Устанавливаемая Компанией стандартная процедура действий представлена на рис. 1.
Стандартная бланковая форма для расчета «UKC» и образец расчетов представлены в таблицах (табл. 1 и табл. 2 соответственно).
Капитан обязан обеспечить, чтобы судно ВСЕГДА оставалось на плаву — на ходу, на якоре, у причала.
Капитан должен проанализировать, будет ли полученное значение «UKC» безопасным, принимая во внимание:
- Надежность имеющихся данных;
- Навигационно-гидрографическую и гидрометеорологическую обстановку;
- Движение судов и судоходство в районе;
- Характеристики судна и груза;
- Маневренность судна при малом «UKC»;
- Возможные последствия касания грунта;
- Критерии, установленные Компанией.
Капитан судна должен информировать Компанию во всех случаях, когда:
- По расчетам судно не всегда будет оставаться на плаву;
- Полученный «UKC» недостаточен;
- Максимальная осадка, требуемая фрахтователями, приводит к недостаточному «UKC»;
- Изменились навигационно-гидрографические или гидрометеорологические условия (погода, сгонно-нагонные явления, и т.д.) либо получена новая информация, отрицательно влияющая на «UKC»;
- Имеются любые сомнения в отношении безопасности плавания, расчетного «UKC», надежности используемой информации, и т. д.
Расчет «UKC» должен быть выполнен заново во всех случаях, когда:
- Изменилось рейсовое задание (включая грузовые, балластные, бункеровочные и другие операции);
- Изменились навигационно-гидрографические или гидрометеорологические условия (погода, приливы, сгонно-нагонные явления, и т.д.);
- Получена новая информация, оказывающая влияние на расчетный «UKC»;
- Капитан считает перерасчет «UKC» необходимым или целесообразным.
Результаты расчета «UKC» должны быть учтены в «Плане перехода» («Passage Plan»), включая:
- Занесение результатов расчета в соответствующие разделы «Плана перехода»;
- Указание на картах участков с лимитирующими глубинами с временем безопасного прохода каждого лимитирующего участка;
- Разработку оперативных планов маневрирования на тот случай, если фактический «UKC» будет отличен от расчетного, что потребует остановки судна либо выхода из канала.
Капитан судна должен обсудить с лоцманом (непосредственно на мостике либо по радиотелефону) план предстоящей лоцманской проводки, включая исходные глубины, расчетный запас под килем, его влияние на безопасность прохода и маневренность судна, безопасную скорость, время безопасного прохода «критических» (лимитирующих) участков с учетом последней информации о погоде и времени плавания. Факт и содержание этого обмена информацией (включая расчетные значения «UKC») должны быть занесены в «Судовой журнал».
Хотя формально это требование (33 «CFR», § 157.455) относится только к портам США, судоходные Компании обычно распространяют его на все порты мира.
Обобщенные критерии для оценки достаточности «UKC»
Рассчитанный «UKC» должен быть НЕ МЕНЕЕ значения навигационного запаса, указанного в Правилах плавания для конкретного порта (канала).
Таблица 1
| UNDER KEEL CLEARANCE CALCULATION | |||
|---|---|---|---|
| Ship: Voyage Plan From: Mean Draught in sea water: Draught Forward: | То: | ||
| List: Trim: | |||
| 1 Fresh Water Allowance: | |||
| 1. Calculation of the ship’s deepest draught | |||
| Port | |||
| Position | |||
| Estimated Date/ time of passing position | |||
| Maximum draught | |||
| Allowance for water density (specify density) | |||
| Allowance for Squat (specify speed in knots) | |||
| Allowance for Heel etc | |||
| DEEPEST NAVIGATIONAL DRAUGHT | |||
| 2. Assessment of the minimum available depth of water | |||
| Depth at Chart Datum (or other level — specify) | |||
| Predicted height of tide | |||
| Seasonal/ weather height variation | |||
| Sea State Effects | |||
| Other (specify) | |||
| AVAILABLE DEPTH OF WA-TER | |||
| 3. Assessment of the under-keel clearance | |||
| Deepest Navigational Draught | |||
| Available Depth of Water | |||
| UNDER-KEEL CLEARANCE | |||
| 4. Comments Reported to the Company on (date): Master | |||
Таблица 2
| UNDER KEEL CLEARANCE CALCULATION | |||
|---|---|---|---|
| Ship: | |||
| Voyage Plan From: Voyage Number: | To: | ||
| MT | Draught in Sea Water | Metres | |
| Cargo | 0 | Mean Draught: | 9.75 |
| Ballast | 0 | Draught Forward: | 9.50 |
| Slops | 0 | Draught Midships (Port): | 9.80 |
| Fuel Oil | 0 | Draught Midships (Stbd): | 9.85 |
| Diesek Oil | 0 | Draught Aft: | 10.00 |
| Lubricating Oil | 0 | List: | 0 |
| Boiler Fresh Water | 0 | Trim: | 0 |
| Fresh Water (Domestic) | 0 | Fresh Water Allowance: | 0.20 |
| Stores | 0 | ||
| Other (specify in Remarks below) | 0 | ||
| DEADWEIGHT | 0 | ||
| Lightweight | 0 | ||
| DISPLACEMENT | 0 | ||
| 1. Calculation of the ships deepest draught | |||
| Port | Houston | Houston | Houston |
| Position | Bayou Channel | Bayou Channel | Bayou Channel |
| Estimated Date/time of passage | 08 Mar 98/1130 | 09 Mar 98/1130 | 10 Mar 98/1130 |
| Maximum draught | 10.00 | 10.00 | 10.00 |
| Allowance for water density (specify density) | 1025 0.00 | 1012 0.10 | 1000 0.20 |
| Allowance for Squat (specify speed in knots) | 5 knots 0.80 | 5 knots 0.80 | 5 knots 0.80 |
| Allowance for Heel ets | 0.00 | 0.00 | 0.00 |
| DEEPEST NAVIGATIONAL DRAUGHT | 10.80 | 10.90 | 11.00 |
| 2. Assessment of the minimum available depth of water | |||
| Depth at Chart Datum | 10.00 | 11.50 | 15.00 |
| Predicted height of tide | 0.00 | 0.00 | 0.00 |
| Seasonel/ weather height variation | 0.00 | 0.00 | 0.00 |
| Sea State Effects | 0.00 | 0.00 | 0.00 |
| Other (specify) | 0.00 | 0.00 | 0.00 |
| AVAILABLE DEPTH OF WATER | 10.00 | 11.50 | 15.00 |
| 3. Assessment of the under-keel clearence | |||
| Deepest Navigational Draught | 10.80 | 10.90 | 11.00 |
| Available Depth of Water | 10/00 | 11.50 | 15.00 |
| UNDER-KEEL CLEARANCE | -0.80 | 0.60 | 4.00 |
| 4. Comments | |||
| Reported to the Company on: | (Master) | ||
Аналогично, рассчитанная максимальная динамическая осадка судна должна быть НЕ БОЛЕЕ официально объявленной максимально допустимой («проходной») осадки для конкретного порта (канала).
Даже при абсолютно достоверной информации о глубинах на канале, для сохранения достаточной управляемости судна навигационный запас должен быть не менее 0,3 м у причала и не менее 0,6 м на походных каналах.
Для портов с надежной информацией о глубинах типовые минимальные значения «UКС», которые Компания может считать достаточными, приведены в таблице (табл. 3). Эта таблица дополняется и корректируется каждой судоходной Компанией по мере накопления информации.
Таблица 3 Порты и причалы, для которых Компания считает допустимыми указанные значения «UKC» (для судна на ходу)
| п/п | Государство, Порт, Причал | (UKC) min, метры | Применимо для судов (DWT) | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1 1.1 1.2 | USA: Houston (Texas) Pascagoula (Mississippi) | ≥0,6м ≥0,6M | ≤40 000 т ≤80 000 т | танкеры балкеры |
| 2 | Dominica: Rio Haina | ≥0,6M | ≤40 000 т | танкеры |
| 3 3.1 | Guatemala: Santo Tomas de Castilla | ≥0,6 м | ≤ 40 000 т | танкеры |
| 4 4.1 | Honduras: Puerto Cortes: — Texaco Bertli | ≥0,6M | ≤ 40 000 т | танкеры |
Для портов, относительно которых конкретные требования отсутствуют, рекомендуемые минимально допустимые значения «UKC» могут быть выбраны из таблицы (табл. 4).
В каждом случае, когда на канале расчетный минимальный запас под килем оказывается менее 0,6 м, необходимо согласование с Департаментом Судовождения (Службой безопасности мореплавания) судоходной Компании.
Таблица 4 Рекомендуемые минимальные допустимые значения «UKC», в процентах от статической осадки судна
| Район плавания | Мягкий грунт, % Tfт | Скалистый грунт, камни, % Tст |
|---|---|---|
| Акватория порта | 3…4 | 5…6 |
| Входной канал | 4…5 | 6…7 |
| Подходы к портам: | ||
| — подходные фарватеры, рейды | 5…7 | 7…10 |
| — открытые районы, подверженные | 10 | fO…15 |
| значительному волнению | ||
| Судоходные проливы | 5…6 | 6…7 |
| Прибрежные воды | ||
| — обследованные | 7…10 | 10…15 |
| — недостаточно обследованные | 10…25 | 20…25 |