Снятие судна с мели

Посадка судна на мель – это неприятная ситуация, когда судно оказывается пришвартованным или застрятым на мелководье, подводных преградах или других препятствиях, не позволяющих двигаться. Это может произойти из-за недостаточной глубины воды, ошибок в навигации, сбоя оборудования или неблагоприятных погодных условий.

Посадка судна на мель не такое уж редкое явление, и кроме свершившегося факта того, что судно село на мель необходимо знать и уметь предпринимать нужные действия.

Причины посадки судна на мель

Среди навигационных аварий посадка на мель (рис. 1) стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основными причинами посадки судна на мель являются:

• ошибки судоводителя (человеческий фактор) 90 %;
• форсмажорные обстоятельства (метеоусловия) 5 %;
• касание неизвестных препятствий 3 %;
• недостаток средств навигационного обеспечения 1 %;
• выход из строя главного двигателя или рулевого устройства 1 %.

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к пор­там, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике).

Наиболее частыми причинами являются:

• незнание местных правил;
• пренебрежение рекомендациями лоции;
• плавание по буям без определения места судна по береговым ориентирам;
• неудовлетворительный контроль за местом судна;
• неудовлетворительное управление судном при маневрировании;
• использование скорректированных карт и пособий;
• небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения;
• пренебрежение требованиями хоро­шей морской практики при плавании в малоисследованных районах;
• неиспользование эхолота при плава­нии вблизи берегов, особенно в мелко­водных районах.

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам:

• действие прижимного ветра (в сторону берега);
• действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре;
• дрейф судна вместе со льдом в сторону мели;
• судно, лишенное возможности управляться под действием шторма;
• преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.

Действия экипажа судна, севшего на мель

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине пол­ный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение яв­ляется единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого – к затоплению нескольких отсеков и повреждению винто-рулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожи­данно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немед­ленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная суд­ном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразо­вание сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сой­дет с мели сразу же после посадки.

При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответ­ственно необходимое стаскивающее усилие.

При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник ка­питана должен:

• остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость суд­на;
• объявить общесудовую тревогу: аварийные партии действуют согласно судово­го расписания по борьбе с водой;
• дать команду о контрольной откачке из льял;
• поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»;
• зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты.

Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза за­топления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Дей­ствия экипажа в этом случае:

• объявить общесудовую тревогу;
• выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;
• уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;
• в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, не­медленно застопорить главный двигатель;
• после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель реко­мендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину Якорные устройства буксирных судовякор­ные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополни­тельного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель

Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопо­жарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повре­ждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живу­честь. Далее необходимо:

• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах по­садки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2-4 часа;
• установить связь с судами, находящимися поблизости;
• принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепро­дуктами;
• произвести расчет приливо-отливных явлений в месте посадки на мель;
• постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;
• принять меры по заделке пробоины и откачке воды;
• составить планшет глубин;
• определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить по­мощь спасательной службы;
• при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закрепле­нию судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные от­качки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках сви­детельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости де­лаются попытки “расшевелить” судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход.

Предлагается к прочтению: Подача и крепление буксирного каната

При отсутствии положительного результата в течение 20-30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели. По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10-15 м и определяется характер грунта.

Ручной лот (рис. 2) состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря вы­полняется в форме конуса высотой 25-30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидо­лом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу, и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта.

Разбивка лотлиня обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.

Разбивка лотлиня
Метры лотлиня	Марки
5 м	марка с одним топориком
10 м	красный флагдук
15 м	марка с двумя топориками
20 м	синий флагдук
25 м	марка с тремя топориками
30 м	белый флагдук
35 м	марка с четырьмя топориками
40 м	желтый флагдук
45 м	марка с пятью топориками
50 м	бело-красный флагдук

 
В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй – маркой с двумя зубцами, третий – с тремя зубцами и четвертый – с четырьмя.

Данные наносятся на планшет глубин (рис. 3), на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты поз­волят определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажут безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указа­ны время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, ха­рактер грунта и другие данные по указанию капитана.

Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кормой и на ми­деле судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в опреде­ленных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения кор­пуса с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов.

Место касания грунта корпусом небольшого судна можно также определить способом подрезки (рис. 4), для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом. Затем их обтягивают, располагая параллельно шпан­гоутам, и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом. Недостаток этого способа заключа­ется в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения.

Водолаз детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, район каса­ния грунта, повреждения корпуса и винторулевого комплекса. Если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водола­за следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

Силы, действующие на судно на мели

Судно, сидящее на мели, испытывает действие нескольких сил, разных по своей природе:

Сила реакции грунта (давление веса судна на грунт, кН) – рассчитывается как потеря водоизмещения по разности осадок до и после посадки на мель.

$R=\mathrm{g·}\mathrm{\Delta D},$

где:

• g – ускорение свободного падения;
• ΔD – величина потерянного водоизмещения вследствие уменьшения осадки судна.

Определяется при помощи грузовой шкалы судна.

Сила присасывания грунта возникает от продавливания корпусом судна грунта, в результате чего частицы грунта прилипают к корпусу, создавая эффект присасывания тем больший, чем большей вязкостью обладает грунт. Оценивается коэффициентом, зависящим от массы судна и от рода грунта. Для песка с галькой – 0,05-0,10; для вязкой глины – 0,25 и т. д.

Читайте также: Управление судном при выполнении буксировочных операций

Сила ударов волн при длительном воздействии приводит к разрушению корпуса (рис. 5). При снятии с мели, как правило, оказывают положительное влияние, раскачивая корпус и, тем самым, уменьшая силу присасывания и силу трения корпуса о грунт.

Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения часто ведет к полному разрушению судна. Это происходит даже при ударах о ровный песчаный грунт. Однако в момент отрыва корпуса от грунта судно может быть снято с мели усилиями своей машины или подошедшими спасателями.

Сила ветрового давления учитывается только при снятии судна с мели стягиванием (при развороте не учитывается). Определяется с помощью формул, таблиц и графиков.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М.В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт,1973.-110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.