Анализ характерных аварий судов при плавании в проливах и каналах

В качестве примера характерной аварии в проливе рассмотрим аварийный случай турбохода «Кривбасс» с нефтерудовозом «Shigeo Nagano», происшедший 28 апреля 1980 г. в проливе Дарданеллы.

26 апреля 1980 г. турбоход «Кривбасс» (НМП) снялся из порта Новороссийск, имея на борту 143953 т сырой нефти. Средняя осадка 16,86 м.

28 апреля в 18:25 танкер вошел в пролив Дарданеллы (рис. 1). На мостике находились: капитан, старпом, вахтенный второй помощник капитана и два матроса. После прохода Чанаккале старпом был отпущен с мостика.

В 20:54, следуя ГКК 235°, турбоход «Кривбасс» обнаружил встречное судно по КУ 11° правого борта на дистанции 6,5 мили. Топовые огни встречного судна были расстворены вправо и был виден зеленый бортовой огонь.

В 21:09 турбоход «Кривбасс» лег на курс 250° (на выход из пролива), оставив справа встречное судно, которое, по-видимому, было занято принятием лоцмана. На турбоходе «Кривбасс» пытались обратить на себя внимание встречного судна вызовом его по радиотелефону дачей пяти проблесков прожектором, но ответа не получили.

В 21:13 турбоход «Кривбасс», чтобы увеличить дистанцию рас­хождения, дал звуковой сигнал — два коротких, начал отворот влево В это же время на танкере заметили, что встречное судно начало резко менять курс вправо. Для избежания столкновения на турбоходе «Кривбасс» положили руль лево на борт, повторив сигнал два коротких звука.

Схема маневрирования
Рис. 1 Схема маневрирования теплоходов «Кривбасс» и «Shigeo Nagano» в проливе Дарданеллы 28. 04. 80

В 21:16 суда заняли параллельное положение (курс 183°) и кормовые части судов начали опасно сближаться Для предотвращения столкновения на турбоходе «Кривбасс» положили руль право на борт, а затем — прямо Танкер стал медленно уклоняться вправо. После того, как другое судно отстало и осталось по корме, на турбоходе «Кривбасс» переложили руль вправо на борт и начали поворот вправо.

В 21:22 турбоход «Кривбасс», имея ГКК = 246°, сел на мель по пеленгу 100° и в дистанции 4,7 кб от мыса Кумкале (40°00′,6 с.ш, 26°11′,3 в.д.) Другое судно прошло по корме сидящего на мели турбохода «Кривбасс» и остановилось в непосредственной близости от него, развернувшись носом на вход в пролив Дарданеллы.

В 21:50 другое судно, им оказался либерийский нефтерудовоз «Shigeo Nagano», дедвейтом 86,244 тыс т, начало перемещаться кормой вперед в юго-западном направлении между мысом Кумкале и турбоходом «Кривбасс» и в 21:54 навалило форштевнем на кормовую часть танкера, причинив ему повреждения. Затем «Shigeo Nagano» прошел между берегом и танкером и последовал по назначению.

Турбоход «Кривбасс» снялся с мели 3 мая в 10:52 с помощью буксиров после отгрузки на танкер «Гермик» 42 тыс т нефти В результате посадки на мель турбоход «Кривбасс» повредил днище Технические убытки по данному аварийному случаю определены в 465 тыс. р, непроизводительный простой судна составил 11 сут 15 ч. Причиной аварии явилось обоюдное нарушение судами местных правил плавания и МППСС.

У нефтерудовоза «Shigeo Nagano» имелись следующие нарушения нахождение не на своей стороне пролива, изменение курса вправо, ведущего на пересечение пути турбохода «Кривбасс», в опасной близости от него в тот момент, когда суда чисто расходились правыми бортами, пересечение пролива, что вызвало затруднения в движении тур­бохода «Кривбасс», неподача сигналов маневроуказания и предупреждения, непринятие действенных мер для предотвращения столкновения с сидящим на мели танкером.

Нефтерудовоз
Нефтерудовоз Shigeo Nagano

У танкера «Кривбасс» имелись следующие нарушения отсутствие уменьшения скорости при сближении с потенциально опасным судном, неподача предупредительных сигналов, невыполнение рекомендаций лоции Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы о прохождении пролива в светлое время; низкая организация штурманской службы на мостике отсутствовал старший помощник капитана, для счисления пути судна не использовался абсолютный лаг «Онега», система ПС (предупреждение столкновения) навигационного автоматизированного комплекса «Бриз» не использовалась для определения и регистрации на ленте телетайпа параметров движения встречного судна.

Кроме того, аварии способствовали ненадежная работа УКВ — радиотелефона «Рейд» на турбоходе «Кривбасс», нахождение турецкой лоцманской станции Мехмечик на левом берегу пролива, когда суда, входящие в пролив Дарданеллы с юга, для взятия лоцмана подходят ближе к лоцманской станции, выходя на левую сторону пролива (сторону противоположного движения судов), несовершенство лоции и Пособия для плавания судов Черноморскими проливами.

Комментируя указанную аварию, авторы книги считают, что не­совершенство лоции и положение лоцманской станции Мехмечик способствовали аварии, аварии способствовало также неправильное маневрирование капитанов обоих судов.

Турбоходу «Кривбасс» следовало бы дать серию предупредительных сигналов и произвести правый поворот, тем более, что в данной ситуации глубины позволяли это сделать Капитаны судов должны были учитывать, что в условиях роста интенсивного судоходства с учетом нахождения лоцманской станции Мехмечик на левом берегу пролива южный вход в пролив Дарданеллы стал одним из наиболее опасных участков плавания в проливе.

В качестве второго характерного примера рассмотрим причины посадки на мель турбохода «Механик Афанасьев» в проходе Кадет-Реннен 9 мая 1980 г.

Мель
Рис. 2 Схема посадки на мель турбохода «Механик Афанасьев» в проходе Кадет-Реннен 09. 05. 80

7 мая 1980 г. турбоход «Механик Афанасьев» (НМЛ) вышел из порта Вентспилс с грузом 45 730 т сырой нефти назначением на Кубу. Судно было погружено на ровный киль и имело осадку 11,90 м. Все технические средства находились в рабочем состоянии.

9 мая 1980 г. в 00:00 на подходе к проходу Кадет-Реннен (Балтийское море) на вахту заступил второй помощник капитана и два матроса. Управление судном осуществлял капитан. Главный двигатель на­ходился в режиме полного маневрен­ного хода (97 мин), якоря были подготовлены к отдаче. Погода:

  • ветер северо-западный 3—4 балла;
  • видимость хорошая.

Работала РЛС «Наяда». Место судна контролирова­лось с помощью приемоиндикатора «Пирс-1» и визуально по пеленгам маяков.

В 00:50 на траверзе маяка Мен Юго-Восточный на турбоходе «Меха­ник Афанасьев» были включены три вертикально расположенных огня (судно, стесненное своей осадкой), однако, начиная г 02:15, танкер сле­довал за пределами глубоководного пути.

В 02:27 турбоход «Механик Афа­насьев» лег па ГКК=195° ( + С°), ко­торый проходил вблизи от отличительной глубины 11,3 м, но ни капитан, ни вахтенный помощник не обратили внимания на это обстоятельство (рис. 2). В дальнейшем при следовании этим курсом не был учтен снос судна вправо под действием течения. Перед поворотом вправо у буя № 14 турбоход «Механик Афанасьев» обгонял судно, которое в 02:55 находилось по КУ=15° левого борта в дистанции около одной мили.

В 03:03 догоняемое судно начало поворот вправо. Для избежания столкновения с ним в 03:05 турбоход «Механик Афанасьев» также вынужден был преждевременно начать поворот вправо.

В 03:08 турбоход «Механик Афанасьев» курсом 204° с полного хода сел на мель в районе отличительной глубины 11,3 м, потеряв около 20 см осадки.

10 мая в 14:30 после перекачки на теплоход «Ауце» (Латвийского пароходства) 1380 т нефти танкер сошел с мели. Повреждений корпуса и механизмов не получил.

В результате анализа аварийного происшествия установлены следующие причины его возникновения.

поверхностная проработка перехода судоводительским составом и неудовлетворительный подъем карт, что привело к тому, что ни капитан, ни вахтенный помощник не заметили на карте отличитель­ной глубины 11,3 м;

  • низкое качество исполнительной прокладки. В проходе Кадет-Реннен судно не придерживалось предварительно проложенных курсов, которые проходили чисто от опасностей, не учитывался снос судна в сторону опасности;
  • неудовлетворительная организация штурманской службы (отсутствие системы дублирования контроля за местом судна и расстановки судоводителей в сложных условиях плавания);
  • превышение скорости. Перед поворотом у буя № 14 турбоход «Механик Афанасьев» пошел на обгон судна, оставляя его у левого борта, и не сбавил ход даже тогда, когда обгоняемое судно, повернув вправо, стало пересекать ему курс. Не учитывалось проседание корпуса судна на мелководье;
  • в нарушение требований пароходства капитан в районе Датской лоцманской проводки следовал без лоцмана.

Комментируя данный аварийный случай, следует рекомендовать капитанам:

  • при плавании в районе Датской лоцманской проводки от мыса Скаген до острова Борнхольм пользоваться услугами лоцманов;
  • проливы и узкости проходить только безопасной скоростью, имея ГД в маневренном режиме. Избегать обгонов на сложных участках плавания;
  • повысить качество проработки сложных участков перехода, де­тального подъема карт, поставить на должную высоту систему ор­ганизации дублирования контроля за местом судна штурманскими составом.

Предлагается к прочтению:
Особенности управления судами при плавании проливами
Особенности управления судами при плавании в каналах

Июнь, 14, 2018 72 0
Читайте также