Парусные катамараны Океании

Казалось бы, за многие столетия строительства и совершенствования парусных кораблей разными народами найден свой универсальный тип парусника. Для арабов таким стал многоликий доу, для жителей Дальнего Востока — разнообразные вариации джонки, а в Европе обретал свой классический вид мощный многомачтовый военный (и торговый) парусный корабль. Однако жившие на многочисленных островах Южной и Центральной части Тихого океана аборигены создали свои, на первый взгляд примитивные парусные катамараны, главной особенностью которых стало не парусное вооружение, а корпуса.

Парусные катамараны для тихого и островного бассейна

До настоящего времени ученые точно не могут сказать, когда и откуда на многочисленных островах Тихого океана, традиционно называемых Полинезией, появились люди. По одним данным, случилось это свыше 3,5 тыс. лет назад, а по иным — всего 5-8 столетий назад. Одни исследователи утверждают, что на тихоокеанские острова люди прибыли из Южной Америки, другие же доказывают, что из Азии. Как бы там ни было, путь человека в Полинезию лежал через бескрайние просторы Тихого океана.

Основные островные группы бассейна Тихого океана - Океании: Меланезия, Микронезия и Полинезия на карте 1846 г.
Основные островные группы бассейна Тихого океана — Океании: Меланезия, Микронезия и Полинезия на карте 1846 г.

А океан этот, вопреки своему названию, отличался и ныне отличается весьма бурным нравом. Даже современные торговые суда и боевые корабли водоизмещением в тысячи, а то и десятки тысяч тонн не всегда выдерживают его напор. Что уж говорить о весьма примитивных с сегодняшней точки зрения парусниках эпохи Средневековья и Нового времени.

Впрочем, для островитян Полинезии большие корабли были ни к чему, да и строить их они не смогли бы при всем желании, ведь аборигены Полинезии не знали металла, а строительным лесом мог похвастаться далеко не каждый остров. Да и жителей на островах было немного. Зато ситуация, когда одно племя или даже один род жил на разных, порой удаленных друг от друга на сотни миль островах, была и остается типичной.

Простота судна

В этих условиях народам Полинезии требовалось простое и дешевое плавучее средство, рассчитанное на перевозку максимум одной большой семьи с соответствующей поклажей. При этом путь зачастую мог быть долгим. А значит, на таком суденышке, изначально рассчитанном на плавание в вечно штормящем Тихом океане, следовало разместить запасы продовольствия и воды. Дополнительным фактором, побудившим полинезийцев строить свои ни на что не похожие корабли, стала необ­ходимость придать им крайнюю маневренность и малую осадку. Так как многие тихоокеанские острова представляли собой атоллы, расположенные за барьером коралловых рифов. Вход в лагуну таких участков земной суши часто был довольно узким, а сама лагуна — мелководной.

Путешествовать на веслах по столь огромной океанской акватории было смерти подобно, а вот перемещаться с их помощью в спокойных и тихих лагунах —  само собой разумеется. Как и в Европе, у экзотических берегов многих стран Азии только ветер мог стать двигателем полинезийских корабликов.

Возможно вам будет интересно: Морские сражения северной войны

Чудесный примитивизм 

Итак, древние жители Полинезии, создавая свои парусники, сделали ставку на органичное сочетание простоты, море­ходности, остойчивости и маневренности. Такие качества корабликам должны были обеспечить как корпус, так и парус, соединенные в единое целое. При этом задача по перевозке большого количества грузов или пассажиров для местных жителей никогда не стояла, равно как и не было необходимости вести на судах регулярные боевые действия.

Все это и определило уникальный тип полинезийского парусного катамарана, главнейшей видимой особенностью которого стало наличие не одного, а двух или даже трех корпусов. Такие корабли мы и сейчас называем катамаранами, не задумываясь, откуда происходит этот тип судна.

Изначальный вариант катамарана, типичного для Гавайев. 1781 г.
Изначальный вариант катамарана, типичного для Гавайев. 1781 г.

По всей видимости, появление полинезийских парусных катамаранов — прямое следствие недостатков обычного плота. Конечно, это плавсредство было примитивным, а значит, легким в постройке. В зависимости от размеров плота варьировались его грузоподъемность и в некоторой степени остойчивость на волнении. Однако в остальном плот был просто кладезью недостатков: малая скорость хода, незначительная прочность, отвратительная мореход­ность, трудная управляемость и т. д. А для полинезийцев плот являлся еще и непомерной роскошью: для его создания требовалось несколько стволов взрослых деревьев, и это в ситуации, когда из каждого такого ствола можно было выдолбить с помощью каменного топора или выжечь челн-однодревку, более подходящий для прибрежного плавания.

Но ведь хо­дить нужно было и через океан. Именно поэтому полинезийцы, дабы увеличить мореходность и остойчивость челна-однодревки, принялись соединять их по два поперечными жердями.

Классическая ваха каулуа в традиционной окраске. Новая Зеландия - Французская Полинезия
Классическая ваха каулуа в традиционной окраске. Новая Зеландия — Французская Полинезия

В результате каждый челн становился отдельным корпусом получившегося катамарана, хотя связующим материалом по-прежнему служили растительные канаты, а технология вязки челнов с жердями повторяла применяемую при вязке плотов.

Особенности строения

На составленных из жердей поперечинах аборигены делали настил из досок или древесной коры. На который ставили типичную хижину, выполнявшую роль надстройки. Мачты также составляли из жердей ввиду недостатка стволов высоких и од­новременно легких и прочных деревьев. Понятно, что в условиях бурного океана и порывистого ветра непрочная деревянная жердь не лучшее решение. Поэтому мачту составляли из двух пересекающихся в виде букв А или X жердей, соединенных в верхней части штагом, либо на верхушке — топе (вариант А), либо в середине (вариант X). Между жердями, очень напоминающими по форме современные антенны, навешивали парус из легкой ткани, циновки или дранки.

Поскольку каждая жердь опиралась на свой корпус, то на получившемся судне могла быть не одна, а две или даже три мачты. Хотя, как правило, ставилась одна передняя грот-мачта. Сами же мачты хоть и закреплялись жестко в корпусах, под силой ветра и тяжестью паруса изрядно гнулись. В результате парус на полинезийских катамаранах напоминал клешню омара, и его уникальный ни на что не похожий вид стал своего рода отличительным знаком полинезийских катамаранов.

Удачная модель катамарана

Получившийся парусный катамаран хорошо ходил по бескрайним просторам Тихого океана, причем вперед его гнал не только ветер улавливаемый своеобразным парусом, но и течения, силу которых легко воспринимали корпуса катамарана. Такой парусник мог круто ходить к ветру и развивал при этом хорошую, порядка 12 узлов, скорость при попутном ветре. На спокойной воде скорость хода такого катамарана не превышала 4 узлов.

Исторический факт

В 1976 г. построенная энтузиастами из Австралии и США типичная гавайская вариация ваха каулуа — хокулеа (Нокule’а) совершила пере­ход под парусами на расстояние 4830 миль по маршруту Гавайи — Таити и обратно. Весь путь прошли только при помощи традиционных навигационных знаний и прутиковых карт полинезийцев. Он занял всего 35 дней (средняя скорость движения — 5,75 узла). Тем самым была доказана не только возможность свободного и успешного перемещения полинезийских парусников по всему бассейну Тихого океана на регулярной основе, но и во многом подтверждена теория азиатского про­исхождения полинезийцев.

В целом полинезийские парусные катамараны оказались относительно хорошо приспособленными для путешествий по океану. Однако маневренность составленного из одинаковых челнов-однодревок катамарана получилась не­достаточной. Для ее повышения и увеличения скорости у берега использовались простейшие весла-гребки.

Видимо, именно недостаточная маневренность полинезийского парусного катамарана изна­чального типа заставила местных мастеров радикально его совершенствовать. Подходов к модернизации оказалось два: увеличение размеров корпусов и добавление к единственному, естественно, увеличенному, корпусу своеобразного поплавка-балансира.

Способы модификации

Первый путь заключался в резком увеличении длины и ширины двух корпусов катамарана. Достигалось это путем набоя к бревну-заготовке под углом примерно 45-50° небольших жердей. Их в свою очередь, обтягивали кожей или корой местных деревьев. Поскольку под тяжестью таких материалов жерди гнулись, корпуса парусного катамарана, получившие общее название ваха каулуа, обретали форму разрезанного вдоль банана или просто большой пироги либо каноэ. При этом для лучшей балансировки их корму делали завышенной с помощью своеобразных гребней. Они напоминают по форме примитивный киль самолета высотой около 6 м.

Современная вариация традиционного гавайского катамарана, именуемого "докулеа". 2009 г.
Современная вариация традиционного гавайского катамарана «Докулеа». 2009 г.

Все эти новшества положи­тельным образом сказались на мореходных и маневренных качествах парусного катамарана. Весла окончательно перестали быть постоянным атрибутом этих кораблей, и если использовались, то лишь как рулевые для прибрежного плавания (естественно, размер рулевых весел увеличился, и они прочно закреплялись в корме корпусов катамарана на специальных уключинах). Маневрирование же на океанских просторах, в том числе в штормовую погоду, осуществлялось исключительно парусами.

Альтернатива построения

Но куда более эффективным и простым способом улучшить маневренность и остойчивость в штормящем океане полине­зийских парусных катамаранов оказался второй путь. Параллельно основному корпусу (челну или пироге) на расстоянии нескольких метров, закреплялся обычный древесный ствол. Такой ствол на Гавайях назывался iako, а у новозеланд­ских маори — kiato. Иногда его специально подготавливали к установке путем придания ему выгодной гидродинамической формы.

Этот ствол выполнял роль балансира и противовеса, не позволяя столь оригинально­му, несимметричному по форме катамарану, опрокинуться даже в самый жестокий 12-балльный шторм. Единственным недостатком такой конструкции была значительно меньшая, чем у симметричного катамарана, грузо­подъемность.

Знаменитая хокулеа перед отплытием из Гонолулу. 1976 г
Знаменитая хокулеа перед отплытием из Гонолулу. 1976 г

Носовая и кормовая части пироги были абсолютно одинаковыми. Благодаря чему полинезийский парусный катамаран мог одинаково успешно двигаться вперед как носом, так и кормой. Это было связано с необходимостью идти всегда против ветра. При этом противовес всегда должен был находиться с наветренной стороны.

Трудоемкость изготовления такого катамарана-пироги оказалась намного ниже, чем ваха каулуа. Веревочное или мягкое соединение корпуса, жердей и балансира стала основой уди­вительной мореходности этих корабликов. Что позволяло органично воспринимать динамиче­ские нагрузки волн на корпус.

В результате именно такой парусный катамаран с экипажем всего лишь в 2-3 человека стал основой полинезийской транспортной и экономиче­ской системы. Такой примитивный, но в то же время весьма надежный парусник могла построить за несколько дней с помощью подручных примитивных средств обычная полинезийская семья.

Рекомендуется к прочтению: Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов

Навигация по-полинезийски

Полинезийская навигация во многом напоминает навигацию арабов и поморов, хотя исторически эти народы никогда не пересекались. Отважные островитяне, как правило, передавали знания устно, в виде эпической песни, от учителя к ученику. Этим они весьма походили на викингов, с которыми также никогда не вступали в контакт. В этих песнях речь шла о важнейших фактах, связанных с движением конкретных звезд в разные времена суток и года.

Но полинезийцы ориентирова­лись в бескрайних просторах Тихого океана не только по звездам, но и по направлению, размеру и скорости движения морской или волновой зыби, которая служила им своего рода компасом. Это стало возможным благодаря тому, что направление движения волн в Тихом океане отличается особенным постоянством, и фактически течения являются реками или дорогами на безмерных океанских просторах. Помимо этого ориентирами служили виды и поведение птиц, цвет моря и неба и угол первона­чального обнаружения конкретных островов.

Знали полинезийцы и морские навигационные карты. Правда, составляли их не на бумаге или глиняных табличках, а на своеобразных конструкциях из прутьев и раковин. На них раковинами улиток обозначали острова, жилками пальмовых листьев — основные или известные маршруты движения.

Похожее разнообразие

Ваха каулуа, как правило, ас­социируется с островами Полинезии, лежащими в непо­средственной близости от Новой Зеландии. Однако на каждом острове Полинезии катамараны и даже тримараны строили по своим особым или традиционным технологиям. Соответственно и названия, этих вариаций одной и той же конструкции были разными: баунга, гои-йоу, тафаханга, корокор, проа и т. д.

Парусные катамараны тануи из Новой Зеландии, корпуса-каноэ которых были выдолблены из сосны каури и достигали длины в 20 м, несли прекрасные резные скульптуры-гребни 6-метровой высоты, которыми так восхищался когда-то знаменитый Джеймс Кук. Мачта тануи состояла из двух высоких шестов, соединенных в виде буквы X. Каждая из жердей- антенн мачты жестко прикре­плялась к корпусу каноэ. При этом одна жердь несла парус, а вторая — штаг.

С помощью примитивного по конструкции, но весьма эффективного приспособления парус мог быть за одну минуту убран либо свернут вокруг свободной от штага жерди.

Проа-тримаран одного из островов Индонезии. 1970 г.
Проа-тримаран одного из островов Индонезии. 1970 г.

Различные вариации проа резко отличаются размерами как по корпусу, так и по парусу. Типичный полинезийский проа обладал способностью изменять угол наклона мачты, чем варьировалась как скорость движения, так и маневренность судна на спокойной и штормящей воде.

Территориальные отличия

Проа из Микронезии отличались минимальными размерами корпуса при огромном, почти непропорциональном парусе, сотканном из легкой ткани. Этот парусный катамаран буквально сидел в воде, но был крайне остойчивым и мореходным. Конструкция мачт больше походила на типичную конструкцию европейского шпринта, чем типичного полинезийского катамарана. По сути, по своим функциональным и мореходным особенностям микроне­зийский проа является почти полным аналогом украинского байдака.

Возможно вам будет интересно: Центр вращения и его перемещение

На многочисленных островах Индонезийского архипелага проа строились не с одним, а с двумя балансирами, располо­женными параллельно корпусу каноэ. Такая конструкция позволяла лучше ходить по хорошо изученным, традиционным маршрутам, пролегавшим между 13 000 островами этого архипелага. Почти аналогичные, но несколько меньших размеров и более примитивной конструкции проа строились и на почти 7000 островах Филиппинского архипелага. Похожие тримараны строились и у берегов Новой Гвинеи. Их длина достигала 18 м, а ширина всей конструкции — 15 м. Особенность новогвинейских проа-тримаранов — плотно покрытая бамбуком палуба и две мачты с традиционными парусами в виде клешни омара.

Народ моро, населяющий Мин­данао — один из крупнейших островов Филиппин, строит свою вариацию катамарана винту. При малых размерах корпуса, представляющего собой типичный челн-однодревку, главной особенностью этого кораблика является парус. Он сшит из полос различных цветов либо тканей разных сортов и потому относительно мал и зачастую прикреплен лишь к одной жерди. Роль второй выполняет жестко закрепленный между жердью и корпусом канат. Парусные катамараны до сих пор используются для межостровных перевозок, а расцветка их парусов — элемент традиционной культуры мусульманского по вероиспове­данию народа моро.

Боевые проа

Впервые европейцы смогли познакомится с проа примерно в 1520-1521 гг. Тогда один из участников экспедиции Фернана Магеллана, Антонио Пифагретта, обнаружил в районе Марианских островов и описал местный тип катамарана-проа. Согласно сви­детельству Пифагретта, местные проа оказались крайне манев­ренными и весьма быстрыми, так как смогли легко догнать, переманеврировать и обогнать корабли первой в истории че­ловечества кругосветной экспедиции, хотя последние шли под всеми парусами.

Во время знаменитой английской военной кругосветной экспедиции 1740-1744 гг., которую возглавлял адмирал Джордж Энсон, в южной части Тихого океана корабли путе­шественников неоднократно подвергались атакам полине­зийских проа.

Микронезийский проа. 1972 г.
Микронезийский проа. 1972 г.

А вот капеллан «Центуриона» Ричард Уолтер, составив ли­тературное описание проа, показал этот парусник как типичный пиратский и, что самое интересное, высокоскоростной корабль, способный развивать скорость в 20 узлов!

Так как же воевали проа?

Полинезийцы практически не вели войн в прямом смысле этого слова. Максимум аборигены Океании могли вооруженным путем выяснять отношения по поводу каких-то мелких, по сути бытовых разногласий. И если до этого доходило, то тактика боя была до примитивности простой. Группы катамаранов с во­оруженными копьями и луками полинезийцами на борту сближались и дрались друг с другом стенка на стенку.

В принципе, только в этом случае экипаж различных «боевых» катамаранов активно манипулировал веслами. С помощью весел не только двигались, но и защищались. Веслом полинезийцы размахивали, как дубиной, а случалось, и метали их в сторону врага. Правда, возвращаться домой победителям в прямом смысле слова приходилось на руках (или с помощью рук, которые использовали как весла). Куда более распространенные у полинезийцев был пиратский промысел — опять-таки, построенный на принципах бытового или мелкого грабежа.

И максимум, чем пиратские проа и иные типы полинезий­ских катамаранов отличались от обычных мирных, это наличием вооружения у экипажа. Таких столкновений локального уровня было великое множество, причем мало кто из европейцев их фиксировал или описывал.

Неожиданные способности

Но вот в мае 1843 г. два больших проа народности моро атаковали вооруженный торговый парусник капитана Джеймса Брука у о. Борнео. Но экипаж корабля «Джоли Батчелор» состоял из военных моряков с фрегата «Дидо», что и определило результат схватки. В течение недолгого боя артиллерия британского корабля разбила один парусник в щепки, а корпус другого из-за близких разрывов раздулся, стал принимать воду. В итоге незадачливые рыцари удачи вынуждены были спасать себя, а не думать о захвате добычи…

Несмотря на ряд уникальных, а в некоторых случаях и выдающихся черт, полинезийские парусные катамараны так и не вышли за пределы этого географического региона. Ученые и конструкторы ведущих стран мира переняли лишь основной принцип много­корпусного корабля, который в парусном оснащении ныне используется только в спортивных целях.

Оно и понятно: примитивная конструкция, пусть и оказавшаяся в местных условиях весьма надежной и востребованной, по всем иным характеристикам не шла ни в какое сравнение с класси­ческим парусным кораблем, тип которого был выработан в Европе. Именно потому будущее принадлежало и принадлежит сейчас всем знакомому класси­ческому паруснику…

Ноябрь, 14, 2018 94 0
Читайте также