.

Районы регламентированного движения

Общие сведения о системах разделения движения и их расчет 

По исследованиям К. Тагути (Япония), около 52% столкновений судов в море и 60% в портовых водах происходит на встречных курсах. Одним из эффектив­ных методов предотвращения столкновений судов на встречных курсах в местах с интенсивным движением судов в настоящее время считают установление систем разделения движения (СРД). Например, в Дуврском проливе число столкновений судов после введения СРД уменьшилось в 2,6 раза.

Регламентация движения судов в море получила в настоящее время широкое развитие в практике мирового судоходства. В Советском Союзе первые рекомендо­ванные пути были введены в 1957 г. на Дальневосточном бассейне. К началу 1978 г. было введено 72 СРД и 8 глубоководных фарватеров. В качестве единственного международного органа, ответственного за установление и реализацию на международном уровне мероприятий, касающихся СРД, признана Международная Морская организация (ИМО), которая объединяет 121 государство.

Правительства отдельных стран могут самостоятельно разрабатывать и вводить системы разделения движения в своих территориальных и других водах, находящихся под их юрисдикцией. Однако в этом случае правительство, устанавливающее такую систему, должно информировать ИМО и через извещения морепла­вателям обеспечивать всеобщее оповещение о вводе СРД. При этом правительство должно особо указывать на применимость в вводимой им системе Правила 10 МППСС—72 «Плавание по системам разделения движе­ния». При разработке СРД правительства должны ру­ководствоваться принципами их установления.

Сведения о действующих путях и СРД помещаются в лоциях и на навигационных картах. При установлении путей и систем разделения движения судов используют следующие методы, разработанные ИМО.

Движение судов
Рис. 1 Схема разделения дви­жения судов естественными препятствиями: 1 — направление движения; 2 — граница полосы движения
Линии и зоны
Рис. 2 Схема разделения дви­жения судов линиями и зонами: 1- линия разделения; 2 — зона разделения; 3 — направление дви­жения; 4 — граница полосы движения

Разделение движения зонами и линиями. Этот метод является наиболее простым и достаточно эффективным для разделения встречных потоков движения судов в районах интенсивного судоходства (рис. 2). Ширину и длину зон разделения и полос движения устанавливают на основе тщательного изучения навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий, интенсивности судоходства, наличия про­странства для маневрирования.

Разделение движения естественными препятствиями (рис. 1). Наиболее характерным примером этого метода является разделение движения в проливе Ла-Манш.

Разделение движения транзитного и местного судоходства с помощью установления зон прибрежного плавания (рис. 3). Зоны прибрежного плавания устанавливают в районах интенсивного прибрежного судоходства с целью удаления судов, следующих вблизи берега, от прилегающей системы разделения движения. В этой зоне суда могут следовать в любом направлении.

Зоны плавания
Рис. 3 Разделение движения судов зонами прибрежного плавания: 1— граница зоны прибрежного плавания; 2 — зона прибрежного плавания; 3 — направление движения

Секторное разделение движения (рис. 5). Этот метод используется в тех местах, где суда, следующие с различных направлений, сходятся в одной точке или небольшом районе. Примером может служить система разделения движения на подходах к порту Сан-Франциско и другие.

Разделение движения с помощью уста­новления района кругового движения (рис. 4). Для облегчения плавания в таких местах суда должны следовать против часовой стрелки вокруг определенной точки или зоны до выхода в соответствующую нужную им полосу движения.

Круговое движение
Рис. 4 Район кругового движения судов: 1 — направление кругового движения; 2 — внутренняя граница кругового движения
Секторы разделения
Рис. 5 Секторы разделения движения судов: 1—зона разделения; 2 — граница полосы движения

Введение района пересечения или соединения (рис. 6, 7). Этот метод используется там, где пересекаются или соединяются пути. Зона разделе­ния может быть прервана, как показано на рис. 6, или заменена линией разделения, чтобы показать правиль­ный переход из одной системы в другую.

Пересечение путей
Рис. 6 Схема разделения движения судов в районе пересечения путей
Соединение путей
Рис. 7 Схема разделения движения судов в районе соединения путей

Введение района повышенной осторож­ности плавания (рис. 8, 9). В этом случае при­меняется направление потоков движения вокруг пред­полагаемой точки их соединения, где могут устанавли­ваться районы повышенной осторожности для подчер­кивания необходимости соблюдения осторожности при плавании. На рис. 9 показано использование таких рай­онов в точках схождения. Направление потоков движе­ния может быть рекомендовано вокруг центральной точки. На рис. 10 показано, как этот же способ может применяться в месте схождения путей.

Повышенная осторожность
Рис. 8 Район повышенной осторожности плавания с рекомендованным направлением движения судов вокруг центральной точки (1)
Движение судов
Рис. 9 Схема разделения движения судов с районов (1) повышенной осторожности плавания

Районы повышенной осторожности плавания могут также устанавливаться у окончания какого-либо одного пути. Установление путей движения может осуществляться также посредством введения: глубоководных путей, районов, которые следует избегать, двусторонних и рекомендованных путей в районах, где плавание за­труднено или опасно.

Соединение путей
Рис. 10 Район повышенной осторожности ( 1 ) плавания судов в месте соединения путей

Установление рекомендованных путей . Этот метод используют, как правило, в районах, где изобилуют подводные препятствия, а также для разделения движения судов в морях с неблагоприятными гидрометеорологическими условиями.

До настоящего времени не существует единого обоснованного метода для определения величины отдельных элементов районов разделения движения в различных областях мирового океана. В табл. 1 содержатся сведения о размерах некоторых районов разделения движения и СКП навигационных определений. При сравнении этих соотношений можно видеть значительные колебания. Так, для Балтики, с учетом определения по пеленгу и расстоянию отношение ширины зоны разделения движения к СКП колеблется от 2 до 15, для Атлантического побережья—от 5 до 10.

Таблица 1 Размеры зон разделения движения, кб

Зоны разделения движения
Районы движенияШирина зоны разделения движенияШирина полосы движенияПогрешность определения по
радиолокационному пеленгу и расстояниюдвум радиолокационным расстояниямдвум пеленгам
Соммерс3101,3—3,31,3—2,3
Гогланд512,52,0—3,51,5—2,0
Родшер5101,0—1,71,3—2,6
Маяк
Колбодагрунд
1015/201,4—1,82,0—2,6
Порккала Удд1015/201,12,0—2,6
Ханко20402,6—3,82,6—2,6
Кыпу20402,8—4,02,7—5,0
Готланд10302,4—3,01,3—1,8
Эланд20301,3
Ушант20401,0—3,03,0—10,01,5—2,5
Ториньян20403,0—4,05,0—9,03,0—12,0
Рока20402,0—4,06,8—10,03,8—8,0
Сан-Винсент20302,0—4,05,0—12,01,5—3,0

 
Отношение ширины полос движения к СКП при том же способе определения колеблется в первом случае от 4 до 24, во втором — от 13 до 20. Аналогичный разброс можно встретить в остальных районах разделения движения и при других способах определений.

Ширина полосы движения или коридора ВК при од­ностороннем движении и обеспечении обгонов может выть определена по формуле М. М. Лескова

ВК 2ИПР+2u (t0+tЗ) mc ПР57,З+u20 m2с ПРω 57,З L (CT+mc ПР)57,З+В+2hp.                    (1)

  • где МПР — предельная погрешность при определении места судна, м;
  • vc — эксплуатационная скорость наиболее крупного (расчетного) судна, м/с;
  • t0 — время между обсервациями, c;
  • t3 — запаздывающие информации о месте судна, с;
  • t0+t3<10 мин, mC. ПР. — предельная погрешность курса судна, °;
  • ст — снос судна, °;
  • ω — угловая скорость рыскания судна ω~0.1°/с;
  • В, L — габариты расчетного судна;
  • 2hр — запасное расстояние между судами для избежания их взаимного присасывания;
  • м (2hp=1,5L tg30°≈0,9 L), м.

После подстановки t0 + t3 = 600 с; ω = 0,1; 2hp = 0,9L формула (3) приводится к виду:

ВК2МПР+2,1u m ПР+v m2L ПР57,3+L(CT+mC ПР)57,3+0 9L+B                    (2)

Протяженность полосы движения или линии разде­ления (LРАЗ) определяется в зависимости от навигационно­-гидрографических условий судоходства в данном районе Из опыта установления существующих СРД можно принять LPAЗ≈6Bk, а радиус круговой разделяющей зоны rР.З≥МПР. Согласно опыту действующих СРД ширина кругового коридора движения BKK>4 rР.З.

Параметры СРД зависят главным образом от точ­ности определения места судна в море. Целесообразно принимать за основу исчисления точность способов на­вигации, которые находят самое широкое применение, т. е при нормальной видимости — «два визуальных пеленга» и «визуальный пеленг и радиолокационное расстояние», при ограниченной видимости — «два радиолокационных расстояния».

Ширина полосы движения (коридора) при одностороннем движении может быть определена вероятностным методом. Предположим, что величина практически возможных отклонений судна от оси полосы равна случайной величине х, тогда половина ширины полосы движения будет равна х+В/2, а вся ширина полосы Вk= 2x+В (рис. 11).

Ходовая полоса
Рис. 11 Схема определения ширины ходовой полосы

Предположим, что вероятность выхода за кромку коридора равна малой величине, т. е. можно принять Р~0,01, а величина среднеквадратичной погрешности определения места судна известна и равна σ. Тогда х=kσx и вероятность выхода за обе кромки полосы шириной 2x = 2kσx будет равна:

P=11σx2xRσxRσxex2/2σ2x d x,                    (3)

  • или

0,02=1P(x1<X<x2),                    (4)

  • или

0,98=12Φ (x2mxσx)Φ (x1mxσx)                    (5)

При mx = 0 х2=кσх; хг =—кσх; к=2,3.

Таким образом, получаем формулу для определения ширины полосы одностороннего движения Вк = 4,6σх+В.

Для участков СРД с двусторонним Движением и ли­нией разделения общая ширина коридора ВК.Д СРД будет равна:

ВК.Д = B1 + 2,3σx1 + z0 + 2,3σx2 + Β2,                    (6)

  • где z0 — расстояние между осями полос движения, которое опре­деляется из условия равновероятностных событий выхода судна за границу ходовой полосы противоположной линии разделения, вы­хода судов на контркурсы, при которых существует потенциальная вероятность столкновения судов

Расстояние z0 зависит от величин случайных откло­нений встречных судов от осей своих ходовых полос х1 и х2.

Случайная величина кратчайшего сближения судов при встрече z = Z0—(х1 + х2). Обозначим zo—z = Zu = =х+ х2 и определим функцию распределения вероятности.

Вероятность попадания случайных точек х1, x2 в область DОБ равна

G (zu)=P (xL+x1<D0δ)= D0δf (x1) f (x2) d xL dx2

Плотность распределения G (zu) = q (zu) суммы zu = = x1+x2 определяется по формуле свертки функций:

q (zu)+f1 (x1) f (zux1) d X1,

Подставляя ƒ1 (x1), f2 (x2), можно получить новый нормальный закон:

G (zu)=1σZnzπznez2U2ZU d zu,

  • где

σZt1σx1+σx2

Вероятность появления угрозы столкновения судов (Р) , находящихся на контркурсах, равна:

P=1+10ZU2cZuωez2 u/2x2 zu d zu

Зададимся Р = 0,005 (0,5%), тогда

ϕ(z0 σZU=0,195),

  • или

z0/σZU=2,58, z0=2,58 σ2X1+σ2X2

При

σX1σX2 z0=3,6σX

Таким образом, для участков СРД ширина коридора с линией разделения Вк.б будет равна:

ВК.Д=В1+2,3σX1+z0+2,3σX2+B2,

  • или

РК.Л2В+9,2σX.                    (7)

Ширина зон разделения B3.p на существующих СРД колеблется от 0,5 до 4 миль.

При наличии зоны разделения общая ширина кори­дора ВК.З СРД может быть определена по формуле

ВK.3 = 2В + 9,2σx + В3.P                    (8)

Ширина зоны разделения В3.р, если возможно, должна быть не менее утроенного значения поперечной составляющей средней квадратичной погрешности опреде­ления, места, измеренной по нормали к оси зоны разделения движения наиболее подходящим способом, т. е. В3р≥3σх.

Если есть сомнение в вероятности однозначно опре­делить свое место относительно полосы движения, необ­ходимо ограждение полосы движения буями.

Другой формой регулирования (кроме пространст­венного и временного регулирования) является введение графиков движения для судов с большой осадкой. По­добный график введен в Европорт в Голландии. Системы разделения движения с графиком движения для судов с большой осадкой приняты в Малаккском и Сингапурском проливах.

Изучение района регламентированного движения не­обходимо производить при предварительной проработке всего перехода. Кроме общих требований к навигационной проработке рейса, необходимо учитывать особые условия плавания регламентированными путями. Пользуясь пособием «Общие положения об установлении путей движения судов», навигационными картами, лоциями и справочными материалами, судоводительский состав должен изучить:

  • геометрические характеристики СРД в районе пла­вания;
  • направления и плотность судопотоков в полосе дви­жения, на подходе к ней и при выходе из нее;
  • навигационно-гидрографическое обеспечение района СРД;
  • рекомендации по организации движения судов в данной СРД;
  • наличие и расположение глубоководных путей;
  • особые рекомендации для судов, груженных нефте­продуктами, вредными или опасными грузами;
  • наличие судов в районе рыбной ловли;
  • методы контроля местоположения своего судна при следовании в полосе движения;
  • предполагаемый режим работы СЭУ и скорость дви­жения в СРД;
  • организацию вахтенной службы при плавании в СРД с четким определением обязанностей каждого лица на вахте.

Требования к судовождению в районах регламенти­рованного движения определяются Правилом 10 МППСС— 72. В резолюции ИМО также дана рекомендация о строгом выполнении судами стран — членов ИМО положений о порядке плавания в системах разделения движения.

Любое судно при плавании в СРД должно следовать соответствующей полосой движения в установленном направлении потока судов в данной полосе. Плавание против установленного направления движения судов рассматривается как нарушение МППСС—72. При пла­вании в полосе движения следует держать машину в маневренном режиме, выбирать безопасную скорость, которая будет близка к средней скорости потока судов. Правило 10 не запрещает обгона судов в потоке, однако если в конкретной обстановке обгон необходим, то сле­дует строго руководствоваться Правилом 13. Необходимо также учитывать, особенно на крупнотоннажном судне, возможность «присасывания» обгоняемого судна.

При следовании полосой движения нужно держаться в стороне от линии или зоны разделения движения, чтобы не выйти в полосу встречного потока. Не следует приближаться близко к внешней границе полосы движе­ния, находящейся с правого борта, чтобы не попасть в зону прибрежного плавания, где возможна встреча с судами, идущими противоположными курсами.

Танкерам следует обращать внимание на рекомендации по выбору путей в СРД у островов Силли, мыса Лизард в Английском канале, у острова Уэссан и др. В зависимости от продолжительности и сложности плавания в СРД капитан Определяет состав вахтенной службы на мостике, в машине и радиорубке. В общем, вахта должна быть усиленной и близкой по составу для случаев плавания в узкостях.

Ограниченность акватории и плотность движения в СРД требуют при несении штурманской вахты непре­рывного наблюдения за ближайшими судами в потоке, соблюдения необходимой дистанции и соответствующей скорости. На участках поперечного движения необходимо учитывать вероятность появления судов с направлений, близких к траверзу. Обсервации необходимо производить наиболее точными способами и дублировать разными наблюдениями. При ограниченных глубинах требуется систематически использовать показания эхолота, особенно в моменты определения места судна, точно фиксировать время прохождения буев, маяков и других средств навигационного оборудования, не полагаясь полностью на средства плавучего ограждения.

Многочисленные аварии в Датских проливах имели одной из причин ошибочное определение по буям, ограждающим системы и проходы.

Каждое лицо, привлеченное к усиленной вахте на мостике, должно четко знать свои обязанности. Всякие сомнения в наблюдениях и изменения в окружающей обстановке необходимо немедленно докладывать капи­тану. Радиовахта должна обеспечивать соответствующую своевременную связь с постами контроля движения и докладывать о всех сообщениях капитану. Запоздалая информация может привести к аварийной ситуации.

Особое внимание должно уделяться выполнению всех требований по организации движения в каждой конкретной системе. Правила разрешают входить в полосу движения и покидать ее с любой стороны не на конечных участках под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения. Судам длиной менее 20 м и парусным судам разрешается использовать зону прибрежного плавания во всех случаях; суда, занятые деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания в системе разделения движения, могут отступать от выполнения требований Правила настолько, насколько это необходимо для выполнения такой деятельности.

Информация о таких судах дается в Извещениях мо­реплавателям и в предупреждениях по радио. Не реко­мендуется проводить такие работы в условиях ограни­ченной видимости.

Предлагается к прочтению:
Анализ характерной аварии крупнотоннажного танкера в открытом море
Особенности управления судами при расхождении с другими судами

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Июнь, 11, 2018 2273 0
Читайте также