Управление судном при постановке и съемке с якоря и бочек

Организация и съемка судна с бочками аналогичны процедурам с якорем, но вместо этого использовались бочки в качестве поплавков. Это может быть использовано, например, в случае изменения поворота грунта для якоря, процедуры могут осуществлять в зависимости от типа судна, условий погоды, грунта и других факторов.

Состав якорного устройства

Якорное устройство (рис. 1) должно:

• обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;
• удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;
• служить одним из средств снятия судна с мели;
• способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Якоря, применяемые на судах (рис. 2), по конструкции разделяются на три большие группы:

• I – якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.
• II – якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение получили якоря Холла, Грузона, Болдта.
• III – якоря повышенной держащей силы с поворотными лапами и штоком. Они имеют длинные, вытянутые вдоль веретена лапы. К ним относятся якоря Матросова (функции штока выполняют выступы на лапах) и Данфорта (шток расположен на коробке).

К судовым якорям относятся:

• становые,
• запасные,
• стоп-анкеры,
• верпы,
• дре­ки,
• ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь. Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен об­ладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повтор­но входить в грунт после; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать ком­пактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.

В 1885 году английский капитан Холл разработал конструкцию легко разбирающегося якоря, которому не сыскать равного по простоте изготовления и прочности до сих пор (рис. 3). Все последующие разработки разных типов якорей различными фирмами являются лишь модификациями якоря Холла.

По Правилам Регистра становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения (табл. 1), которая рассчитывается по формуле:

$Nc={\Delta }^{2/3}+2Bh+0,1A,$

где:

• Δ – водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;
• B – ширина судна, м;
• h – высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настил палубы самой высокой рубки, м;
• A – площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м³. Учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В.

 
Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально от­веденных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заво­дятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы служат для тех же целей, что и стоп­анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.

Дреки – небольшие шлюпочные якоря.

Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько кило­грамм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плаваю­щих предметов.

Якорная цепь. Держащая сила якоря передается судну через якорную цепь, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне (рис. 4). Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она состав­ляет 10-50 % от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньшую нагрузку испытывает якорь. Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.

Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна определяться согласно характеристике снабжения данного судна.

Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.

Якорные цепи комплектуют из отдельных смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:

• якорную;
• промежуточные;
• коренную.

Якорная смычка (рис. 5) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.

Промежуточные смычки должны иметь длину 25-27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку – контр­форсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей – звено Кентера (рис. 6).

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются пер­вые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного пе­риода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.

Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб – под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в по­добных положениях.

Якорные цепи обязательно маркируют (рис. 7).

Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:

• на первой смычке — последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;
• на второй смычке — два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;
• на третьей смычке — окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют.

При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.

Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.

Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 8). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик – расположенный под брашпилем (рис. 9). На современных судах цепные ящики – узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора. На днище цепного ящика на высоких лагах укладывают деревянную решетку, под которой собирается вода и грязь, попадающая в цепной ящик вместе с якорной цепью. Скопившуюся воду откачивают стационарным водяным эжектором, а грязь регулярно убирают.

Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные.

Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Палубные стопоры бывают двух типов – винтовые и с накидным палом (рис. 10-12). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не пре­вышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом.

К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.

Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис. 13). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

Подъемные механизмы якорного устройства бывают с гори­зонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально располо­женным – шпили и якорно-швартовные лебедки.

Предлагается к прочтению: Средства улучшения маневренных характеристик судна

Брашпиль (шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служа­щая для отдачи и выборки якоря (рис. 14). Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.