Проект плавучего дока, разрабатывается по составленному техническому заданию, в котором указывается предназначение дока и все его размерения, они в свою очередь должны быть четко соблюдены, чтобы избежать аварийных ситуаций.
- Общие соображения
- Подъемная сила дока и расчетное судно
- Назначение дока и условия его службы
- Материал корпуса дока
- Архитектурно-конструктивный тип дока
- Степень автономности дока
- Требования к остойчивости, непотопляемости и мореходности дока
- Основные требования к энергетической установке и механическому оборудованию
- Требования к оборудованию дока
Разработке задания на проект плавучего дока следует уделять самое серьезное внимание.
Общие соображения
В техническом задании должны быть отражены следующие основные вопросы:
- подъемная сила дока и расчетное судно;
- назначение дока и условия его службы;
- материал корпуса;
- архитектурно-конструктивный тип;
- степень автономности;
- требования к остойчивости, непотопляемости и мореходности;
- требования к энергетической установке и механическому оборудованию;
- требования к степени автоматизации управления;
- требования к размещению рабочих и обслуживающего персонала;
- специальные требования, вытекающие либо из условий базирования (например, тропики) либо из требований для докуемых судов.
Подъемная сила дока и расчетное судно
Заказчик дока, рассчитывающий использовать док для подъема предельного по размерам и весу судна (или класса судов), должен заложить некоторый запас в подъемную силу дока, так как водоизмещение и размеры судов каждого определенного назначения непрерывно, от типа к типу, возрастают. Судовладельцу следует учесть темп развития предельного для данного дока типа судна, чтобы док не утратил возможность в течении ближайших 10—12 лет обслуживать заданный класс судов.
На запас в размерах должно быть обращено самое серьезное внимание.
Предлагается к прочтению: Швартовное и центрующее устройства плавучего дока
Необходимо обратить внимание и еще на одно обстоятельство. Если в районе будущего места работы проектируемого дока отсутствуют сухие или плавучие доки больших, чем проектируемый, размеров, целесообразно, чтобы высота башен и предельная глубина затопления позволяли ставить в док расчетное судно в аварийном положении (с предельно возможной осадкой носом или кормой).
Назначение дока и условия его службы
В приведенной в статье (см. “Металлические плавучие доки — общие сведения и классификация”Плавучие доки из металла для ремонта судов в разных странах) классификации плавучих доков по назначению указано, в частности, что доки по виду использования делятся на две, резко отличные, группы: судоремонтные и транспортные.
Группу судоремонтных доков, в свою очередь, можно разделить на доки для капитального аварийного ремонта судов и доки для осмотра и окраски подводной части докуемых судов и попутного мелкого текущего ремонта.
Доки для осмотра и окраски обычно неавтономны, имеют минимальное и простое оборудование. Поэтому стоимость их постройки и себестоимость доко-суток стоянки в них судов заметно ниже (на 20—30%), чем аварийных и ремонтных доков (табл. 1).
| Таблица 1. Относительная стоимость головного автономного дока | |||
|---|---|---|---|
| Наименование статей | Стоимость неавтономного дока, % | Стоимость автономного дока, % | |
| от металлического корпуса | от полной стоимости | ||
| Корпус | 100,0 | 100,0 | 42,9 |
| Дерево (включая изоляцию, мебель и кильблоки) | 16,0 | 16,0 | 6,9 |
| Системы водяные с механизмами | 8,0 | 8,6 | 3,6 |
| Системы прочие с механизмами | 10,0 | 10,9 | 4,7 |
| Краны портальные на башнях | 6,1 | 6,1 | 2,6 |
| Компрессорная установка | – | 5,9 | 2,5 |
| Котельная установка | 4,0 | 4,0 | 1,7 |
| Электростанция (включая пульты дистанционного управления откачкой) | 10,0 | 37,5 | 36,0 |
| Прочие механизмы | – | 15,0 | 6,4 |
| Проектная и технологическая документация (включая рабочую и отчетную) | 20,0 | 30,2 | 12,8 |
| Всего | 174,1 | 234,2 | 100 |
Если принять, что продолжительность стоянки судна в доке для окраски, осмотра и мелкого текущего ремонта (смена винта, смена пера руля и т. п.) в среднем равна 10 суткам, то общая потребность в доке на каждую сотню приписанных судов (даже при постановках в док один раз в два года) выразится в 500 доко-мест-суток.
В качестве доков для осмотра и окраски средних и малых судов желательно строить док-матки с док-понтонами. Себестоимость в сутки одного доко-места в док-матке с четырьмя док-понтонами почти в 1,5 раза ниже, чем у обычного дока такой же степени автономности. Док-матку с четырьмя док-понтонами целесообразно строить при потребности не менее 1 200—1 300 доко-мест-суток в год.
Материал корпуса дока
Выбор заказчиком того или иного материала зависит от назначения дока. Подробно о выборе материала сказано в статье (см. “Металлические плавучие доки — общие сведения и классификация”Плавучие доки из металла для ремонта судов в разных странах); основания для выбора стали и легких сплавов приведены в статье “Конструкции и проектирование корпусов плавучих доков”Конструкции доков и способы их проектирования. В первую очередь имеют значение стоимость, требования к транспортировке и допустимые размеры сооружения, а также допустимый относительный вес.
Для транспортных доков или доков, часто перебазируемых, необходима сталь и, в отдельных случаях, легкие сплавы. Для доков грузоподъемностью свыше 15 000 т наилучшим материалом является сталь. Во всех остальных случаях выбор материала определяется местной конъюнктурой.
Архитектурно-конструктивный тип дока
Выбор архитектурно-конструктивного типа тесно связан с размерами дока, условиями службы, материалом корпуса и т. д.
Число секций дока определяют следующие факторы:
- возможность постановки дока в сухой или плавучий док для ремонта подводной части;
- количество и размер судов, для подъема которых предназначен проектируемый док;
- степень необходимости и условий переводов дока по морю из одного места стоянки в другое.
Наиболее простыми по конструкции и дешевыми по стоимости постройки являются монолитные несамодокующиеся доки. Однако этот тип дока можно рекомендовать лишь в том случае, когда имеется уверенность в возможности поставить док для ремонта в другой док или доковать его методом, изложенным в статье “Докования судов в особых случаях и разных условиях”Особые случаи докования судов.
Монолитные доки строят в большом количестве, но длина их редко превосходит 140—150 м. Наряду с монолитными строят и понтонные доки таких же размеров, с целыми башнями и съемными понтонами. Такая конструкция делает док самодокующимся и независимым от наличия других доков на данном бассейне.
Читайте также: Электрическое оборудование и средства связи плавучей буровой установки
Понтонные или секционные доки сложнее конструктивно, дороже и сложнее в эксплуатации, и автономные секции могут быть рекомендованы лишь при условии, что для каждой из них найдется полная и независимая загрузка. Поэтому доки длиной менее 150 м редко строят с автономными секциями.
При обязательных переводах дока по морю на значительное расстояние и размерах связей, выбранных только для доковых работ, длина монолитных доков (или секций) не должна превышать 120—150 м.
Если предполагается строить док длиной свыше 150 м секционным, то рационально разделить его на секции с отношением длин 1:2 (то есть длины секций будут равны ⅓ и ⅔ длины дока); при этом соединение секций будет сдвинуто с района наибольших изгибающих моментов.
Архитектурный тип транспортных доков уже вполне установился (см. рис. “Американский транспортный док”Доки, используемые для транспортировки на разные расстояния) и разработка задания на проектирование такого дока не представляет конструктивных затруднений.
Степень автономности дока
Выбор степени автономности дока непосредственно связан со стоимостью постройки. Чем более автономен док, тем выше стоимость его постройки и эксплуатации и стоимость стоянки в нем судов (см. табл. 1). Однако маневренная ценность автономного дока неизмеримо больше, чем неавтономного.
Предельным выражением автономности плавучих доков были построенные в США во время войны самоходные плавучие доки-заводы. Эти сооружения могли делать самостоятельные океанские переходы, поднимать и ремонтировать своими силами суда доковым весом до 5 000 т, производя даже незначительный ремонт механизмов.
Минимальной степенью автономности обладают док-понтоны, лишенные какого-либо оборудования и не погружающиеся и не всплывающие без док-матки. Однако и на док-понтонах прокладывают трубопроводы для сжатого воздуха, ацетилена, воды и т. д.
Требования к остойчивости, непотопляемости и мореходности дока
Требования к остойчивости плавучих доков сформулированы выше, в статье “Вопросы теории корабля и технические графики”Теория корабля – непотопляемость плавучих доков. Поскольку каких-либо узаконенных норм остойчивости плавучих доков нет, приходится при выдаче заданий на разработку проекта дока приводить желаемые пределы его остойчивости (можно рекомендовать нормы, обоснованные в “Вопросы теории корабля и технические графики”Теория корабля – непотопляемость плавучих доков). Требования к непотопляемости плавучих доков также сформулированы в статье “Вопросы теории корабля и технические графики”Теория корабля – непотопляемость плавучих доков.
Поскольку переводы доков морем к новому месту работы производят достаточно часто, с этим следует считаться. Поэтому в задании целесообразно выставить требование возможности перевода дока (с улучшенными обводами) морем и по океанам без особой подготовки. Но требовать, чтобы прочность дока позволяла его перевод при любом состоянии моря, непрактично, так как это вызовет излишнее утяжеление корпуса. Вполне достаточно, если док можно перевести открытым морем при состоянии его 6—7 баллов.
Основные требования к энергетической установке и механическому оборудованию
Основным аргументом при выборе мощности энергоустановки является время откачки дока при подъеме предельного по весу судна. В статье “Энергетические установки доков”Энергетические установки плавучих доков и их размещение указано, что все другие режимы работы доковой электростанции требуют значительно меньшей мощности.
Продолжительность откачки дока обычно колеблется в пределах 1,5—2 часа. Некоторые американские доки откачивают за 45—50 мин (табл. 2), но такая скорость подъема допустима лишь для малых доков, так как она лимитируется не только производительностью и количеством балластных насосов, но и физической возможностью докмейстера следить за подъемом дока и управлять им. Разумеется, это относится к неавтоматизированным докам.
В целях сокращения построечных и эксплуатационных расходов энергоустановка дока, как правило, размещается в одном машинном отделении, однако, если док должен быть разделен на самостоятельно работающие секции, то каждая секция должна иметь свое машинное отделение.
Переходя к вопросу автоматизации управления подъемом дока, следует отметить, что она не должна повлечь сокращение продолжительности откачки дока, если это приводит к увеличению мощности и стоимости энергоустановки. Автоматизация повышает безопасность подъема судна-дока, устраняет возможность аварий и перенапряжений корпуса дока, освобождает докмейстера и персонал от непрерывного наблюдения за положением дока, работой механизмов и т. д. В этом и заключается целесообразность автоматизации.
В задании должно быть указано минимально допускаемое количество главных генераторов (наличие резерва), количество стояночных генераторов и желательный род привода.
Рекомендуется к прочтению: Судовые и специальные устройства плавучей буровой установки
При заказе секционного дока проектант должен учесть совместную работу обоих машинных отделений при работе дока в спаренном виде и централизованном управлении из одного ЦПУ, являющегося в таком случае главным.
Кроме того, в задании должны быть указаны:
- производительность и количество компрессоров;
- мощность, род тока и количество электросварочных агрегатов;
- производительность и количество газогенераторов;
- количество котлов, количество пара, подаваемое на стоящие в доке суда, и параметры пара;
- параметры электроэнергии и количество воды, подаваемых на докуемые суда.
Следует указать также, предполагается ли сбор конденсата с судов, стоящих в доке.
| Таблица 2. Основные технические элементы некоторых построенных металлических плавучих доков (по иностранным источникам) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Место работы и год постройки дока | Подъемная сила, т | Глубина воды над кильблоками, м | Тип дока | Количество секций | Количество понтонов | Автономность* | Длина по стапель-палубе; ширина полная в свету; высота полная, м | Ширина башен по стапель-палубе, м |
| ВМФ США; 1944-1945 гг. | 90 000 | 16,8 | Мобильный секционный | А | 251,5-(42,7) – | – | ||
| Завод Саутгемптон; 1924 г. | 60 000 | 11,6 | Секционный, самодокующийся | Н | 261,5; 51,9(40,0); 21,5 | – | ||
| ВМФ США; 1944-1945 гг. | 55 000 | – | Мобильный, секционный | А | 221,0; -(36,6); – | – | ||
| ВМФ Англии, Мальта; 1947 г. | 50 000 | – | – | А | 262,0; 56,0 (45,7); 22,9 | – | ||
| Судостроительный завод, Гамбург; 1959 г. | 30 000 | 9,4 | Монолитный | – | Н | 210,0; 47,0 (38,0); 16,7 | 3,9 | |
| Судостроительный завод “Гетаверкен”; 1954 г. | 28 000 | 9,15 | Понтонный самодокующийся | Н | 217,5; 40,6 (30,5); 17,2 | 5,04 | ||
| Судостроительный завод Амстердам; 1950 г. | 25 000 | – | Понтонный самодокующийся | Н | 190,7; 39,6 (30,5); – | – | ||
| Гамбург; 1961 г. | 25 000 | 14,9 | Монолитный | – | Н | 210; 35; 10,1 | 4,5 | |
| Торговый порт, Марсель; 1957 г. | 20 000 | 9,5 | Монолитный | – | Н | 185,0; 40,0 (32,0); 16,7 | 3,9 | |
| Таблица 2 (Продолжение). Основные технические элементы некоторых построенных металлических плавучих доков (по иностранным источникам) | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Место работы и год постройки дока | Высота понтона, м | Высота надводного борта башен понтона в грузу, м | Водоизмещение порожнем, т | Количество и производительность главных балластных насосов, т/час | Время затопления (откачки), часы, мин | Количество и мощность главных генераторов, квт | Количество и тяговая мощность шпилей, т | Количество и грузоподъемность грузовых кранов, т | Примечание | |
| ВМФ США; 1944-1945 гг. | – | – | – | – | – | – | – | |||
| Завод Саутгемптон; 1924 г. | 6,25 | 19 300 | – | – | — | Минимальная начальная метацентрическая высота 1,6 м. Силовая сеть 480 в | ||||
| ВМФ США; 1944-1945 гг. | – | – | – | – | – | 14 ДГ × 438 | – | — | Экипаж 280 чел. | |
| ВМФ Англии, Мальта; 1947 г. | – | – | 18 000 | 3 ТГ × 1000; 2 ДГ × 6002 | – | 2 × 4 | 4 котла по 44,5 т/час пара. Энергетическая станция паротурбинная | |||
| Судостроительный завод, Гамбург; 1959 г. | 5,0 | – | – | 4 × 12; 2 × 8 | 1 × 10 1 × 15 | Экипаж 15 чел. Компрессорная установка 1 500 м3/час воздуха. Силовая сеть 500 в | ||||
| Судостроительный завод “Гетаверкен”; 1954 г. | – | – | – | – | – | – | 2 × 12 | Палубы безопасности нет, имеется крановая палуба | ||
| Судостроительный завод Амстердам; 1950 г. | 4,72 | – | 9 400 | – | – | 4х6 | 2 × 5; 1 × 15 | Производительность компрессора 11 м3/мин | ||
| Гамбург; 1961 г. | 4,8 | – | – | 1.40 | – | 6 × 8 | 1 × 7,5; 1 × 12 | – | ||
| Торговый порт, Марсель; 1957 г. | – | – | – | – | 4 × 12; 2 × 6 | 2 × 7 | Переменный ток. Трансформатор 1 000 ква | |||
| Таблица 2 (Продолжение). Основные технические элементы некоторых построенных металлических плавучих доков (по иностранным источникам) | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Место работы и год постройки дока | Подъемная сила, т | Глубина воды над кильблоками, м | Тип дока | Количество секций | Количество понтонов | Автономность* | Длина по стапель-палубе; ширина полная, в свету; высота полная, м | Ширина башен по стапель-палубе, м | |
| Судостроительный завод, Гамбург; 1955 г. | 19 000 | 9,5 | Монолитный | – | Н | 186,02; 39,6 (32,0) 16,1 | 3,7 | ||
| ВМФ США; 1943 г. | 18 000 | – | Секционный YFD | A | 168,3; 37,8 (29,3); 16,5 | 4,3(?) | |||
| Судостроительный завод, Гамбург; 1958 г. | 12 500 | 8,0 | Монолитный | – | Н | 153,6; 35,2 (28,0); 14,2 | 3,6 | ||
| Судостроительный завод, Гамбург | 12 000 | 8,5 | Монолитный | – | Н | 169,25; 35,98 (25,9); 16,00 | – | ||
| Судостроительный завод, Уддевала; 1955 г. | 10 800 | 7,5 | Монолитный | – | Н | 165,6; 32,8 (25,6); 13,2 | 3,6 | ||
| Судостроительный завод Гамбург; 1956 г. | 10 000 | 7,5 | Монолитный | – | Н | 153,6; 32,8 (25,6); 13,2 | 3,6 | ||
| Порт Тампа; 1936 г. | 10 000 | 6,7 | Секционный | – | 122,5; 35,7 (26,5) – | – | |||
| Судостроительный завод, Гамбург; 1956 г. | 8 000 | 7,0 | Монолитный | – | Н | 150,0; 30,8 (24,0); 12,6 | 3,4 | ||
| Таблица 2 (Продолжение). Основные технические элементы некоторых построенных металлических плавучих доков (по иностранным источникам) | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Место работы и год постройки дока | Высота понтона, м | Высота надводного борта башен понтона в грузу, м | Водоизмещение порожнем, т | Количество и производительность главных балластных насосов, т/час | Время затопления (откачки), часы, мин | Количество и мощность главных генераторов, квт | Количество и тяговая мощность шпилей, т | Количество и грузоподъемность грузовых кранов, т | Примечание | ||
| Судостроительный завод, Гамбург; 1955 г. | 4,4 | 0,4 в ДП | – | – | Нет | 6 | 2 × 10 | Напряжение силовой сети 500 в | |||
| ВМФ США; 1943 г. | – | 0,18 | 4 800 | – | 2 × 330; 1 × 150 | 4 × 6 | 2 × 25 | Выпуклое днище. Продольный сухой отсек | |||
| Судостроительный завод, Гамбург; 1958 г. | 4,0 | 0,2 | – | Нет | 4 × 8; 2 × 4 | 2 × 5 | 2 бункера для топлива, слитого с докуемых судов, по 150 м3 | ||||
| Судостроительный завод, Гамбург | 5,05 | – | – | – | 1 парогенератор 150 | 2 × 3 | 4 котла; механизмы паровые. 1 компрессор производительностью 50 м3/мин при 8 атм | ||||
| Судостроительный завод, Уддевала; 1955 г. | 3,15 | – | 5 320 | Нет | 4 × 8; 2 × 4 | 2 × 7,5 | Трансформаторы и компрессоры установлены на пирсе около дока | ||||
| Судостроительный завод Гамбург; 1956 г. | 3,15 | – | – | Нет | 4 × 8; 2 × 4 | 2 × 10 | Прием электроэнергии с берега | ||||
| Порт Тампа; 1936 г. | – | – | – | – | – | – | 1 × 11 | Башни стальные. Понтон с деревянной обшивкой | |||
| Судостроительный завод, Гамбург; 1956 г. | 3,4 | – | – | – | 4 × 6 | 2 × 5 | Напряжение в силовой сети 500 в; в сети освещения 220 в | ||||
| Таблица 2 (Продолжение). Основные технические элементы некоторых построенных металлических плавучих доков (по иностранным источникам) | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Место работы и год постройки дока | Подъемная сила, т | Глубина воды над кильблоками, м | Тип дока | Количество секций | Количество понтонов | Автономность* | Длина по стапель- палубе; ширина полная, м | Ширина башен по стапель-палубе, м | ||
| Порт Хайфа; 1959 г. | 7 500 | 7,0 | Понтонный самодокующийся | А | 142,8; 30,2 (23,0) – | 3,0 | ||||
| Гамбург; 1961 г. | 8 000 | 7,5 | Монолитный | – | А | 165; 26 – | – | |||
| Судостроительный завод, Бремен; 1955 г | 7 200 | 6,5 | Монолитный | – | Н | 131,8; 28,0 (21,0); 12,25 | 3,5 | |||
| Судостроительный завод, Гамбург | 6 000 | – | Монолитный | – | Н | 126,1; 28,8 (21,8); 14,4 | – | |||
| ВМФ США, док-завод; 1946 г. | 6 000 | Около 7,9 | Монолитный | – | А | 135,7; 29,6 (22,6); 13,73 | 3,65 | |||
| ВМФ ФРГ; 1959 г. | 4 500 | 7,8 | Секционно-понтонный | А | 103,8; 37,7 (30,5); 13,8 | 3,0 | ||||
| ВМФ США, док-завод; 1943 г. | 3 500 | 6,3 | Монолитный | – | А | 118,8; 25,1 (19,0); 13,73 | 3,05 | |||
| Судостроительный завод, Дурбан; 1938 г. | 3 000 | 5,35 | Монолитный | – | Н | 106,7; 26,8 (19,5); 11,0 | 3,65 | |||
| Таблица 2 (Продолжение). Основные технические элементы некоторых построенных металлических плавучих доков (по иностранным источникам) | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Место работы и год постройки дока | Высота понтона, м | Высота надводного борта башен понтона в грузу, м | Водоизмещение порожнем, т | Количество и производительность главных балластных насосов, т/час | Время затопления (откачки), часы, мин | Количество и мощность главных генераторов, квт | Количество и тяговая мощность шпилей, т | Количество и грузоподъемность грузовых кранов, т | Примечание | |||
| Порт Хайфа; 1959 г. | – | – | – | 2ДГ × 280 | 6 × 6 | 2 × 5 | Напряжение в силовой сети 380 в. Бункеры для топлива, слитого с судна | |||||
| Гамбург; 1961 г. | – | – | – | 4 | 1,40 | – | 6 × 8 | 2 × 12 | Два котла по 1 250 кг/час. Силовая сеть 380 в. Бункеры для слитого топлива на 400 м3 | |||
| Судостроительный завод, Бремен; 1955 г | 3,55 | 0,2 | – | – | 2 × 10 | Напряжение силовой сети 500 в | ||||||
| Судостроительный завод, Гамбург | 4,1 | – | – | – | – | 4 × 6 | 2 × 5 | – | ||||
| ВМФ США, док-завод; 1946 г. | – | – | – | 3ДГ × 400; 1ДГ × 150 | – | 2 × 20 | Напряжение в силовой сети 450 в. Экипаж 137 чел. | |||||
| ВМФ ФРГ; 1959 г. | 3,5 | 0,5 в ДП | – | 2ДГ × 300 ква; 2ДГ × 150 кв | 4 × 6 | 2 × 5 | Напряжение в силовой сети 380 в. Компрессорная установка производительностью 420 м3/час | |||||
| ВМФ США, док-завод; 1943 г. | – | – | – | – | – | – | 2 × 10 | Судовые обводы корпуса. Несамоходный. Экипаж 137 чел. | ||||
| Судостроительный завод, Дурбан; 1938 г. | 2,75 | – | – | – | 4 × 3 | 1 × 3 | Прием электроэнергии с берега по надводному кабелю. Вертикальные боковые упоры | |||||
| Таблица 2 (Продолжение). Основные технические элементы некоторых построенных металлических плавучих доков (по иностранным источникам) | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Место работы и год постройки дока | Подъемная сила, т | Глубина воды над кильблоками, м | Тип дока | Количество секций | Количество понтонов | Автономность* | Длина по стапель-палубе; ширина полная в свету; высота полная, м | Ширина башен по стапель палубе, м | |||
| Армия США; 1957 г. | 2 000 | – | Монолитный | – | Н | 61,0; 25,9 (19,5); 7,64 | 3,1 | ||||
| Судостроительный завод, Гамбург | 1 800 | – | Монолитный | – | Н | 70,0; 25,6 (17,8); 10,87 | 3,3 | ||||
| Судостроительный завод, Гамбург | 1 500 | – | Монолитный | – | Н | 96,9; 19,2 (13,0); 10,0 | 2,5 | ||||
| Судоремонтные мастерские, оз. Ньясса; 1949 г. | 500 | 2,82 | Односекционный понтонный | А | 44,5; (11,0) – | – | |||||
| Судоремонтные мастерские, оз. Эри; 1948 г. | 400 | – | – | – | Н | 33,6; 18,3 – | 1,82 | ||||
| Таблица 2 (Продолжение). Основные технические элементы некоторых построенных металлических плавучих доков (по иностранным источникам) | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Место работы и год постройки дока | Высота понтона, м | Высота надводного борта башен понтона в грузу, м | Водоизмещение порожнем, т | Количество и производительность главных балластных насосов, т/час | Время затопления (откачки), часы, мин | Количество и мощность главных генераторов, квт | Количество и тяговая мощность шпилей, т | Количество и грузоподъемность грузовых кранов, т | Примечание | ||||
| Армия США; 1957 г. | – | – | – | – | – | 4 | – | 2 ЦПУ. Напряжение в силовой сети 400 в | |||||
| Судостроительный завод, Гамбург | 3,87 | – | – | – | 2 | 1х5 | – | ||||||
| Судостроительный завод, Гамбург | 2,5 | – | – | 4 | – | – | |||||||
| Судоремонтные мастерские, оз. Ньясса; 1949 г. | – | – | 411 | – | 1ДГ × 10 | – | – | Постоянный ток. Постоянный жидкий балласт 175 т | |||||
| Судоремонтные мастерские, оз. Эри; 1948 г. | – | – | – | – | – | 1 стрела грузоподъемностью 3 т для снятия гребных винтов | |||||||
Требования к оборудованию дока
В задании по корпусу должно быть оговорено:
- количество кильблоковых дорожек;
- конструкция скуловых блоков (в самом общем виде);
- количество продольных галерей на внутренних стенках башен;
- наличие концевых платформ;
- желательность проемов для вентиляции и подачи материалов в башнях.
В задании по судовым устройствам должны быть освещены следующие вопросы:
- способы закрепления дока над местом затопления (при помощи мертвых якорей, кустов свай и т. д.);
- способ сообщения с берегом;
- наличие или отсутствие шлюпочного устройства;
- количество шпилей;
- конструкция (материал) привальных брусьев, концевых кранцев, переходных мостиков, центрующих устройств;
- количество и грузоподъемность грузовых кранов, а также высота подъема гака и вылет его за диаметральную плоскость дока;
- наличие постоянного или съемного буксирного устройства;
- наличие сигнальных мачт на топ-палубе.
В задании по системам заказчик должен отразить:
- наличие зачистной системы;
- тип системы измерения уровня воды в балластных отсеках (пневмеркаторная, электрическая и т. д.);
- наличие систем сжатого воздуха низкого давления для ремонтных целей, систем пожарного водопровода, подачи пресной и забортной воды на докуемые суда, системы ацетиленопровода и т. д., фекальную систему и способы разгрузки фекальных цистерн, принятые в месте стоянки дока;
- тип систем отопления и вентиляции жилых и служебных помещений дока (кондиционирование), систему подачи пара на докуемые суда и сбора конденсата с них;
- систему слива с докуемых судов запасов топлива и масла и обратной подачи горючесмазочных материалов на суда, выводимые из дока;
- систему испарения и опреснения воды и объем хранилища пресной воды.
В практике работы российских доков принято требовать от готовящихся к вводу в док судов слива запасов топлива в береговые или какие-либо плавучие емкости. Выполнение этого требования зачастую ставит судовую администрацию в затруднительное положение. Рекомендуется иметь на доке достаточно вместительные емкости для приема с входящих в док судов запасов котельного и дизельного топлива и смазочных масел. На современных доках заграничной постройки подобные цистерны иногда предусматриваются (см. табл. 2).
Независимо от того, будут ли процессы всплытия и затопления дока автоматизированы, работа докмейстера должна быть максимально облегчена установкой различных контрольных, приборов и средств связи. В задании по автоматизации системы управления подъемом и затоплением дока следует указать, что на доке должны быть установлены приборы, показывающие с возможной точностью:
- осадку дока относительно забортной воды;
- уровень воды в каждом балластном отсеке;
- крен дока;
- дифферент дока;
- форму упругой линии при любых условиях видимости или величину прогибов и перегибов;
- закрытие каждого из клинкетов балластной системы;
- работу каждого из главных и зачистных насосов;
- работу каждого из главных и вспомогательных генераторов.
Все перечисленные приборы должны работать дистанционно, давая показания в ЦПУ на общий пульт. ЦПУ должен быть связан двусторонней громкоговорящей связью со всеми рабочими постами дока.
Будет интересно: Особые случаи докования судов
На некоторых доках установлены приборы регистрации достижения предельно допускаемого уровня воды в балластных отсеках, так называемые «сторожа уровня». При достижении водой предельного уровня приборы закрывают все клинкеты и дают звуковые и световые сигналы, привлекая внимание докмейстера. Конструкторы этих доков сочли возможным не устанавливать палубу безопасности, считая «сторожей уровня» достаточной гарантией безопасности.
Нам представляется, что ликвидация палубы безопасности нецелесообразна, поскольку на ней располагается много служебных и жилых помещений. Тем не менее автоматизация доков желательна и рациональна, особенно для крупных и секционных доков.
В задании на разработку проекта должна быть указана также ориентировочная комплектация докового экипажа и желательное его размещение.
Последнее производится следующим образом:
- начальник дока, докмейстер и старший инженер-механик дока размещаются в одноместных каютах;
- остальной командный состав и рядовые специалисты размещаются в двухместных каютах;
- ученики (если таковые предполагаются) размещаются в четырехместных каютах.
Численность докового экипажа колеблется в широких пределах (от 2—3 чел. до 100 чел. и более) и зависит от степени автономности дока, его размеров, числа секций и насыщенности различным оборудованием; от того, работает ли док на территории завода или в необорудованном порту.
На автономных доках могут быть предусмотрены помещения для ремонтных рабочих. Количество рабочих и административно-технического персонала устанавливает заказчик и указывает в задании. Ремонтников размещают так же, как и доковую команду, хотя иногда для них предусматривают только помещения для приема пищи и отдыха.
Помещения для ремонтников желательно размещать в отдельном от помещений докового экипажа отсеке. Помимо жилых и бытовых помещений для рабочих, на доке должны быть предусмотрены инструментальные и материальные кладовые, а также минимальное станочно-слесарное оборудование (точила, 2—3 слесарных верстака и 1—2 универсальных токарно-фрезерных станка).
На топ-палубе должны быть размещены умывальники и гальюны для экипажей докуемых судов. Количество мест в этих помещениях может быть сокращено по сравнению с принятыми на судах.
У нас в России, кто проектирует/строит плавдоки?
Очень информативная статья на самом деле, спасибо за подробный разбор!