.

Рабочие процессы дизелей: наполнение и сжатие

Действительные процессы, протекающие в реальном двигателе, значительно отличаются от процессов в идеальном поршневом двигателе.

Это можно увидеть при сравнении идеального цикла (фигура acz1zb на рис. Анализ идеальных циклов поршневых ДВС“Цикл со смешанным подводом теплоты”) и индикаторной диаграммы, снятой на работающем двигателе. Примерный вид таких индикаторных диаграмм для 4-тактного и 2-тактного дизелей дан на рис. 1.

Индикаторные диаграммы
Рис. 1 Индикаторные диаграммы:
а — 4-тактного и б — 2-тактного дизелей

В идеальном двигателе количество рабочего тела — постоянно, сжатие и расширение — адиабатное, подвод и отвод тепла — при постоянном давлении или объеме. В реальном дизеле в каждом цикле участвует новая порция свежего заряда, при сжатии и расширении имеет место теплообмен рабочего тела со стенками цилиндра и окружающей средой, подвод тепла осуществляется по сложному закону в виде сгорания топлива.

Сложность действительных процессов создает большие трудности при их теоретическом описании. Поэтому при проектировании ДВС, поверочных расчетах рабочих циклов, теоретических исследованиях используются упрощенные методики теоретического анализа циклов.

Рассмотрим физическую сущность процессов, протекающих в цилиндре реального дизеля. Такое рассмотрение удобно выполнять на базе метода теплового расчета, названного методом Гриневецкого-Мазинга (по имени его авторов) и получившего большое распространение при расчетах рабочих циклов дизелей.

Читайте также: Процесс сгорания топлива в цилиндре дизеля

Гриневецкий B. И. (1871-1919 гг.), профессор МВТУ, впервые в мире создал методику теплового расчета ДВС в 1907 году. В дальнейшем методика была уточнена его учеником, Мазингом Е. К. (1880-1944 гг.), и его учениками. Цель теоретического расчета — определение основных термодинамических параметров цикла, среднего индикаторного давленияОпределение среднего индикаторного давления и удельного расхода топлива. При расчете цикл подразделяется на отдельные процессы — наполнения, сжатия, сгорания, расширения. Процесс газообмена не рассчитывается. Поэтому теоретический цикл, построенный по данным теплового расчета, одинаков для 2-х и 4-тактных дизелей (как и идеальные циклы этих ДВС).

Процесс наполнения дизеля

В процессе газообменаРасчет процесса газообмена, независимо от тактности дизеля, поступающий в цилиндр свежий заряд не заполняет всего объема цилиндра. Часть продуктов сгорания от предыдущего цикла неизбежно остается в цилиндре. Чем больше остается газов, тем меньше по весу заряд воздуха в цилиндре, следовательно, меньшее количество топлива может быть сожжено. Мощность цилиндра уменьшается.

Понятие коэффициента наполнения

В качестве критерия совершенства очистки цилиндра используется понятие “коэффициент остаточных газов” γr, равный отношению количества молей остаточных газов Mr к количеству молей свежего заряда L, поступившего в цилиндр:

γr = Mr/L          Форм. 1

Кроме остаточных газов, на количество свежего заряда в цилиндре влияют и другие факторы: сопротивление впускной и выпускной систем, нагрев свежего заряда от стенок цилиндра и от остаточных газов. При повышении сопротивления впускной системы давление в цилиндре Pa уменьшается на величину ΔPa, что приводит к снижению плотности заряда и уменьшению его массы. К таким же результатам приводит и повышенный нагрев заряда, поскольку при нагреве также снижается плотность. Совокупность всех указанных факторов учитывается в расчетах теоретических циклов коэффициентом наполнения ηн.

Коэффициент наполнения равен отношению массы воздуха G0, находящегося в цилиндре в конце процесса наполнения, к тому количеству воздуха Gs, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра Vs при параметрах воздуха перед впускными органами:

ηн = G0/Gs          Форм. 2

Если обозначить:

  • V0 — действительный объем воздуха, поступившего в цилиндр при параметрах перед впускными органами;
  • Ls — количество молей воздуха, которое могло бы поместиться в рабочем объеме Vs при параметрах перед впускными органами, то можно написать:

ηн = G0/Gs = V0/Vs = L/Ls          Форм. 3

Выведем зависимость для определения коэффициента наполнения. Обозначим: Ma — количество молей свежего заряда и остаточных газов, действительно находящееся в цилиндре в момент начала сжатия (точка a цикла). Тогда:

Ma = L+Mr = L1+γr          Форм. 4

На основании уравнения состояния можно написать:

Ma = PaVaμRTa,

L = P0V0μRT0,

где:

  • μR – универсальная газовая составляющая.

С учетом формулы 4:

PaVaμRTa = P0V0μRT01+γr.

Сократив правую и левую части на μR, запишем:

PaVaTa = P0V0T01+γr.

Или:

V0Va = PaT0P0Ta·11+γr.

Поскольку объем V0 связан с коэффициентом наполнения зависимостью: V0 = ηн Vs, объем Vs можно представить как разность объемов Vs = Va+Vc, то после подстановки значений V0 и Va в последнее равенство и выделить ηн получим.

ηн = εε1·PaT0P0Ta·11+γr          Форм. 5

Здесь ε = Va/Vc – степень сжатия. Уравнение 5 справедливо для 4-тактного двигателя без наддува, у которого параметры воздуха перед впускными органами есть параметры окружающей среды. Для двигателей с наддувом уравнение принимает вид:

ηн=εε1·PaTsPsTa·11+γr,          Форм. 6

где:

  • Ps, Ts — давление и температура воздуха перед впускными органами (в продувочном ресивере).

Для 2-тактных дизелей эта формула относится к полезному ходу поршня без учета потерянного хода на газообмен; коэффициент наполнения, отнесенный ко всему ходу поршня, выразится уравнением:

ηн=εε1·PaTsPsTa·11+γr·(1Ψs),         Форм. 7

где:

  • ε = Va/Vc/sub> — действительная степень сжатия;
  • Ψs = h/S = Vh/Vs — доля потерянного хода поршня;
  • h — потерянный ход поршня; это часть хода поршня от НМТ до момента начала сжатия в цилиндре (начало сжатия определяется моментом закрытия продувочных и выпускных органов системы газообмена).

Член (1-Ψs) учитывает, насколько уменьшается коэффициент наполнения из-за потерянного хода. Если бы в потерянном объеме Vh размещался свежий заряд при тех же условиях, что и в объеме Va, то (1-Ψs) = 1.

Уравнение 7 является наиболее общим, может быть применено как для 2-тактных, так и 4-тактных ДВС. В последнем случае обычно полагают Ψs = 0.

Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на процесс наполнения

Для выяснения факторов, влияющих на наполнение цилиндра свежим зарядом, проанализируем правую часть уравнения 5.

Первый член правой части можно записать в виде: ε/(ε-1) = Va/Vs. Эта величина всегда больше I (так как Va > Vs), и для конкретной конструкции двигателя является величиной постоянной. Она учитывает возможность размещения свежего заряда как в объеме Vs, описываемом поршнем, так и в объеме камеры сжатия Vc.

Как правило, численная величина ηн меньше I. Однако возможен случай, когда ηн⩾1. Это может произойти, когда

 γa/γoI, γr0.

Расшифруем средний член правой части уравнения (Формула 5) (PaTo/RoTa). На основании уравнения состояния запишем для удельных объемов воздушного заряда:

νa = (RTa)/Pa;

νo = (RT0)/P0.

Поскольку удельный вес обратнопропорционален удельному объему. то отношение удельных весов заряда γао есть:

γа/γ0 = νo/νa = (RT0Pa)/(RTaP0) = (PaT0)/(P0Ta).          Форм. 8

Как видно, член (Pa(T0)/(P0Ta) учитывает уменьшение удельного веса воздуха в цилиндре (γа) при параметрах Pa, Ta по сравнению с его удельным весом γо перед впускными органами при параметрах P0, T0. Уменьшение удельного веса определяется гидравлическим сопротивлением впускного тракта (ΔP = P0-Pa) и нагревом воздуха от остаточных газов и стенок цилиндра (ΔT = Ta-To).

Практика показала, что величина члена (PaT0)/(P0Ta) практически не зависит от изменения внешних условий — при заданном режиме работы двигателя изменение γa прямо пропорционально изменению γ0. Это объясняется тем, что относительные гидравлические потери и относительный нагрев воздуха при наполнении цилиндра меняются незначительно.

Последний член уравнения (Формула 5) — (1/(1+γr)) — определяется степенью совершенства системы газообмена в рабочем цилиндре. Он учитывает, насколько уменьшается содержание воздуха в цилиндре из-за остаточных газов, полностью определяется конструкцией и эксплуатационным состоянием органов газообмена и для заданного режима работы двигателя также практически не зависит от изменения внешних условий.

Судовой ДВС
Судовой двигатель внутреннего сгорания (СДВС)
Источник: Freeimages.com

Таким образом, все величины, определяющие коэффициент наполнения, не зависят от параметров окружающей среды. Следовательно, и ηн не зависит от внешних условий: будет ли двигатель работать на уровне моря или на высоте 5 000 м над уровнем моря, где давление P0 примерно вдвое меньше, — коэффициент наполнения не изменится. То же произойдет при переходе теплохода из арктических морей в южные, где температура окружающей среды выше.

Несмотря на постоянство коэффициента ηн, при изменении параметров окружающей среды масса заряда воздуха в цилиндре уменьшается примерно пропорционально увеличению температуры T0 (или уменьшению давления P0). Это приводит к необходимости такого же уменьшения подачи топлива на цикл и к снижению мощности двигателя.

Рекомендуется к прочтению: Характер протекания газообмена в 4-х и 2-тактных дизелях

В процессе эксплуатации техническое состояние двигателя изменяется — закоксовываются продувочные и выпускные окна, газоотводящие каналы, ухудшается теплоотвод цилиндра и т. д. Эти факторы приводят к увеличению гидравлического сопротивления газовоздушного тракта, повышенному коэффициенту остаточных газов, росту температуры воздушного заряда и как итог — к снижению коэффициента наполнения и уменьшению веса заряда в цилиндре. В таких случаях требуется уменьшать подачу топлива и снижать мощность двигателя.

Таким образом, изменение внешних условий приводит к изменению весового заряда воздуха в цилиндре; коэффициент наполнения при этом не изменяется. При изменении технического состояния дизеля вес воздуха изменяется через соответствующее изменение коэффициента наполнения.

Расчет процесса наполнения

Для расчета рабочего процесса необходимо количественно оценить параметры, входящие в формулу коэффициента наполнения.

Для конкретного двигателя степень сжатия — постоянная величина. Она выбирается при проектировании в зависимости от линейных размеров цилиндра, быстроходности двигателя, его тактности и уровня форсировки по наддуву. Обычно ε = 8,5-19. Более подробно о выборе степени сжатия будет сказано при рассмотрении процесса сжатия.

Коэффициент остаточных газов γr зависит от конструкции системы газообмена, фаз открытия и закрытия органов газообмена, «заброса» газов из цилиндра в продувочный ресивер, линейных размеров цилиндра и т. д. При расчетах γr выбирается по данным исследований рабочего процесса дизелей на основе их натурных испытаний. Обычно для нагрузок полного хода эта величина находится в пределах:

  • γr = 0,04-0,08 — для 4-тактных дизелей без наддува;
  • γr = 0,00-0,06 — для 4-тактных дизелей с наддувом;
  • γr = 0,02-0,15 — для 2-тактных дизелей с прямоточными системами продувки;
  • γr = 0,08-0,20 — для 2-тактных дизелей с контурными системами продувки цилиндров.

Для 2-тактных двигателей коэффициент остаточных газов увеличивается с увеличением линейных размеров цилиндра, так как чем больше линейные размеры, тем больше «глухих» мест, тем труднее обеспечить их очистку. В большей степени это замечание относится к контурным системам продувки.

Температура перед впускными органами для 4-тактных двигателей без наддува равна температуре окружающего воздуха. Обычно принимают T0 = 290 °К.

Температура в продувочном ресивере у двигателей с наддувом равна:

Ts = TkTхол

где:

  • Tk — температура воздуха на выходе из наддувочного агрегата;
  • ΔTхол — падение температуры воздуха в холодильнике, установленном после нагнетателя.

Температура Tk определяется из уравнения политропного сжатия в компрессоре:

Tk = T0Pk/P0n1/n,          Форм. 9

где:

  • Pk — давление сжатия в компрессоре (определяется выбранным уровнем форсировки двигателя);
  • n — показатель политропы сжатия в компрессоре.

Можно принять:

  • n = 1,5-1,6 — для поршневых компрессоров;
  • n = 1,7-1,8 — для ротативных компрессоров;
  • n = 1,8-2,0 — для неохлаждаемых газотурбонагнетателей (ТК);
  • n = 1,45-1,8 — для охлаждаемых ТК.

Перепад температур ΔTхол подбирается путем выбора поверхности охлаждения воздушного холодильника таким образом, чтобы температура воздуха в продувочном ресивере находилась в пределах: Ts = 293-323 °К. Конкретный выбор Ts зависит от типа двигателя и его системы наддува.

Температура в цилиндре Ta может быть найдена с учетом того, что поступающий в цилиндр воздух нагревается до температуры Ts′ = Ts + ΔT от стенок цилиндра, а также от остаточных газов, имеющих температуру Tr. Уравнение баланса тепла в конце процесса наполнения при условии полного перемешивания остаточных газов и поступившего в цилиндр воздуха имеет вид:

Ma CνTa = LCνTs+Mr CνTr,          Форм. 10

где:

  • Cν, Cν, Cν

    — мольные изохорные теплоемкости воздуха, остаточных газов и смеси;

  • L, Mr, Ma — количество молей воздуха, остаточных газов и смеси.

Теплоемкости

 Cν, Cν, Cν

незначительно отличаются друг от друга. Сделав допущение:

 Cν  Cν  Cν,

— можно найти температуру в точке a:

Ta = LTr+Mr Tr/Ma.

Так как Ma = L + Mr, Mr/L = γr, то это уравнение примет вид:

Ta = LTr+MrTr/L+Mr = Ts+γrTr/1+γr.          Форм. 11

Нагрев свежего заряда от стенок цилиндра обычно принимается равным: ΔT = 10-20 °К. Температура остаточных газов Tr находится в пределах:

  • Tr = 650-750 °К — для 2-тактных дизелей;
  • Tr = 750-880 °К — для 4-тактных дизелей;
  • Tr = 850-900 °К — для карбюраторных ДВС.

Для двигателей без наддува для определения Ta необходимо в формулу 11 вместо Ts подставлять T0.

Давление в продувочном ресивере Ps при отсутствии холодильника воздуха незначительно отличается от давления сжатия в компрессоре: Ps ≈ Pk. При наличии холодильника необходимо учитывать его гидравлическое сопротивление:

Ps  PkPхол          Форм. 12

Это сопротивление обычно находится в пределах: ΔTхол = 0,0015-0,006 мПа.

Давление в цилиндре Pa в конце процесса наполнения у 4-тактных двигателей можно найти, рассчитав падение давления во впускных органах по формуле Бернулли. По опытным данным, это давление составляет:

  • Pa = (0,85-0,95)P0 — для 4-тактных ДВС без наддува;
  • Pa = (0,85-0,95)Pk — для 4-тактных ДВС с наддувом.

Для 2-тактных двигателей, у которых выпускной тракт закрывается позже продувочного, можно принять:

Ps  Ps+Pr/2           Форм. 13

где:

  • Pr — давление в выпускном коллекторе; принимается по опытным данным.

Обычно Pr = (0,75-0,96)Ps. Если выпускной тракт закрывается одновременно или ранее продувочного тракта, то Pa = (0,9-1,0)Ps .

Найденные в результате расчета процесса наполнения параметры Pa, Ta позволяют определить координаты начальной точки теоретической индикаторной диаграммы (точки начала сжатия).

Процесс сжатия

Процесс сжатия воздуха в цилиндре осуществляется после закрытия всех газораспределительных органов при движении поршня от НМТ к ВМТ.

Существенных различий процесса сжатия двухтактного и четырёхтактного дизелей не существует.

Характер теплообмена при сжатии

Сжатие свежего заряда в цилиндре дизеля — сложный политропный процесс, зависящий от многих факторов: параметров начального состояния заряда, температурного уровня цилиндра, конструкции двигателя, плотности поршневых колец и т. д. В начальный период сжатия, как правило, температура заряда более низкая, чем температура стенок рабочего цилиндра. Поэтому сжатие протекает с подводом тепла от стенок цилиндра к заряду. Этот участок линии сжатия на диаграмме P-V (см. рис. 2) идет круче адиабаты, показатель политропы сжатия η1 больше показателя адиабаты: η1 > k.

График процесса сжатия в ДВС
Рис. 2 Схема процесса сжатия на диаграммах:
a — P-V; б — T-S

По мере сжатия заряда его температура повышается, передача тепла от стенок уменьшается. Когда температура заряда станет равной температуре стенок (точка m на рис. 2), то теплообмен прекращается; в этот момент показатель политропы сжатия становится мгновенно равным показателю адиабаты: η1 = k.

При дальнейшем сжатии температура заряда будет больше температуры стенок цилиндра, вследствие чего наблюдается отвод тепла от заряда к стенкам. На этом участке линия сжатия идет положение адиабаты, а показатель политропы сжатия меньше показателя адиабаты: η1 < k.

По экспериментальным данным, у судовых дизелей показатель η1 меняется от 1,5 — у нижней мертвой точки до 1,1 — у верхней мертвой точки. Однако при расчетах рабочих процессов по методу Гриневецкого-Мазинга полагают, что процесс сжатия осуществляется на всем ходе поршня при постоянном показателе политропы сжатия: η1 = const. При этом обеспечивается та же работа на сжатие, что и при переменном значении показателя η1 в реальном цикле.

Факторы, влияющие на показатель политропы сжатия

Среднее значение показателя политропы сжатия η1 зависит от конструкции двигателя и режима его работы.

При одинаковой средней скорости движения поршня в двигателях с большими линейными размерами показатель η1 будет больше, так как у этих двигателей меньше относительная площадь соприкосновения единицы объема заряда со стенками цилиндра. Поэтому относительный отвод тепла в больших двигателях — меньше, что выражается в более высоком показателе η1.

У двигателей с разделенными камерами сгорания относительная площадь поверхности теплообмена больше, чем у двигателей с камерами неразделенными. Интенсивный теплообмен между зарядом и стенками цилиндра в период пуска приводит к снижению η1 и ухудшению пусковых качеств. При снижении η1 уменьшаются параметры конца сжатия Pc, Tc температура в цилиндре может не достичь уровня, требуемого для самовоспламенения топлива.

Поэтому в предкамерных и вихрекамерных двигателях обычно предусматриваются специальные устройства для пуска. В дальнейшем, после пуска двигателя, эти устройства отключаются, так как показатель η1 повышается за счет подвода тепла к заряду от раскаленной вставки внутри цилиндра.

Конструктивные мероприятия, направленные на снижение температуры цилиндропоршневой группы — охлаждение поршней водой или маслом, уменьшение толщины стенок поршня, втулки, крышки, любые другие меры по интенсификации охлаждения — снижают величину среднего значения показателя η1, уменьшают параметры конца сжатия Pc и Tc. При этом снижается и термический КПД цикла. Однако основная цель упомянутых мероприятий — повышение надежности работы цилиндропоршневой группы.

С увеличением частоты вращения двигателя показатель η1 возрастает, так как уменьшается продолжительность теплообмена между зарядом и стенками цилиндра, процесс сжатия приближается к адиабатному. При снижении частоты вращения происходит обратное явление — показатель η1 уменьшается, снижаются давление Pc и температура Tc, что может привести к нарушению самовоспламенения топлива.

При снижении нагрузки двигателя (уменьшении среднего индикаторного давленияОпределение среднего индикаторного давления Pmi) снижается температурный уровень стенок цилиндра, что приводит к увеличению теплоотвода от заряда к стенкам и к снижению показателя η1.

В условиях эксплуатации с понижением частоты вращения главного двигателя, работающего на винт, уменьшается и нагрузка. Оба фактора одновременно воздействуют в сторону интенсификации теплообмена при сжатии, что уменьшает показатель η1 и снижает параметры конца сжатия Pc и Tc. Особенно неблагоприятны последствия этого явления при не прогретом двигателе, когда возможна работа лишь на повышенных минимальных оборотах коленчатого вала. При снижении частоты вращения двигатель “глохнет”.

При нормальных эксплуатационных условиях протечки свежего заряда через неплотности цилиндро-поршневой группы при сжатии незначительны. Их влиянием на показатель η1 и параметры Pc, Tc можно пренебречь. Изменение степени сжатия также незначительно влияет на среднее значение политропы сжатия.

Экспериментальные исследования показали, что средние значения показателя политропы сжатия у различных двигателей находятся в пределах:

  • η1 = 1,34—1,37 — у малооборотных и среднеоборотных ДВС с охлаждаемыми поршнями;
  • η1 = 1,38—1,42 — у высокооборотных ДВС с неохлаждаемыми поршнями.

Наибольшие значения η1 имеют двигатели, в цилиндре которых размещены специальные аккумуляторы тепла (раскаленные вставки). В этих двигателях показатель η1 может доходить до 1,8.

Среднее значение показателя η1 может быть найдено по известным параметрам работающего дизеля, исходя из формулы политропного процесса:

PaVan1 = PcVcn1.

Откуда:

η1 = IgPc/Pa/IgVa/Vc = IgPc/Pa/1g ε.           Форм. 14

Текущие значения η1 можно найти, имея индикаторную диаграмму, снятую с работающего цилиндра.

Степень сжатия и ее влияние на параметры конца сжатия

Процесс сжатия в цилиндре дизеля начинается лишь после закрытия газораспределительных органов. В 4-тактном двигателе — после закрытия впускного клапана, в 2-тактном — после закрытия всех продувочных и выпускных органов.

В 4-тактном двигателе впускной клапан закрывается после прохождения поршнем НМТ. Однако влияние этого запаздывания закрытия клапана на параметры процесса сжатия в большинстве двигателей незначительно. Поэтому в расчетах рабочего процесса 4-тактных дизелей обычно пользуются номинальным значением степени сжатия, равным:

ε = Va/Vc = Vs+Vc/Vc.          Форм. 15

где:

  • Va — объем цилиндра в момент начала сжатия;
  • Vs — рабочий объем цилиндра;
  • Vc — объем камеры сжатия.

В 2-тактных двигателях пользуются двумя понятиями: действительной степенью сжатия и степенью сжатия, отнесенной к полному ходу поршня. Действительная степень сжатия равна:

ε = Va/Vc = Vc+Vs1Ψs/Vc.          Форм. 16

где:

  • Ψs = h/S — доля потерянного хода поршня h от НМТ до момента закрытия выпускного (продувочного) тракта.

Степень сжатия, отнесенная к полному ходу поршня (иногда ее называют “условная степень сжатия”), может быть выражена следующим образом:

εn = Vc+VsVc = Vc+VaVc1ψ1/Vc =  1+ε11ψs = εψs1ψs          Форм. 17

Параметры конца сжатия определяются из выражений:

Pc = Pa·εn1;          Форм. 18

Tc = Ta·εn11.          Форм. 19

Как видно, параметры Pc и Tc возрастают с повышением Pa, Ta, и η1. Значения степени сжатия (для 2-тактных ДВС имеется в виду действительная величина) находятся в пределах:

  • ε = 10-13 — у малооборотных дизелей;
  • ε = 8,5-14,5 — у среднеоборотных дизелей;
  • ε = 15-19 — у высокооборотных дизелей.

Нижний предел степени сжатия выбирается из условия возможности запуска холодного двигателя. Как известно, средняя температура самовоспламенения топлива составляет примерно 280 °C (553 °К). Для номинального режима выбирается степень сжатия, обеспечивающая минимальную температуру конца сжатия

 Tcmin

= 700-800 °К.

Дополнительный „запас“ температуры Tc в 150-250 °К необходим с учетом того, что при пуске холодного двигателя температура стенок цилиндра низкая, показатель η1 уменьшается до 1,2-1,25, наблюдается повышенный пропуск заряда через поршневые кольца. В результате параметры Pc и Tc имеют более низкие значения по сравнению с номинальным режимом.

С понижением степени сжатия двигателя ухудшаются не только его пусковые качества, но и снижается термический КПД. Несмотря на это, при форсировании двигателей наддувом приходится снижать ε, чтобы обеспечить механическую прочность двигателя — снизить давление сжатия Pc и соответственно — максимальное давление в цилиндре Pz. Давление сжатия обычно находится в пределах:

  • Pc = 3,0-5,0 мПа — у двигателей без наддува;
  • Pc = 4,0-10,0 мПа — у двигателей с наддувом.

Более высокие значения ε у высокооборотных дизелей объясняется их меньшими линейными размерами и соответственно более интенсивным теплоотводом. Верхние значения ε относятся к двигателям с разделенными камерами сгорания, где относительная поверхность теплоотвода больше. Чрезмерное повышение ε, несмотря на некоторое повышение термического КПД, нецелесообразно, так как приводит к высоким Pz, увеличению потерь на трение в двигателе и к утяжелению конструкции для обеспечения механической прочности.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Февраль, 21, 2015 2385 0
Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...