.

Безопасные дистанции между судами

Для обеспечения безопасности мореплавания при движении судов в плотных потоках, а также для регу­лирования движения судов с помощью систем управления движением, большое значение имеет правильное установление безопасных дистанций между движущимися друг за другом судами.

В исследованиях потоков судов определение безопасных дистанций между судами производили двумя методами: динамическим — путем установления закономерностей движения судов при торможении и статистическим — путем натурных изучений реальных судопотоков. Во втором случае определяли «зоны навигационной без­опасности», т. е. безопасные дистанции в направлении по курсу судна и в перпендикулярном ему направлении.

Рассмотрим первый разработанный нами способ.

Будем полагать, что дистанция между двумя дви­жущимися в одном направлении с одинаковыми ско­ростями судами будет безопасной, если судоводитель сзади идущего судна будет иметь возможность избежать столкновения при экстренном торможении (работой дви­жителей на задний ход) идущего впереди судна. На рис. 1 показан графически процесс торможения следующих одно за другим двух судов.

Процесс торможения
Рис. 1 График процесса торможения судов, следующих одно за другим

Предположим, вначале на расстоянии Av суда движутся друг за другом со скоростью v0. Судоводитель  судна 1, обнаружив препятствие, внезапно остановил машины, дал движителям полный задний ход; тормо­жение началось в точке B1, и судно 1 остановилось в точке C1. Движение судна 1 на переменном режиме с уменьшением скорости можно разделить на два периода:

  • первый — с момента прекращения подачи топлива в двигатель до полной остановки винта;
  • второй — с мо­мента запуска двигателя на задний ход до момента остановки судна.

Силой сопротивления винтов в периоде можно пре­небречь и тогда дифференциальное уравнение движения в этом периоде будет иметь вид

m (1+λ11)d ud t=R0 (uu0)2,                    (1)

  • где m — масса судна;
  • кг, λ11  — коэффициент присоединенной массы воды;
  • v — текущая скорость судна, м/с;
  • R0 — сопротивление воды движению судна, Н, при скорости v0;
  • v0—начальная скорость судна, м/с.

Введем обозначение

α1=R0 m (1+λ11) u20,

  • разделяя переменные и интегрируя, получим

t1=1α1 u2+12+1usu0

Длительность первого периода будет равна

t1=1α1 (1u21u0)                    (2)

Скорость в конце первого периода движения можно определить из выражения (2):

u2=u01+α1 u0 t1                    (3)

Учитывая, что dl/dt = v, можем определить путь, про­ходимый в первом периоде, по формуле

l1=t20u0 d t1+α1 u0 t=1α ln (1+α1 u0 t2),

  • или

t1=u20 b1, 

  • где

b1=m+λ11R0 ln (1+α1 u0 t2).

Упор винта, как показывают натурные испытания, незначительно зависит от скорости судна, поэтому в первом приближении будем принимать величину упора постоянной.

Уравнение движения во втором периоде будет иметь вид:

m (1+λ11) d ud t= TЗ.Х+R2(uu2)2,                    (4)

  • где ТЗ.Х — упор винта на заднем xoдy, Н;
  • R2 — сопротивление воды движению судна 1 при скорости v2, H.

Обозначим C22 = ТЗ.Х v2 2/R2, a’= R2/m · (l+ λ11 )v22. После разделения переменных уравнения и интегрирования получим

t2=1α10u2d u2u2+C2=1α1 C2arct guC20u2

  • откуда

t=1α1 C2arct gu2C2.

Для определения зависимости величинах скорости движения судна во втором периоде от времени необхо­димо полученное выражение для t2 проинтегрировать в общем виде, т. е. вместо t2 подставить текущее время t, а нижний предел интеграла заменить текущей скоростью v. После интегрирования и преобразований получим

u=C2 tg arct gu2C2α1 C2 t

Далее, заменяя v на dl2/dt, получим

l2=C2t2tg0 arct gu2C2α1 C2 td t.

После интегрирования будем иметь

l2=1α1 ln cos ε2α1 C2 t2cos ε2,                    (5)

  • где

ε2=arctgu2l2.

Упор винта во втором периоде торможения можно определить по формуле

ТЗ.Х=TШВ.З.Х=RТRН МШВDВ,                    (6)

  • где кт, км — коэффициенты упора и момента на швартовах;
  • Mшв — момент двигателя при работе на швартовых который может приниматься равным номинальному моменту MН, Нм;
  • Dв — диаметр винта, м.

Общий путь торможения lТ, проходимый судном с уменьшением скорости движения в первом и втором периодах, запишется в виде

lT=l1l2=b1 u20+b2 u32=b u2,                    (7)

  • где

b=ln (1+λ11)R2 ln (cos ε2α1 C2 t2)cos ε2; b=b1+b2.

Момент начала снижения скорости движения впереди идущим судном (если звуковой сигнал «Мои машины работают на задний ход» не услышан) не будет сразу обнаружен судоводителем идущего сзади судна. Только после уменьшения расстояния между судами на опреде­ленную величину Δl судоводитель сзади идущего судна осознает опасность и предпримет действие, направленное к остановке своего судна (подаст команду «Стоп»). С момента подачи этой команды и до момента прекра­щения подачи топлива в цилиндры двигателя или за­крытия стопорного клапана у паровой машины (турбины) не наблюдается существенного падения частоты вращения двигателя. Выключение двигателя после по­дачи команды «Стоп» при хорошо натренированной ко­манде происходит по истечении 4—6 с. При наличии дистанционного управления двигателями это время может быть принято равным 1—2 с.

В течение указанного времени судно 2 (см. рис. 1) будет двигаться с постоянной скоростью v0. Путь, про­ходимый судном 2 на постоянной скорости,

l=v0t2,                      (8)

  • где t= tCP + t+ tД + tИ.К. Здесь tСР — время, в течение которого судоводитель замечает сокращение расстояния между судами, с;
  • tp — время реакции судоводителя (tp =l,0 ÷ l,5 с);
  • tД— время действия (1 ÷ 2 с);
  • tИ.К — время исполнения команды, с.

На основании исследований, посвященных изучению способности человека обнаружить внезапные изменения скорости прямолинейного движения объекта, можно сделать вывод, что порог различия изменений скорости прямолинейного движения зависит от исходной скорости. Для скоростей движения водоизмещающих судов этот порог может быть принят равным 20—30% исходной скорости. В этом случае время может быть определено по выражению tСР ≈ m (1 + λ11) v0/4R0.

Из графика (см. рис. 1) нетрудно установить, что T+ b’v02 = T0 + b’ ‘v0 + v0t2. Делая подстановку, Tv = = L + AV, T0 = L + A= 1,2L, определим величину безопасного интервала:

Au=0,3L+(3+tH.K) u0+(m (1+λ11)MR0+b b)u20.                    (9)

Обозначим m(1+λ11)/4R0 = b’ ‘ ‘, тогда

Au=0,2L+(b+bb) u20+(3+tH.K) u0.                    (10)

Таким образом, величина безопасного интервала в потоке судов зависит от скорости движения, габаритов судов, инерционных параметров судов и психологических факторов судоводителей. Исходя из конкретных ха­рактеристик потока судов, условий плавания на том или ином участке и установленных скоростей движения с помощью формулы 10) можно решать задачу об обо­сновании безопасных дистанций между судами.

На рис. 2 приведен график безопасных дистанций основных типов крупнотоннажных судов. Анализируя полученные зависимости, можно видеть, что с уменьше­нием скорости движения безопасные дистанции судов уменьшаются по линейному закону. По исследованиям научного сотрудника технического факультета из университета Осака К. Тагути, средние статистические без­опасные дистанции в потоке судов имели значение (рис. 3)

Avcp8L,

  • или

AvL + 0,33Lv0 l,6 + ΔМ,                    (11)

  • где ΔΜ— запас дистанции, м.
Дистанция между судами
Рис. 2 График безопасных дистан­ций между судами в потоке судов. 1 —судно типа «Борис Бугома» движется за судном типа «Крым», 2 — судно типа «Борис Бутома» движется за судном типа «София», 3 — судно типа «Крым» движется за судном типа «Борис Бутома» 4 — судно типа «Крым» движется за судном типа «София», 5 — судно типа «София» движется за судном типа «Крым» 6 — судно типа «София» движется за судном типа «Борис Бутома»
Дистанция
Рис. 3 Безопасные дистан­ции по статистическим дан­ным. 1 — до впереди идущего судна, 2 — до судна идущего по траверзу, 3 — опытные точки по натурным измерениям

В направлении, перпендикулярном курсу судна, ширину зоны рекомендуется определять по формуле

An0,6L u0.40,   или   An3,5L.                    (12)

Таким образом, зона навигационной безопасности (ЗНБ) ограничена дистанцией 8L впереди судна и 3,5L в перпендикулярном направлении. Приведенные данные показывают, что полученные расчетным путем безопас­ные дистанции подтверждаются статистическими ис­следованиями потока судов.

Разработанные нами графики по определению без­опасных дистанций между судами внедрены на крупнотоннажных танкерах типа «Крым», «Маршал Жуков», «Борис Бутома», «София» Новороссийского морского па­роходства.

Установленные безопасные дистанции при движении в кильватерной колонне практически будут выдерживаться с определенной степенью приближения. Судо­водитель реагирует на величину дистанции до впереди идущего судна, определив ее визуально (или, например, с помощью дальномерного устройства РЛС), и с по­мощью ДАУ изменяет частоту вращения двигателей. Скорость судна изменяется до тех пор, пока величина дистанции не достигает нужной безопасной величины. Этот цикл регулирования по мере надобности повторя­ется.

Рассмотрим математическую модель этого процесса управления в потоке судов. В системе маршрутных ко­ординат положение судна вдоль судового хода в любой момент времени определяется одной координатой х. Тогда положение n-го судна в момент t будет определяться координатой х(n, t), а следующего впереди него судна с номером n — 1 в тот же момент времени — координатой х(n—l, t). В этом случае скорость n-го судна можно записать в виде:

  • dх(n, t)/dt, а (n—1)-го судна dx(n—1, t )/dt;
  • ускорение n-го судна d2х(n, t)/dt2, a (n — 1)-го d2 х (n — 1, t)/dt2.

Будем полагать, что ускорение n-го судна в процессе управления изменяется судоводителем пропорционально относительной скорости впереди идущего судна, т. е. чем больше скорость изменения дистанции между судами, или относительная скорость, тем стремительнее судоводитель n-го судна изменяет режим движения. Однако ускорение n-го судна практически начинает изме­няться не сразу после изменения относительной скоро­сти между судами, а через некоторый промежуток вре­мени запаздывания Т3, равный реакции рассматриваемой системы, который можно определить экспериментальным путем.

Изложенный принцип управления математически можно выразить в виде следующего дифференциального уравнения:

d2d t2x (n1 t+T2)=αkdd tx(n1. t)dd tx (n1t).                    (13)

  • где αK — коэффициент пропорциональности, с-1.

Из уравнения (13) видно, что чем больше значение αK тем быстрее каждый судоводитель реагирует на из­менение скорости впереди идущего судна. Поэтому с физической стороны коэффициент αK характеризует чувствительность (внимательность) судоводителя на изме­нение обстановки движения. Приближенно можно счи­тать

αК=1/tCP.

Для того чтобы приведенная математическая модель задавала управление, следует поставить цель или тре­бования, которые преследует управление. К их числу можно отнести:

  • поддержание наиболее равномерного потока судов, что может быть достигнуто, если минимизировать ускорения (замедления) α судов, движущихся в кильватерной колонне;
  • скорость судов v должна иметь некоторое значение v2, равное скорости головного судна.

Таким образом, критерием качества управления мо­жет быть минимизация интеграла

l=t1t0λ α2+u (uu2)22 d t.                    (14)

  • где λ, μ — соответствующие положительные весовые коэффициенты.

При минимизации I необходимо принимать во вни­мание следующие ограничения: судно имеет наибольшее ускорение α(v), быстро убывающее с увеличением скорости движения, и предел замедления αu. Верхний и нижний пределы ускорения определяются соотноше­ниями αi≤α≤αu(v).

Существуют ограничения сверху на скорость vu, оп­ределяемые условиями движения, и ограничение снизу — требование, чтобы судно не двигалось задним ходом: 0≤v≤vu.

Отыскание минимума критерия качества управления производится с использованием динамического програм­мирования, вариационного исчисления, принципа макси­мума (Л. С. Понтрягина) и др.

Предлагается к прочтению:
Районы регламентированного движения
Анализ характерной аварии крупнотоннажного танкера в открытом море

Июнь, 12, 2018 230 0
Читайте также