Социально-психологические аспекты управления судовым экипажем

Социальная психология изучает взаимодействие людей в процессе их совместной деятельности с учетом психологических и социальных факторов, характеризую­щих индивидуальные и групповые особенности данного коллектива.

Трудовая деятельность моряков характеризуется раз­нообразием социально-психологических явлений и особенностей. Знание их важно как для изучения различных поступков и действий людей, так и для принятия психологически обоснованных решений при работе с отдельными членами экипажа, группами и экипажем в целом.

Управление судовым экипажем должно быть направ­лено на обеспечение и поддержание оптимальных условий жизнедеятельности его членов в процессе их трудовых, общественных, бытовых и межличностных взаи­моотношений с учетом личностных качеств и особенно­стей работы на море.

На социально-психологические особенности управле­ния экипажем оказывает влияние ряд факторов природ­ного, производственного и бытового характера.

Под влиянием погодных условий могут возникнуть определенные состояния — возбужденность, душевный подъем, тревога, страх, подавленность, расслабленность и др. Во время шторма, как правило, прекращаются игры в местах отдыха, меньшее число людей ходит на демонстрацию фильмов, люди становятся сумрачнее, не­разговорчивее. В условиях ограниченной видимости воз­никает повышенное напряжение, настороженность, слу­ховые иллюзии, стихают громкие разговоры.

Сильное влияние на людей оказывает качка, действие которой на крупнотоннажных судах значительно ослаблено. В отдельных случаях продолжительного ука­чивания могут возникнуть неоправданные вспышки не­сдержанности, плохо контролируемые поступки. Полагают, что люди, на которых качка совершенно не влияет, встречаются довольно редко (6-8 %). Число лиц, по­стоянно укачивающихся и не способных к адаптации, составляет 2-3 %.

Пребывание судна в различных зонах Мирового океана неоднозначно сказывается на психологических осо­бенностях деятельности членов экипажа. Специфично влияние и частой смены часовых поясов.

Длительность и непрерывность пребывания в море ухудшает работоспособность и дееспособность, приводит к снижению качества работы и перегрузкам. Первопри­чиной ухудшения результатов любой работы обычно считается снижение физиологической возможности ор­ганизма к оптимальному ее продолжению в результате расхода запаса сил и развития утомления. Доказано, что снижение работоспособности сказывается на психике. Психологическая возможность человека выполнять работу качественно в течение заданного времени — со­ответствующая, но не равная физиологическому понятию работоспособности, – называется дееспособностью, а ее временное снижение в результате расхода запаса сил – усталостью. Усталость — психологический симптом, при котором ощущается тяжесть в голове, конечностях, зри­тельных и слуховых анализаторах, общая слабость, раз­битость, вялость, недомогание, необычная трудность продолжения работы, снижение интереса к ней. Известны случаи тяжелых аварий при столкновениях, при которых одной из главных причин ошибок и упущений капитанов была именно усталость.

Выраженность усталости не всегда соответствует степени утомления. Утомленный человек может и не чувствовать усталости, и наоборот. Решающее слово здесь принадлежит силе мотивов, мышления, воли, ответствен­ности, интересов, профессиональному мастерству и опыту, с помощью которых используются все резервные и компенсаторные возможности организма и психики. По­этому снижение работоспособности не приводит к параллельному снижению дееспособности и показателей ус­пешной работы людей.

Анализ аварий при столкновениях показал, что около 20 % столкновений произошло при смене вахт. Периодом смены вахт был принят 35-минутный интервал — от 45 мин последнего часа вахты до 20 мин первого часа следующей вахты. Установленная причина повышенной частоты столкновений — ослабление наблюдения при смене вахт. По нашим исследованиям, это является следствием колебания работоспособности вахтенного помощника в течение вахты.

Рассмотрим динамику работоспособности и дееспо­собности вахтенного помощника на ходовой вахтеСтандартная ходовая вахта на мостике в те­чение 4 ч (рис. 1). За основу взята известная класси­ческая зависимость.

Для первой фазы (t₀—t₁) характерно нарастание работоспособности и дееспособности, «накопление ра­бочего потенциала». Сложившаяся до начала вахты ком­бинация физиологических и психологических функций отличается от той, которая требуется для выполнения данной трудовой деятельности. Нормативными докумен­тами предусмотрено появление вахтенного помощника на мостике за 10 мин до смены вахт. Период нарастания работоспособности сводится к минимуму, а у опытных моряков к началу несения вахты он фактически исчезает и они начинают исполнение обязанностей с начала второй фазы — фазы относительно устойчивой работоспособности.

Вторая фаза (t₁—t₂) характеризуется наилучшим протеканием всех психических и физиологических явле­ний. Скорость и точность действий достигают максимума, сложившиеся навыки реализуются во всей полноте, сосредоточение внимания не требует особых усилий, наблюдается эмоциональный подъем и достигается на­иболее высокая продуктивность труда. Продолжитель­ность периода от начала вахты лежит в пределах 2-2,5 ч.

Третья фаза (t₂—t₃) — неустойчивой работоспособности. Уровень работоспособности на этой фазе начинает колебаться, так как это связано с неустойчивой компен­сацией утомления и усталости. Возрастает вариативность действий по скорости и точности, нарушается их ритмичность, снижается уровень устойчивости внимания (увеличивается частота отвлечений), появляются отдельные нарушения требований по несению вахты.

Продолжительность фазы колеблется от 1 до 1,5 ч и заканчивается за 30-40 мин до смены вахт.

Четвертая фаза (t₂—t₄) — прогрессивное нарастание утомления и снижение работоспособности. Под влиянием утомления ухудшается восприятие, ослабляется память и снижается продуктивность мышления. Точность и быстрота реакции уменьшаются, проявляются элементы беспечности. Вместе с тем наблюдаются небольшой подъем настроения, оживление, связанные с завершением вахты.

Продолжительность фаз работоспособности в течение суток весьма подвижна и зависит от многих факторов: района плавания, порта захода и т. д. Особенно сильно она зависит от полноценности предыдущего отдыха.

Анализ причин навигационной аварийности крупно­тоннажных танкеров НМП за десятилетний период по­казал, что большое влияние на динамику работоспособ­ности и дееспособности судоводителя оказывает, с одной стороны, высокий уровень технического прогресса в об­ласти судостроения и навигационной техники, с другой — разнообразные условия плавания.

Можно выделить три основных режима работы судо­водителя: минимальный, оптимальный и экстремальный.

Минимальный режим имеет место при управлении судном с нормально работающей автоматизированной спутниковой навигационной системой при плавании в открытом море или океане в хорошую видимость в районах неоживленного или практически отсутствующего» судоходства вдали от навигационных опасностей. В это время имеется недогруженность судоводителя полезной навигационной работой, отсутствует необходимость в осуществлении срочных управляющих воздействий, па содержанию работа на вахте носит монотонный характер. Все это может привести к потере бдительности, к переходу из состояния «операторского покоя» в гипнотическое состояние, которое сопровождается заторможенностью, замедленной реакцией на окружающую обстановку; это в свою очередь создает предпосылки для возникновения аварийных ситуаций.

Таким образом, работа вахтенного помощника в ми­нимальном режиме сопряжена с вероятностью частичного, а то и полного «отключения» и, следовательно, не­выполнением возложенных на него функций. Поэтому для ликвидации возможности создания подобных ситуаций и повышения безопасности мореплавания при минимальном режиме работы необходимо производить дополнительную загрузку вахтенного помощника работой, направленной на получение полезной навигационной информации.

Оптимальный режим имеет место при плавании в условиях открытого моря с небольшой интенсивностью движения судов и благоприятными гидрометеоусловиями. Судоводителю приходится следить за текущими ко­ординатами судна и окружающей обстановкой, осуще­ствляя коррекцию курса. Обстановка является привычной. Стереотипное осуществление судоводителем рабочих действий происходит в установленном порядке. Главную роль в несении вахты играют приобретенные навыки. Обычно работа проходит без особого напряжения внимания. Осуществление трудовых действий в оптимальном режиме не предъявляет к самому судово­дителю каких-либо дополнительных требований. Обычно он характеризуется высокой подвижностью и эффек­тивностью: с работой может справиться любой специалист, обладающий необходимыми профессиональ­ными знаниями, умением и навыками.

Экстремальный режим резко повышает требования, предъявляемые к интеллектуальной и особенно к эмоционально-волевой сферам личности судоводителя. Пла­вание в сложных условиях с неожиданными ситуациями требует наличия у судоводителя высокоразвитого чувства самообладания, умения не поддаваться действию различных объективных и субъективных стрессфакторов, быстро анализировать текущее состояние навигационной ситуации, прогнозировать траекторию движения судна или маневра и правильно включать в действие весь навигационный комплекс средств, устройств и приборов для реализации избранной траектории движения.

Длительные переходы с экстремальными условиями труда нарушают привычный режим труда и отдыха судоводителя, психические нагрузки достигают предела, за которым может последовать переутомление. На экстремальный режим труда, как показал анализ аварийности, приходится около 90 % навигационных аварий. Поэтому исключительно важное значение имеет тренировка судоводителей в условиях экстремального режима до назначения на должность капитана, т. е. тренировочный режим должен предшествовать экстремальному режиму как обязательное условие повышения безопасности плавания. Обеспечение безаварийного плавания оп­ределяется прежде всего надежностью работы судово­дителя. Под надежностью судоводителя следует понимать способность человека к сохранению оптимальных рабочих параметров в экстремальных условиях плавания. Поэтому укрепление психического и физического здоровья судоводителей с точки зрения обеспечения плавания так же необходимо, как и постоянное повышение их квалификации.

К основным бытовым факторам, влияющим на пси­хологические характеристики функционирования судовых экипажей, можно отнести: однообразие внешних раздражителей, постоянство круга общения, ограничен­ность передвижения, длительный отрыв от семьи.

В результате достаточно длительного и непрерывного пребывания в рейсе у членов судового экипажа происходит перенасыщение психической деятельности одними ощущениями и восприятиями и недостаточность других. Психическое состояние, возникающее под действием однообразных раздражителей, получило название «сенсорной депривации» От английского слова “deprivation” — лишение, недогрузка.x. По наблюдению специалистов, признаками такого состояния являются: психическое напряжение и утомляемость, скука, тоска, тревожное состояние, снижение эмоционального тонуса, плохой сон. Монотонность, характерная для деятельности некоторых членов экипажа, особенно несущих вахту, может выз­вать и другое нежелательное состояние — психический застой. Основным условием, предупреждающим подобные психические состояния, является научная организация труда и отдыха членов экипажа.

Ограниченность передвижения (гиподинамия) — особый фактор морской жизни. Основное средство предупреждения гиподинамии — постоянные и систематические нагрузки, условия для которых на крупнотоннажных судах достаточны: бассейн для плавания, спортивные по­мещения, возможность использования для занятий физкультурой грузовых помещений или ангара на ледоко­лах, а также палубных пространств и т. д.

Другой особенностью судового экипажа является от­носительная стабильность и непрерывность пребывания личности в одном коллективе. Этот фактор ограничен­ности круга общения получил наименование «социальной депривации». Он может в длительных рейсах создать предпосылки для определенных негативных изменений во взаимоотношениях между членами экипажа, проявления элементов несдержанности, раздражительности, нетерпимости к мелким недостаткам других и т. д. В этих условиях, по мнению специалистов, особое значение приобретают контроль и самоконтроль за вза­имоотношениями, борьба за сохранение их моральной чистоты, взаимной поддержки и уважения. Вместе с тем постоянство круга общения создает условия для посто­янного воздействия на личность, условия для большей взаимной привязанности членов экипажа друг к другу.

Длительный отрыв от семьи, родных, близких особенно тяжело переносится в начале морской карьеры у молодоженов, людей психически и физиологически непод­готовленных. Ослабляют отрицательное влияние разлуки с семьей и близкими надежная связь моряков с семьями, пресечение всяких источников, порождающих сомнения в верности, рациональная переодизация труда и отдыха членов экипажа в году.

Вместе с тем работа и отдых любого члена экипажа неразрывно связаны со всем экипажем или определенной её частью. Поэтому любой производственный процесс или форма отдыха — не простая сумма параллельных и независимых поступков или действий, выполняемых индивидумами, изолированными друг от друга. Существенным моментом судовой жизни является взаимосвязь и взаимодействие всех членов судового экипажа. Поэтому необходимо знать не только индивидуальные особенности каждого члена экипажа и степень влияния на него особенностей морской жизни, но и закономерность формирования и функционирования судового экипажа под воздействием социально-политических, природных, производственных и бытовых факторов. Знать для того, чтобы в каждом конкретном случае и в любой обстановке находить наиболее эффективные средства и способы воздействия на него. С другой стороны, сама управленческая деятельность судовой администрации также является коллективной,  поэтому соответствующие знания необходимы для того, чтобы понять, как формируются управленческие решения командным составом, от каких особенностей и условий взаимодействия людей они зависят, а значит определить наиболее рациональные формы и способы Их совместной деятельности.

В структуре деятельности судового экипажа по аналогии с другими коллективами можно выделить ряд следующих компонентов:

• различные социально-психологические явления, воз­никающие из непосредственных взаимоотношений членов судового экипажа;
• коллективные убеждения, взгляды, установки, пред­рассудки, отношения, суммирующиеся в общественном мнении коллектива;
• социальные чувства, коллективные настроения; коллективные обычаи, привычки, традиции.

В процессе совместной судовой жизни формируется определенная система межличностных (психических по своей природе) отношений: симпатии, антипатии, без­различие, дружба и т. п. Совместная деятельность не­избежно включает такие психологические механизмы взаимодействия между людьми, как подражание, вну­шение, сопереживание, содействие и т. п. Формируется целая система взаимных требований, общее настроение, общий стиль совместной трудовой деятельности, интел­лектуальное, эмоциональное и волевое единство коллек­тива. В условиях совместного труда и отдыха членов экипажа складывается то, что принято называть «психо­логическим климатом».

Психологические факторы существенно влияют на такие характеристики экипажа, как уровень организованности, способы обмена информацией между его членами, уровень коллективной инициативы и творческого потенциала и в конечном счете — на продуктивность и качество перевозочного процесса. Игнорирование специ­фических социально-психологических особенностей эки­пажа, отдельных служб или групп обычно приводит к возникновению психологических барьеров и создает трудности в организации управления ими.

В структуре взаимоотношений членов судового эки­пажа можно выделить несколько сфер:

• вахтенную службу;
• трудовую, общественно-политическую и бытовую;
• а, также неотъемлемый аспект — систему межличностных взаимоотношений.

Служебные, трудовые, общественно-политические от­ношения — жизненно необходимая основа взаимосвязи, Организация вахтенной службы на морских судахвзаимодействия членов судового экипажа во время не­сения вахты, в повседневной трудовой жизни, предпола­гающие неукоснительное исполнение служебных, трудовых и общественно-политических обязанностей и ролей. Эти взаимоотношения официально закреплены в Уставе службы, коллективном договоре, задаются в партийных документах, приказах, правилах и наставлениях. На их установление и регулирование направлены основные усилия лиц командного состава судна и руководителей партийной и общественных организаций. Однако нельзя отрывать трудовые и другие объективные отношения от личностных, также неправомерно личностные отождест­влять с трудовыми, служебными.

Система трудовых взаимоотношений наиболее зрима, легче управляема. Система межличностных отношений в силу своей внутренней психологической обусловленности складывается порой стихийно. Она менее зрима, организационно не оформлена и в жизни ей пока не уделяется должное внимание. Между тем система меж­личностных взаимоотношений весьма значима и нужда­ется в более пристальном внимании и систематическом управлении со стороны капитана, первого помощника капитана и начальников судовых служб.

Одним из компонентов идейно-психологической ат­мосферы судового коллектива является общественное мнение. Оно может быть выражено в форме оценки, пох­валы, одобрения, порицания, осуждения. Его социальная функция — контролировать, направлять и корректировать поступки и поведение людей в соответствии с тре­бованиями коллектива, общества.

Важнейшей составной частью психологического со­стояния экипажа являются коллективные настроения. К ним относятся совместные переживания конкретных событий, фактов, сходных эмоциональных состояний, овладевшие на какое-то время экипажем или его частью. Практическое значение коллективных настроений велико: один из них (энтузиазм, вера в общий успех, увлеченность, приподнятость, состояние общего подъема) способствуют успеху экипажа, другие же (состояние упадка, неверие в свои силы, уныние, скука, обида или недовольство), напротив, снижают возможности судового коллектива.

Весьма значимыми элементами психологического со­стояния судового коллектива являются морские и общечеловеческие обычаи и традиции. Наряду с общими внутри каждого морского коллектива бытует немало специфических традиций, имеющих большое значение в его сплоченности. Знание их позволяет руководителям квалифицированно осуществлять руководство людьми. Руководство морским коллективом — дело сложное, оно требует от руководителя знания своей роли, а также из­вестной политической, профессиональной, моральной и этической подготовленности и определенных личных ка­честв.

Исследования, проведенные нами с использованием методики Я. В. Радченко, среди старшего судоводитель­ского командного состава Дальневосточного и Новорос­сийского морских пароходств показали, что наиболее важными качествами для современного морского командира должны быть следующие. Приведем их в порядке убывания важности.

Интеллектуальные качества:

• эрудиция, широта инте­ресов, высокая продуктивность и эффективность умственной работы;
• восприимчивость, способность постоянно пополнять свои знания, учиться на опыте.

Деловые качества:

• способность определять цели и ставить задачи, организаторские способности;
• умение создать деловую обстановку;
• умение привлекать людей, оценить качества, способности своих подчиненных и пра­вильно использовать их;
• исполнительность, аккуратность, пунктуальность;
• умение пользоваться властью.

Импульсно-волевые качества:

• уравновешенность, вы­держка, способность сохранять самообладание в экстремальных ситуациях;
• требовательность к подчиненным и себе;
• чувство ответственности;
• работоспособность, спо­собность вести продуктивную деятельность продолжи­тельное время;
• уверенность в своих силах, убежденность.

Морально-этические качества:

• доброта, сердечность, отзывчивость, чуткость;
• аккуратность, опрятность в быту, ношении форменной одежды;
• скромность, нравственная чистота;
• порядочность, верность слову, единство слова и дела;
• честность, принципиальность.

Качества, характеризующие отношения к жизни, к людям, мотивы поведения:

• чувство товарищества;
• аль­труизм, забота о подчиненных;
• самокритичность;
• чувство профессиональной гордости;
• оптимизм, чувство юмора.

Важную роль в совершенствовании управления су­довым экипажем могли сыграть соответствующие реко­мендации секции организации Научного совета по ки­бернетике АН СССР.

Во-первых, управлять судовым экипажем — значит предвидеть всевозможные последствия принимаемых ре­шений, для этого капитан должен уметь принимать обо­снованные и эффективные решения в любой обстановке на море, анализировать свой опыт и опыт своих пред­шественников в управлении экипажем и делать из этого правильные выводы. Капитан должен: проявлять иници­ативу, а подчас и дерзость, предприняв что-либо важное, реализовать это без промедления, не боясь ответ­ственности и не испытывая страха перед ней. Ставя задачу подчиненному, командир должен в первую очередь сформулировать ее кратко, ясно, точно, недвусмысленно.

Во-вторых, успешно руководить судовым экипажем может капитан, имеющий авторитет в коллективе, за­воеванный делами, а не властью, показом на собствен­ном примере, как надо работать, личным примером вы­сокой культуры, дисциплины, обязательности, знанием, опытом, умением, а не одной лишь требовательностью и строгостью. Хороший капитан не боится критики подчи­ненных, он всегда выслушает их мнения или советы. Каждый командир должен постоянно учиться, передавать опыт и знания своим подчиненным, заботиться о том, чтобы они тоже учились.

В-третьих, предметом главной заботы капитана и на­чальников служб должны быть члены экипажа:

• их нужды;
• настроения;
• взаимоотношения в коллективе и в семье;
• условия работы и отдыха;
• квалификация и удов­летворенность работой.

Для этого капитан должен пе­риодически контролировать состояние каждого члена экипажа, определять, соответствуют ли способности, зна­ние, умение и моральные качества подчиненного занимаемой должности и используются ли они в полной мере, прогнозировать поведение подчиненного, выявлять его потенциальные возможности. Капитан должен сделать для себя правилом беседу с членом экипажа после его возвращения из отпуска. Морскому командиру не­обходимо всегда помнить, что ругань, унижение досто­инства подчиненных, кроме зла, ничего не принесут, а приветливость, моральная поддержка, разъяснение, прак­тическая помощь всегда дают эффективные результаты. Подчиненные должны идти к капитану за разъяснениями и советами. Ведь известно, что любимый капитан — важное условие высокоэффективного труда судового экипажа.

Предлагается к прочтению: Задачи управления судовыми производственными процессами

Наконец, одной из главных форм воздействия ко­мандира на каждого члена экипажа в отдельности и на коллектив в целом является оценка проделанной работы, поступков и поведения. Всякая хорошо проделанная работа должна быть отмечена, а полезная инициатива поощрена. Отмечая хорошую работу подчиненного, капитан создает залог для его дальнейших успехов. Поощряя одного или нескольких членов экипажа, необходимо четко объяснить остальным, за что это сделано. Известно, что предупреждение всегда полезнее наказания, поэтому нельзя использовать власть до тех пор, пока другие средства не испробованы, например, выговоры в форме приказа дают меньше пользы, чем обсуждение прови­нившегося в коллективе. Не рекомендуется делать за­мечания в присутствии третьего лица, выговор следует делать наедине, так как «распекание» в присутствии других вызывает неприязнь к командиру. Но если никакие средства не помогают, командиру следует применять власть без колебаний.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Войткунский Я. И., Першиц Р. Я., Титов И. А. Справочник по теории корабля. Л.: Судостроение, 1973. 511 с.
2. Гапоненко В. И. Устройство и эксплуатация нефтегаваней. М.: Транспорт, 1978. 85 с.
3. Демин С. И. Вопросы управления морскими судами. М.: Рекламинформбюро ММФ СССР, 1977. 73 с.
4. Дремлюг В. В. Эффективность плавания судов при не однородных гидрометеорологических условиях. М.: Рекламинформбюро ММФ СССР, 1977. 28 с.
5. Ковалев А. Г. Коллектив и социально-психологические проблемы руководства. 2-е изд., доп. М.: Политиздат, 1978. 279 с.
6. Кокрофт А. Н., Ламейер Д. Н. Толкование МППСС-72. М. – Транспорт, 1981. 280 с.
7. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. М.: Транспорт, 1975. 168 с.
8. Крука Д. М. Научные основы управления социалистическим производством. М.: Экономика, 1978. 280 с.
9. Лесков М. М., Баранов Ю. К., Гаврюк М. И. Навигация. М.: Транспорт, 1980. 335 с.
10. Лесков М. М. и др. Использование систем дистанционной отдачи якорей как одного из средств повышения безопасности мореплавания. М.: ЦБНТИ ММФ, сер. «Безопасность мореплавания», вып. № 8 (138), 1981. 15 с.
11. Матевосян В. Г. Методы конкретных ситуаций. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. 28 с.
12. Матевосян В. Г., Ольшамовский С. Б., Шишкин Е. А. Оптимальное торможение супертанкеров. М.: ЦРИА «Морфлот», 1981. 29 с.
13. Мастушкин Ю. М. Управляемость промысловых судов. М.: Пищевая промышленность, 1981. 232 с.
14. Наставление по организации штурманской службы на судах ММФ. М.: ЦРИА «Морфлот», 1982. 100 с.
15. Новиков Б. Я. Штурманский метод предвычисления скорости и направления смещения тайфуна на сутки вперед. ЦБНТИ ММФ, сер. «Морской транспорт»., сер. «Судовождение и связь», вып. 5 (150), М., 1982. 32 с.
16. Общие положения об установлении путей движения судов. ГУНиО МО, 1979. 23 с.
17. Океанские пути мира. ГУНиО МО, 1980. 203 с.
18. Ольшамовский С. Б., Земляновский Д. К., Шепетов И. А. Организация безопасности плавания судов. М.: Транспорт, 1979. 196 с.
19. Ольшамовскйй С. Б. Судовождение и правила плавания на внутренних судоходных путях. М.: Транспорт, 1976. 216 с.
20. Ольшамовский С. Б., Миронов А. В. Маневренность крупнотоннажных судов. – Морской флот, № 3, 1980, с. 21-22.
21. Ольшамовский С. Б., Перекрестов А. Н. Исследование расхождений крупнотоннажных судов в море. ЦБНТИ ММФ, сер. «Безопасность мореплавания», вып. № 2 (152), 1983. 10-18 с.
22. Логосов С. Г. Безопасность плавания в портовых водах. М.: Транспорт, 1977. 135 с.
23. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1976. 172 с.
24. Рекомендации по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1977. 59 с.
25. Руководство по оценке точности кораблевождения. ГУМО, 1970. 86 с.
26. Руководство по использованию навигационных радиолокационных станций в кораблевождении. ГУМО, 1969. 44 с.
27. Сазонов А. Е., Родионов А. И. Автоматизация судовождения. М : Транспорт, 1977. 106 с.
28. Сборник руководящих документов по безопасности мореплавания. М.: Рекламбюро ММФ, 1973. 428 с.
29. Таратынов В. П. Судовождение в стесненных водах. М.: Транспорт, 1980. 127 с.
30. Удалов В. И., Ольшамовский С. Б. Предупреждение столкновений судов. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. 21 с.
31. Удалов В. И., Ольшамовский С. В., Ворощук Н. А. Учет гидрометеоусловий при выборе навигационного пути. М.: ЦРИА «Морфлот», 1979. 17 с.
32. Цурбан А. И. Определение маневренных элементов судна. М.: Транспорт, 1977. 127 с.
33. Яскевич А. П., Зурабов Ю. Г. Новые МППСС. М.: Транспорт, 1975. 232 с.