Сайт нуждается в вашей поддержке!
Категории сайта

Уравнения движения судна

Присоединяйтесь к нашему ТГ каналу!

Векторные и кинематические уравнения в инерци­альной системе отсчета. Для составления уравнений дви­жения судна, необходимых для изучения маневренности судна, прежде всего нужно выбрать систему отсчета: инерциальную (неподвижную) или неинерциальную (подвижную).

Если рассматривать движение судна в инерциальной системе отсчета, то уравнение движения в общем случае определяется на основании второго закона динамики двумя векторными уравнениями:

m1dvdt=F;          Форм. 1
J1=dωcdtMc          Форм. 2

Первое уравнение (формула 1) представляет собой равенство главного вектора (результирующей силыОпределение результирующих сил инерции многоцилиндрового двигателя) внешних сил F произведению массы судна с учетом присоединенной массы воды m1 на линейное ускорение судна dvc/dt. Это уравнение характеризует поступательное движение центра инерции или центра тяжести судна.

Второе уравнение (формула 2) представляет собой равенство вектора главного момента внешних сил относительно вертикальной оси вращения судна Мс произведению мо­мента инерции судна с учетом присоединенного момента инерции масс воды относительно той же оси J1 на угловое ускорение dω/dt. Это уравнение характеризует вра­щательное движение судна.

Положение судна на плоскости в инерциальной си­стеме отсчета К с осями Х0 ОУ0 в любой момент времени можно определить, задав радиус-вектор r0 произвольной точки судна O1 и угол курса φ0 (рис. 1). Тогда кинематические уравнения движения в инерциальной системе отсчета в полярных координатах будут иметь вид:

ro=ro(t);          Форм. 3
φ0=φ0(t);          Форм. 4

В теории маневренности большое распространение получила неинерциальная система отсчета K1 с началом в центре тяжести судна и правой системой координат, при которой положительное направление оси O1x — это направление в сторону носа судна, оси O1y — в сторону правого борта, оси r — вниз. Ось O1x совпадает с диамет­ральной плоскостью судна.

Систем отчета
Рис. 1 Инерциальная (К) и неинерциальная (К1) системы отчета

Для того чтобы решить задачу о движении судна, необходимо знать законы действующих на судно сил и их моментов, которые можно подразделить на два вида:

При составлении уравнений будем считать, что движение судна происходит в горизонтальной плоскости с изменяющейся линейной скоростью v и угловой ско­ростью ω.

Силы и моменты инерционной природы. В неинерци­альной, жестко связанной с судном, системе отсчета К1 при движении по криволинейной траектории mn на судно будут действовать два ускорения: линейное ωл = dv/dt и центростремительное ωц = ωv. В общем случае при движении по криволинейной траектории скорость судна уменьшается, поэтому вектор ускорения ωл будет направлен в противоположную сторону вектору скорости v и отклонен от отрицательного направления оси O1x на величину угла дрейфа β. Вектор центростре­мительного ускорения ωц всегда направлен в сторону поворота и отклонен от оси О1γ на угол β.

Как видно из рис. 1, проекция векторов ωл и ωц на оси координат неинерциальной системы К1 соответственно равны:

ωлх = ωл cos β = d vd tcosβ = d vxd t;          Форм. 5
ωлу = ωл sin β = d vd t sin β = d vyd t;          Форм. 6
ωлх = ωц sin β = ω v sin β= ω vу;          Форм. 7
ωцу = ωц cos β = ω v cos β = ω vx.         Форм. 8

Ускорения ωл и ωц вызовут появление сил инерции Fл и Fц, которые будут равны произведению соответствующих масс на величину ускорений и направлены в сторону, противоположную ускорениям (рис. 3).

Неинерциальные системы
Рис. 3 Инерциальные силы (Fл и Fц) и их проекции на оси неинерциальной системы

Обозначим коэффициенты присоединенных масс воды по оси О1х-λ11, по оси О1у-λ22, тогда масса судна с учетом присоединенной массы воды вдоль оси O1х будет равна m(1 + λ11), вдоль оси О1у – m(1+λ22). После суммирования проекций инерционных сил по оси O1x и О1у будем иметь следующие выражения для сил инерционной природы:

FхлFцх = m(1+λ11)d vxd t·m(1+λ22)ω vy,          Форм. 9
FулFцу = m(1+λ22)d vуd tm(1+λ11)ω vх.         Форм. 10

Если скорость судна при движении по кривой будет увеличиваться, то знаки сил F и F изменятся на об­ратные.

При неустановившемся движении по криволинейной траектории угловая скорость поворота ω является пе­ременной величиной, поэтому на судно будет действовать угловое ускорение dω/dt = φ″. При увеличении угловой скорости судна вектор углового ускорения будет направлен вдоль вектора угловой скорости ω, т. е. вниз, в сторону положительного значения оси z (рис. 2).

Угловая скорость
Рис. 2 Инерциальные моменты при увеличении угловой скорости 

Угловое ускорение вызывает появление инерционного углового момента Ми, который препятствует повороту судна.

Угловой инерционный момент направлен в сторону, противоположную угловому ускорению, и численно равен произведению момента инерции судна (с учетом присоединенного момента инерции от масс воды) на угловое ускорение

Ми = J(1+λ66)d ωd t,         Форм. 11

где:

Так как фактически ось вращения судна при движении по криволинейной траектории находится не в точке О1, а в точке О2, т. е. сдвинута к носу судна на величину а1, то в создании инерционных моментов будут участвовать проекции инерционных сил Fлy и Fцy. Проекции сил Fлx и Fцx пересекают ось вращения и моментов не создают.

Моменты от сил Fлy и Fцy способствуют повороту судна, поэтому их векторы M и MFu в рассматриваемом случае совпадают по направлению с вектором угловой скорости и и будут направлены вниз. Модули этих моментов будут равны M = Fлya1; MFu=Fцya1. Опре­делим суммарный момент:

MFл+МFц = m(1λ22)d vyd ta1+m(1+λ11)ω vx a1.         Форм. 12

Учитывая, что ωа1 = vv, произведение (dvv-/dt) а1 = ωvxa1 = vxvy, можем записать

MFл+МFц = m(2+λ22+λ11)vx vy . . .         Форм. 13

Если движение судна по криволинейной траектории происходит с увеличением скорости поступательного движения, то момент изменит знак на обратный, в этом случае будем иметь:

MFл+МFц=m(1+λ22)duydta1+m(1+λ11)ω vx a1,        Форм. 14
MFл+MFц = m(λ11λ22)vx vy.        Форм. 15

Суммарный инерционный момент при увеличении ско­рости поворота судна и уменьшении линейной скорости движения будет иметь вид:

Mи+MFл+MFц = J(1+λ66)d ωd t+m(2+λ22+λ11)vx vy.        Форм. 16

Этот момент при увеличении скорости поворота и линейной скорости судна будет равен:

Mи+МFл+МFц=J(1+λ66)dωdt+m(λ22λ11)uxuy.        Форм. 17

Значение именно этого момента приводится в боль­шинстве работ по управляемости судов.

Силы и моменты аэрогидродинамической природы, силы тяжести и водоизмещения. Все внешние силы и моменты, действующие на судно, могут быть разбиты на пять категорий:

Обычно при определении сил и моментов, действую­щих на судно, принято опираться на так называемую гипотезу стационарности, согласно которой величины аэро- и гидродинамических сил полностью определяются кинематическими параметрами движения судна в дан­ный момент времени. Силы и моменты, действующие при прямолинейном движении с углами дрейфа, называют позиционными, а силы и моменты, обусловленные вра­щением судна, – демпфирующими.

Проекции главного вектора и главного момента гидродинамических сил на оси связанной системы координат определяются следующими формулами:

Fx1Fy1Fz1=12ρ1Su2Cx1Cy1Cz1;         Форм. 18
Мx1Мy1Мz1=12ρ1Su2Lmx1my1mz1;         Форм. 19

где:

Проекции главного вектора и главного момента аэро­динамических сил на те же оси определяются анало­гично.

На капитанском мостике должны находиться таблицы и графики, позволяющие вахтенному помощнику ка­питана достаточно быстро произвести приближенный расчет сил, воздействующих на судно от внешних фак­торов. В качестве примера (табл. 1) приведен расчет сил давления ветра на нефтерудовоз типа «Маршал Буденный», произведенный по формуле:

Fв=0,59Свu2в(Асcos2Θ+Bcsin2Θ),        Форм. 20

где:

Ниже приведена зависимость от скорости сил течения на подводную часть корпуса того же судна при осадке 16,5 м на глубокой воде.

Таблица 1. Воздействие ветра на нефтерудовоз типа “Маршал Буденный”
Скорость
ветра, м/с
Воздействие ветра при
Θ = 90°, Н
Воздействие ветра при
Θ = 45°, Н
Судно в
балласте
Судно в грузеСудно в балласте
(поперечная составляющая)
Судно в балласте
(продольная составляющая)
101,96·1051,47·1059,81·1043,92·104
207,65·1056,78·1053,43·1051,18·105
301,67·1061,42·1067,85·1051,96·105
402,94·1062,35·1061,37·1063,92·105

 

Расчет произведен по формуле:

F1=Ku2ТSKsinΘ        Форм. 21

где:

Скорость течения, м/с (уз)0,25 (0,5)0,51 (1)1,03 (2)1,54 (3)
Воздействие течения при знак – 90 °.7,8·1043,14·1051,29·1062,88·106

 
В качестве примера на рис. 4 приведены графики сил сопротивления воды корпусу судна на глубокой воде для круп­нотоннажных танкеров при движении без учета угла дрейфа.

Сила сопротивления корпуса
Рис. 4 Сила сопротивления корпуса крупнотоннажных танкеров.
1 – танкер “Лисичанск” в грузу; 1′ – танкер “Лисичанск” в балласте, 2 – нефтерудовоз “Борис Бутома” в грузу; 2′ – нефтерудовоз “Борис Бутома” в балласте, 3 – нефтерудовоз “Маршал Жуков” в грузу; 3′ – нефтерудовоз “Маршал Жуков” в балласте

На рис. 5 для этих же судов приведены силы упора винта при оборотах полного хода в зависимости от скорости движения на переднем и заднем ходу.

Упор винта
Рис. 5 Зависимость силы упора винта крупнотоннажных танкеров от скорости на переднем ходу и при реверсировании.
1 – нефтерудовоз “Маршал Жуков” на переднем ходу; 1′ – нефтерудовоз “Маршал Жуков” при реверсировании; 2 – нефтерудовоз “Борис Бутома” на переднем ходу; 2′ – нефтерудовоз “Борис Бутома” при реверсировании; 3 – танкер “Лисичанск” на переднем ходу; 3′ – танкер “Лисичанск” при реверсировании

На рис. 6 по­казаны графики по­перечных сил на корпусе для нефте­рудовоз а «Борис Бутома», а на рис. 7 и рис. 8 — значение позиционных и демпфирующих моментов, воздействующих на корпус того же теп­лохода в грузу (МДГР) и в балласте Мдбал в зависимости от скорости и угла дрейфа.

Поперечная сила
Рис. 6 Зависимость поперечной силы от скорости для нефтерудовоза “Борис Бутома” при различных значениях угла дрейфа β (сплошная линия – в грузу; штриховая – в балласте)

У крупнотоннаж­ных судов при движении на участках пути (проливах, реках), где имеется течение и уклон поверхности воды, под действием веса возникают значительные силы соскальзывания.

Позиционный момент
Рис. 7 Зависимости позиционного момента от скорости нефтерудовоза “Борис Бутома” при различных углах дрейфа β (сплошная линия – в грузу; штриховая – в балласте)

В практике управления судами типа «Крым» и крупнотоннажными одновинтовыми судами других типов Новороссийского морского пароходства имелись случаи, когда вследствие тех или иных технических причин главный двигатель мог работать только на малых оборотах, обеспечивая скорость движения в спокойной воде 6-8 уз. При движении в проливе Дарданеллы, а иногда в Эгейском море, где скорость встречного течения не превышает 3-5 уз, судно, имеющее ход относительно воды 6-8 уз, оста­навливалось. И после длительной многочасовой попытки преодолеть участок судно, заняв положение под углом к течению, начинало сноситься в сторону берега. Для предотвращения возникавшей аварийной ситуации машина останавливалась, и на заднем ходу судно выходило из пролива.

Демпфирующий момент
Рис. 8 Зависимость демпфирующего момента от скорости нефтерудовоза “Борис Бутома” при различных значениях угловой скорости v (сплошная линия – в грузу; штриховая – в балласте)

После одной-двух неудачных попыток капитаны об­ращались в пароходство с просьбой выслать для про­водки буксировщик, в ожидании которого крупнотон­нажное судно простаивало 2-3 сут.

Причиной невозможности преодолеть участки пути со скоростями течения 5 уз, когда крупнотоннажное судно способно развивать скорость 6-8 уз, является действие силы соскальзывания Fск, которая, как видно из рис. 9, равна:

Fck=Dsinαy,         Форм. 22

где:

Продольный уклон i = sin αv поверхности воды можно определить, воспользовавшись широко известным в гид­ротехнике уравнением Шези, имеющим вид:

vт. cp=CiH,        Форм. 23

где:

При ориентировочных расчетах можно принимать С ≈ 22.

Соскальзывание
Рис. 9 Сила соскальзывания

На основании формулы 24 i = vт2/C2Н, тогда сила соскальзывания, действующая на судно, для прак­тических расчетов может быть определена по формуле:

FCK=DH(uTC)2.         Форм. 24

Если упор двигателя FдFCK + RT (RT — сопротивление сил трения на корпусе судна от течения), то проход данного участка пути невозможен. Как показывают рас­четы, величина силы соскальзывания, действующей на судно водоизмещением 100 тыс. — 150 тыс. т, может до­стигать в проливах 15-25 т, что при скорости 7-8 уз приводит к потере скорости 2-3 уз.

Управляющими силами на крупнотоннажных судах являются силы давления на рули и силы упора подру­ливающих устройств. Рулевая сила Pv в случае распо­ложения руля за гребным винтом может быть опреде­лена по формуле:

Py= 52r1 Cp Sp v3cp(xp+β),         Форм. 25

где:

На танкерах типа «Крым» и других крупнотоннажных судах устанавливаются водометные подруливающие устройства (ВПУ). Рабочим органом ВПУ является осевой насос, который всасывает воду, а затем выбрасывает ее через одно из двух сопел, расположенных перпен­дикулярно бортам.

Перо руля
Рис. 10 К определению силы давления на перо руля:
а – судно водоизмещением 180 тыс. т; б – рулевая сила танкера

Сила упора ВПУ на танкере «Крым» составляет 57,8 кН. Величина упора изменяется пере­крытием поперечных каналов с помощью затворов. Время изменения направления упора с одного борта на другой не более 30 с. Разработан нор­мализованный ряд ВПУ, приведенный в табл. 2.

Таблица 2. Нормализованный ряд ВПУ
Типоразмер
(индекс) ВПУ
Номинальная
мощность
привода, Вт
Тяга, кН (не
менее)
Диаметр
осевого насоса, м
Типоразмер
(индекс) ВПУ
Номинальная
мощность
привода, Вт
Тяга, кН (не
менее)
Диаметр
осевого насоса, м
122·1032,940,425315·10341,71,43
245·1036,870,7500·10357,8
75·1039,66500·10367,7
3110·1031,40,87800·103921.85
4200·10325,51,17800·103116
1250·1031582.60

 
На очень малых ходах обычные рули малоэффективны. Существующие носовые ВПУ эффективны в исполь­зовании, когда скорость судна равна нулю или не пре­вышает 3 уз. ВПУ не только способствуют сокращению времени выполнения ряда маневров, но при плавании в узкостях, проливах, реках, каналах могут оказать судо­водителю неоценимую помощь при расхождении с дру­гими судами, когда требуется снизить до минимума ско­рость или остановиться, при постановке на якорь, осо­бенно при ветре и в других случаях.

Предлагается к прочтению: Основы маневренности крупнотоннажных судов

Из сравнения сил упора, создаваемых ВПУ, с силами воздействия ветра можно сделать вывод что для гарантированного управления крупнотоннажными судами при сильных ветрах существующие ВПУ обладают недостаточной силой упора. Возмущающие силы под действием волнения трудно поддаются расчету. Как показывают исследования Д. Н. Ньюмена, сила от воздействия волн может быть выражена следующим соотношением:

Fyα= Ky Dh2вλ2в,         Форм. 26

где:

Короткие волны, которые почти полностью гасятся судном, передают ему почти всю свою кинетическую энергию, в результате чего возникает значительный напор в направлении распространения волн, в то же время длинные волны возбуждают только колебательные движения, не создавая горизонтального напора.

Вращающий момент, порождаемый волнением Fм. в, может быть выражен следующим образом:

Fм. в = Км Dh2вλ2в sin ψн,        Форм. 27

где:

При волнении, направленном в корму Fм. в. достигает наибольшего значения и судно трудно удерживается на курсе. Крупные суда очень подвержены действию длинных волн в отношении влияния на стабилизацию курса.

Читайте также: Социально-психологические аспекты управления судовым экипажем

Уравнения движения судна в неинерциальной системе отсчета. Для рассматриваемого случая движения точки mi, расположенной на диаметральной плоскости судна, можно считать сложным движением: движением относительно неинерциальной системы и движением переносным в отношении инерциальной системы отсчета. Тогда в силу общих геометрических свойств сложного движения абсолютное ускорение точки mi будет равно:

ωi абс =ωi оτа+ωi пер.         Форм. 28

На основании второго закона Ньютона можно записать miωi абс = Fi, или

mi(ωi оτ1+ωi пер)Fi.        Форм. 29

Второе соотношение можно переписать так:

mi ωi оτ = Fimi ωi пер.         Форм. 30

Формулу 30 можно трактовать как запись закона Ньютона применительно к неинерциальной системе от­счета. Второй член в правой части формулы 30 имеет размерность силы. На основании этой формулы, рас­пространяя массу точки mi на всю массу судна, с учетом соответствующих присоединенных масс воды можем записать уравнения движения судна в неинерциальной системе отсчета:

m(1+λ11)d vxd tm(1+λ22)ω vy = Σ Fx;m(1+λ22)d vyd t+m(1+λ11)ω vx = Σ Fy;J(1+λ66)d ωd t+m(λ22λ11)vxvy = Σ Mz.}          Форм. 31

В левой части уравнений стоят инерционные члены, в правой — силы и моменты неинерционной природы. Интегрируя систему (формула 31), можно найти три функции v (t), β(t), ω (t). В свою очередь эти функции позволяют определить изменения угла курса φ(t) и угла скорости ψ(t). Далее по значениям v (t), ψ(t) и β(t) можно оп­ределить координаты центра тяжести судна x (t) и у (t) и на их основе построить траекторию движения судна в горизонтальной плоскости.

Автор статьи
Фото автора - Филатов
Старший помощник капитана
Список литературы
  1. Войткунский Я. И., Першиц Р. Я., Титов И. А. Справочник по теории корабля. Л.: Судостроение, 1973. 511 с.
  2. Гапоненко В. И. Устройство и эксплуатация нефтегаваней. М.: Транспорт, 1978. 85 с.
  3. Демин С. И. Вопросы управления морскими судами. М.: Рекламинформбюро ММФ СССР, 1977. 73 с.
  4. Дремлюг В. В. Эффективность плавания судов при не однородных гидрометеорологических условиях. М.: Рекламинформбюро ММФ СССР, 1977. 28 с.
  5. Ковалев А. Г. Коллектив и социально-психологические проблемы руководства. 2-е изд., доп. М.: Политиздат, 1978. 279 с.
  6. Кокрофт А. Н., Ламейер Д. Н. Толкование МППСС-72. М. – Транспорт, 1981. 280 с.
  7. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. М.: Транспорт, 1975. 168 с.
  8. Крука Д. М. Научные основы управления социалистическим производством. М.: Экономика, 1978. 280 с.
  9. Лесков М. М., Баранов Ю. К., Гаврюк М. И. Навигация. М.: Транспорт, 1980. 335 с.
  10. Лесков М. М. и др. Использование систем дистанционной отдачи якорей как одного из средств повышения безопасности мореплавания. М.: ЦБНТИ ММФ, сер. «Безопасность мореплавания», вып. № 8 (138), 1981. 15 с.
  11. Матевосян В. Г. Методы конкретных ситуаций. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. 28 с.
  12. Матевосян В. Г., Ольшамовский С. Б., Шишкин Е. А. Оптимальное торможение супертанкеров. М.: ЦРИА «Морфлот», 1981. 29 с.
  13. Мастушкин Ю. М. Управляемость промысловых судов. М.: Пищевая промышленность, 1981. 232 с.
  14. Наставление по организации штурманской службы на судах ММФ. М.: ЦРИА «Морфлот», 1982. 100 с.
  15. Новиков Б. Я. Штурманский метод предвычисления скорости и направления смещения тайфуна на сутки вперед. ЦБНТИ ММФ, сер. «Морской транспорт»., сер. «Судовождение и связь», вып. 5 (150), М., 1982. 32 с.
  16. Общие положения об установлении путей движения судов. ГУНиО МО, 1979. 23 с.
  17. Океанские пути мира. ГУНиО МО, 1980. 203 с.
  18. Ольшамовский С. Б., Земляновский Д. К., Шепетов И. А. Организация безопасности плавания судов. М.: Транспорт, 1979. 196 с.
  19. Ольшамовскйй С. Б. Судовождение и правила плавания на внутренних судоходных путях. М.: Транспорт, 1976. 216 с.
  20. Ольшамовский С. Б., Миронов А. В. Маневренность крупнотоннажных судов. – Морской флот, № 3, 1980, с. 21-22.
  21. Ольшамовский С. Б., Перекрестов А. Н. Исследование расхождений крупнотоннажных судов в море. ЦБНТИ ММФ, сер. «Безопасность мореплавания», вып. № 2 (152), 1983. 10-18 с.
  22. Логосов С. Г. Безопасность плавания в портовых водах. М.: Транспорт, 1977. 135 с.
  23. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1976. 172 с.
  24. Рекомендации по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1977. 59 с.
  25. Руководство по оценке точности кораблевождения. ГУМО, 1970. 86 с.
  26. Руководство по использованию навигационных радиолокационных станций в кораблевождении. ГУМО, 1969. 44 с.
  27. Сазонов А. Е., Родионов А. И. Автоматизация судовождения. М : Транспорт, 1977. 106 с.
  28. Сборник руководящих документов по безопасности мореплавания. М.: Рекламбюро ММФ, 1973. 428 с.
  29. Таратынов В. П. Судовождение в стесненных водах. М.: Транспорт, 1980. 127 с.
  30. Удалов В. И., Ольшамовский С. Б. Предупреждение столкновений судов. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. 21 с.
  31. Удалов В. И., Ольшамовский С. В., Ворощук Н. А. Учет гидрометеоусловий при выборе навигационного пути. М.: ЦРИА «Морфлот», 1979. 17 с.
  32. Цурбан А. И. Определение маневренных элементов судна. М.: Транспорт, 1977. 127 с.
  33. Яскевич А. П., Зурабов Ю. Г. Новые МППСС. М.: Транспорт, 1975. 232 с.
Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Май, 17, 2018 5873 0
Добавить комментарий

Текст скопирован
Пометки
СОЦСЕТИ