лето) в различных районах Мирового океана, выбираются судоводителями из следующих навигационных пособий:

  1. «Океанские пути мира» («Ocean Passages for the World»);
  2. «Гидрометеорологические карты» (в Великобритании — «Routing Charts», в США -«Pilot Charts»);
  3. «Описания маршрутов» (в США — «Sailing Directions: Passage Plans») и т.д.

Капитан принимает решение следовать через океан под проводкой береговых гидрометцентров или научно-исследовательских судов погоды, если он считает это необходимым либо целесообразным; процедуры такой проводки приведены в руководстве «Океанские пути мира».

Компания, Оператор или Фрахтователь могут порекомендовать капитану использовать «погодный маршрут» либо следовать под проводкой гидрометцентров, однако окончательное решение о выборе безопасного и наивыгоднейшего маршрута перехода всегда остается за капитаном.

Океанские пути мира
Океанские пути мира

Тем не менее, в последние годы нередко возникали конфликтные ситуации и даже судебные споры между судовладельцами и фрахтователями (особенно когда судно находится в тайм-чартере) в отношении того, каким (из нескольких альтернативных маршрутов) должно следовать судно на конкретном переходе. Фрахтователи обычно выступают за самый короткий и кратчайший по времени маршрут, в то время как судовладелец может предпочесть наиболее безопасный вариант.

В одном из решений, имеющих характер прецедента, Английский Адмиралтейский Суд по делу т/х «Hill Harmony» (31.03.1998), касающемся выбора маршрута перехода через океан в тайм-чартере, счел возможным:

  1. Подтвердить, что при отсутствии каких-то специальных оговорок в тайм-чартере распоряжение фрахтователей относительно маршрута, которым судно должно следовать, НЕ является распоряжением по «найму» судна (как это понимается оговоркой «Clause 8» в форме «NYPE»), а относится к сфере «Навигации», которая является прерогативой капитана судна;
  2. Расширить значение термина «Навигация» и признать, что решение относительно того, какой маршрут выбрать для заданного перехода, является решением, относящимся к «Навигации», несмотря на то, что это решение принимается в порту и ДО ТОГО, КАК судно вышло в море (т.е. Адмиралтейский Суд не согласился с более ранним решением по делу п/х «Lord» (1920), что термин «навигация» может применяться лишь в тех ситуациях, когда судно СЛЕДУЕТ В МОРЕ, а не находится в порту).

После того, как фрахтователи подали апелляцию на это решение, Английский Апелляционный Суд подтвердил решение Адмиралтейского Суда по обеим позициям:

  • и в том, что распоряжение о маршруте перехода есть распоряжение не по «найму» судна, а по «навигации»;
  • и в том, что решение в области навигации, принятое как составляющая часть ответственности судовладельца за обеспечение безопасного судовождения, может быть сделано как до выхода, так и после выхода судна из порта.

Практическая значимость этого решения заключается, конечно, в расширении защиты судовладельца от «навигационной ошибки» («Errors in Navigation») в тех случаях, когда это изъятие включено в чартер. В то же время, однако, такое расширение понятия «Навигация» может потенциально повысить ответственность судовладельца по грузовым спорам в соответствии с «Гамбургскими Правилами» (The Hamburg Rules) и в соответствии с «1996 NYPE Inter-Club Agreement» в тех случаях, где «Гамбургские Правила» применяются в обязательном порядке.

Адмиралтейский Суд также указал, что если выбор пути капитаном приводит к нарушению каких-то иных контрактных обязательств (например, выполнять рейс с максимально возможным диспачем), то судовладельцы могут полагаться на исключение относительно навигационной ошибки».

Метеорологическая карта
Метеорологическая карта

При выполнении перехода должен осуществляться тщательный контроль за всеми изменениями гидрометеорологической обстановки. При неблагоприятных изменениях гидрометеообстановки выбранный ранее маршрут должен ОБЯЗАТЕЛЬНО «корректироваться. Уклонение от опасных гидрометеоусловий ЦЕЛЕСООБРАЗНО даже для современных крупнотоннажных судов с мощными двигателями.

Для своевременного уклонения от штормовой зоны (в особенности — от тропических циклонов и склонов высоких широт) необходимо применять апробированные маневры, изложенные в соответствующих навигационных руководствах.

В необходимых случаях капитан должен принять решение переждать шторм под защитой берегов или следовать в порт-убежище.

Предварительная прокладка по океанской части перехода выполняется на генеральных картах.

Предлагается к прочтению:
Планирование и выполнение перехода
Навигационные карты и пособия

 

Февраль, 10, 2018 287 0