Снятие судна с мели собственными силами

Когда судно застревает на мели, первым шагом является оценка ситуации и определение уровня повреждений. Экипаж должен оценить глубину, тип и характер мели, а также степень запертости судна.

Для освобождения судна могут использоваться различные методы и техники, описанные ниже.

Снятие с мели с помощью работы главного двигателя на задний ход

Если при посадке на мель не ощу­щалось удара о грунт и нет опасений, что корпус поврежден; и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель рабо­той машины на задний ход пытаются сой­ти на глубокую воду.

Если результаты обследования суд­на, грунта под ним и произведенных рас­четов свидетельствуют о возможности снятия с мели работой машины, дают зад­ний ход, начиная с малого до полного. Это позволит вовремя остановить машину, если винт будет за что-либо задевать. При отсутствии результата после 20-30-минутной работы машины ее следует застопо­рить и более детально разобраться в обстановке.

Если видимого результата от работы машиной нет, делают попытку «расше­велить» судно на грунте путем резкого изменения работы машины переменными ходами, повторяя такое изменение 10-15 раз. При посадке на мель с хода можно использовать кратковременную работу машины передним ходом. Одновременно с дачей переднего хода руль сначала следует поставить прямо, а в последующих по­пытках — поочередно лево и право на борт. Принимая решение сняться с мели с помощью машины, следует учесть некоторые важные обстоятельства.

1. На мягких грунтах длительная работа машины задним ходом может повлечь за собой засорение системы охлаждения главного двигателя. Чтобы избегать это­го, нужно своевременно переключить питание системы охлаждения с донных кингстонов на бортовые.
2. На тех же грунтах от длительной работы винта может произойти нежелательное перемещение грунта от кормы к средней и носовой частям судна — намыв грунта. Чтобы вовремя заметить это явление, нужно систематически промерять глубины вдоль бортов. Намыв может быть также обнаружен по характерному помутнению воды. Если судно сидит на мели большей частью корпуса, возмож­но проседание его в грунт в результате вымывания грунта из-под днища. С об­наружением намыва машину нужно остановить, так как дальнейшая ее работа будет увеличивать силу присоса к грунту.
3. При наличии прижимного ветра и волны судно во время работы машины на задний ход может быть развернуто параллельно линии берега и оказаться на мели бортом. Этому может способствовать стремление одновинтового судна на заднем ходу уклоняться кормой в какую-либо сторону в зависимости от направ­ления вращения винта. Если опасность разворота существует, рекомендуется завести верп.
4. Если первые попытки снятия с мели длительной работой машины на задний ход безуспешны, повторять такие попытки следует лишь с изменением гидрометео­обстановки (изменение направления ветра, повышение уровня воды, усиление волнения и т. д.).
5. Стягивающее усилие главного двигателя при снятии с мели должно быть боль­ше силы реакции грунта, оно определяется по формуле:

где:

• f – коэффициент трения стального корпуса о грунт (табл. 1).

 
В том случае, когда расчеты показывают, что сняться с мели при помощи своих машин не представляется возможным или фактическая попытка достигнуть этого работой машины не удалась, следует принимать другие меры.

К таким мерам относится уменьшение давления на мель с применением для этого дифферентования, кренования, разгрузки и нагрузки судна.

Способ дифферентования

Для определения количества груза, которое необходимо перенести из повре­жденной части судна в противоположную оконечность судна, поступают следую­щим образом:

• определяют дифферент до посадки на мель;
• точно замеряют осадку после посадки на мель и определяют дифферент;
• находят изменение дифферента;
• определяют потребный дифферентующий момент умножением изменения диф­ферента на момент, дифферентующий на 1 см;
• руководствуясь полученным дифферентующим моментом, намечают плечо пе­реноса груза, а затем и количество перемещаемого груза.

Способ кренования

Для определения количества груза, которое необходимо переместить, чтобы получить требуемый крен, поступают следующим образом:

• определяют изменение угла крена до и после посадки на мель;
• определяют кренящий момент умножением крена на момент, кренящий на 1°;
• руководствуясь кренящим моментом, намечают количество и место перемеще­ния груза.

Для дифферентования и кренования рекомендуется перекачка балласта и жидкого груза из района посадки в противоположную оконечность или с борта на борт.

Для дифферентования наиболее эффективными являются перекачки из фор­пика в ахтерпик или наоборот.

Способ разгрузки судна

Разгрузка судна (рис. 1) сама по себе уменьшает давление на банку, так как она уменьшает вес судна. Однако это справедливо только для такого случая раз­грузки, когда после снятия груза судно на свободной воде всплывает параллельно самому себе или всплывает так, что дифферентуется на оконечность, противопо­ложную месту посадки на банку. При несоблюдении этих условий будет увеличи­ваться давление судна на банку, а не уменьшаться.

Расчеты уменьшения давления на банку рассматриваемым способом ведут в следующем порядке:

• определяют дифферент и среднюю осадку до и после посадки на мель;
• по разности средних осадок определяют потерю водоизмещения;
• по изменению дифферента определяют дифферентующий момент;
• намечают количество груза для выгрузки и место, откуда этот груз следует брать;
• если в качестве отгруженного груза будет вода или топливо, хранящееся в тан­ках двойного дна, то необходимо проверить поперечную остойчивость.

В первую очередь откачивают балластную и пресную воду, затем топливо и, если этих грузов оказывается недостаточно, начинают выгружать груз.

Предлагается к прочтению: Выбор способа снятия судна с мели

Так как при использовании этого метода в большинстве случаев приходится жертвовать грузом или топливом, то количество отгружаемого груза или топлива должно быть минимальным, т. е. таким, чтобы только довести силу давления на банку до такого значения, при котором судно будет снято с мели тягой винтов и якорей. Очевидно, наибольший эффект дает выгрузка груза из того района, кото­рый находится в месте касания судна.

Снятие судна с мели с помощью якорей и гиней

Принимая решение о завозе якорей, нужно тщательно выбрать места их от­дачи, имея в виду, что перекладка якорей судовыми средствами чрезвычайно за­труднительна, а чаще всего невозможна.

С учетом соотношения масс судовых якорей на направлениях стягивания применяют становые и запасной якоря, а верпы и стоп-анкер используют в основ­ном для удержания судна от нежелательных разворотов. Один из становых якорей рекомендуется оставлять на штатном месте, так как после снятия с мели завезен­ные якоря обычно нельзя быстро поднять на судно, а отсутствие якоря, готового к немедленной отдаче, может стать причиной новой аварии.

Наибольшей держащей силой якорь обладает при условии, что усилия, при­ложенные к нему, направлены горизонтально. Это достигается применением цеп­ных якорных канатов, имеющих большую массу на единицу длины. Однако длина якорных цепей ограничена, и заводить их очень трудно. Поэтому на практике в ка­честве якорного применяют стальные канаты.

Диаметр стального троса зависит от прикладываемого к нему усилия с уче­том запаса прочности 1,3-1,5. Длина должна быть такой, чтобы при приложении тягового усилия не возникала вертикальная составляющая в месте крепления троса к якорю, стремящаяся вывернуть якорь из грунта.

Если держащая сила одного якоря недостаточна, на одном якорном канате завозят 2 якоря (рис. 2, а). Разные по массе или по типу якоря кладут «гуськом». Ближайшим к судну должен быть якорь большей массы. Держащую силу «гуська» принято считать равной сумме держащих сил обоих якорей. Якоря одного типа и одинаковой массы лучше положить «веером» (рис. 2, б).

Выборка якорей на борт после снятия судна с мели в общем случае может быть выполнена так. Якорный канат вспомогательного якоря полностью травят за борт. Судно подтягивают сначала к одному тяжелому якорю и выбирают его, а за­тем к другому. Вспомогательный якорь с помощью хват-талей выбирают после этого со шлюпки. В зависимости от обстановки иногда этим якорем приходится жертвовать.

Максимальная держащая сила якорей равна максимальному усилию, получа­емому при снятии с мели данным способом, а усилия, прилагаемые к якорным ка­натам, должны быть не менее максимальной держащей силы якорей.

Если усилий, создаваемых непосредственно брашпилем и грузовыми лебед­ками, недостаточно, прибегают к помощи гиней. Для этой цели наиболее подходят гини тяжелых грузовых стрел. Натяжение ходового лопаря гиней соответствует тя­говым усилиям, создаваемым брашпилем или грузовой лебедкой. Обычно эти уси­лия известны из паспортных данных судна.

Если парные лебедки способны дать достаточное тяговое усилие, можно обойтись и без гиней. Для этого грузовые шкентели лебедок проводят через систему кани­фас-блоков и крепят к якорному канату.

При выборке нескольких якорей может оказаться, что один из них перестает держать. Это обнаруживается потому, что якорный канат ползущего по грунту яко­ря выбирается значительно легче по сравнению с другими. В данном случае нужно использовать один из следующих способов.

Если за бортом находится достаточное для нормальной работы якоря коли­чество якорного каната, прилагаемое к нему усилие снижают путем исключения из работы одного или нескольких шкивов блоков гиней. Если длина оставшегося за бортом каната меньше расчетной, сорванный якорь нужно выбрать и завезти вновь.

Использование якорей и гиней при снятии судов с мели обычно сочетается с работой машин. Ход следует давать в момент, когда достигается наибольшее натя­жение якорных канатов. Волнение иногда может оказать помощь в снятии с мели. При этом выборку якорных канатов и дачу хода машинами нужно производить с подходом к судну гребня волны.

Когда судно начнет двигаться, что можно обнаружить, например, по заранее выставленным буйкам или вешкам, необходимо во избежание наматывания якор­ных тросов на винты своевременно стопорить машины. Если судно движется до­статочно легко, дальнейшее подтягивание к якорям следует производить без по­мощи машин.

Читайте также: Снятие судна с мели

Несмотря на большие затраты труда и времени, использование гиней являет­ся нередко необходимой и действенной мерой снятия судна с мели. Помимо значи­тельного выигрыша в силе, гини обеспечивают постоянное усилие, тогда как сов­падение усилий нескольких судов-спасателей, снимающих аварийное судно с мели, почти никогда не достигается.

Во время работ по снятию с мели с помощью якорей и гиней, особенно на волнении, в такелажном оборудовании и судовых устройствах могут возникать усилия значительно больше тех, на которые они рассчитаны. Это требует от эки­пажа тщательного выполнения требований безопасности труда.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт,1973.-110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.