План лоцманской проводки судна

Планирование перехода и предварительная прокладка должны выполняться на весь предстоящий переход – от причала в порту отхода до причала в порту назначения, включая районы лоцманской проводки.

Единый “План перехода” должен быть поделен на три характерные этапа:

1. От причала до начала морского перехода (лоцманская проводка на выход из порта);
2. Морской переход;
3. От завершения морского перехода до причала (лоцманская проводка на вход в порт).

Если морской переход разбивается узкостями и проливами, то такие стесненные воды должны выделяться в отдельный этап (-ы).

Особые проблемы вызывает разработка плана перехода и предварительной прокладки на районы лоцманской проводки – до причала в порту назначения («Pilotage Passage Plan» – «РРР»).

Маловероятно, чтобы существовала возможность предусмотреть и спланировать все аспекты, каждую деталь предстоящего перехода, в особенности – в стесненных водах. В ряде случаев многое из того, что было запланировано, приходится менять или корректировать после принятия лоцмана на борт.

Однако данное обстоятельство никоим образом не отрицает реальной ценности плана перехода, который позволяет заранее выделить те районы, куда судно ни в коем случае не должно заходить, предусмотреть систему практических мер и предосторожностей, необходимых им безопасного выполнения перехода, а при плавании – получить своевременное предупреждение, если судно идет к опасности.

Составление “плана перехода” позволяет привлечь внимание «команды мостика» ко всем навигационным опасностям по маршруту перехода и к тем “навигационным запасам”, которые необходимо выдерживать на различных участках перехода.

Кроме того, составление “плана перехода” позволяет молодым помощникам капитана тренироваться в подготовке данных для капитана в логичной последовательности и исчерпывающем виде, а также помогает в индивидуальном изучении и оценке особенностей предстоящего перехода.

Предлагается к прочтению: Безопасная якорная стоянка

Общие требования и процедуры «Планирования перехода» детально рассматриваются в статье Обеспечение навигационной безопасности“Планирование и выполнение перехода”. В данной статье излагаются лишь отдельные элементы, касающиеся специфики “Плана лоцманской проводки” («Pilotage Passage Plan» – «РРР»).

В Руководстве “Bridge Procedures Guide” (п. 2.6.1 – “Pre-Arrival Planning”) указывается, что:

1. Должен быть подготовлен предварительный план, охватывающий районы лоцманской проводки и определяющий обязанности (“роли”) персонала «Команды мостика»;
2. Предварительный план должен быть подготовлен даже в том случае, когда капитан имеет право плавания без лоцмана (“Pilotage Exemption Certificate”) для данного порта;
3. Предварительный план должен предусматривать планирование постановки на якорь на рейде порта, а также возможности отказа от входа в порт (например, с разворотом на обратный курс) на случай возникновения каких-либо непредвиденных проблем (“Aborting Portentry”);
4. Предварительный план должен идентифицировать показанные на карте объекты, которые помогут контролировать местоположение и движение судна при лоцманской проводке, а также предусматривать оперативные действия на случай возникновения чрезвычайной ситуации (отказа основного оборудования, наступления ограниченной видимости, и т. д.).

Внимание к “Плану лоцманской проводки” и требования относительное его разработки существенно повысились после посадки на мель танкера «Sea Empress» на подходах к порту Милфорд-Хейвен (“Великобритания”).

Ситуация: Посадка на мель танкера «Sea Empress» при в ходе в порт Милфорд-Хейвен 15 февраля 1996 года.

Танкер «Sea Empress» дедвейтом 147 273 т был к моменту аварии сравнительно новым нефтяным танкером класса “Suezmax”, построенным в Испании 1993 году под класс “DNV”, хотя и не имел двойного дна в районе грузовых танков. По бортам располагались танки изолированного балласта. Танкер был в хорошем техническом состоянии, все бортовое оборудование (включая технические средства судовождения и связи) функционировало нормально. Следует лишь заметить, что танкер не был оборудован курсо-графом, что затруднило впоследствии расследование аварииПоложение о порядке расследования аварий или инцидентов на море.

Танкер следовал из порта Grandemouth (Восточная Шотландия) в порт Milford Haven (Юго-Западный Уэльс) с грузом 130 018 т легкой североморской нефти. Вечером 15 февраля, в четверг, «Sea Empress» подошла к точке встречи лоцманов, строго придерживаясь проложенной на карте линии заданного пути (12°), что подтверждается пятью нанесенными на карту обсервациями за период от 19:10 до 19:40 местного времени (здесь и далее – все моменты приводятся по местному времени, GMT). Якоря были готовы к отдаче, члены швартовной команды находились на своих местах по швартовому расписанию перед входом в канал. Лоцман и “команда мостика” имели достаточный отдых перед выполнением своих обязанностей по проводке танкера в порт. Не было никаких языковых затруднений в обмене информацией между лоцманом, капитаном и вахтой на мостике, которые могли бы каким-то образом привести к аварии.

Как обычно для судов такого тоннажа, танкер должен был следовать на вход в порт Западным каналом (“West Channel”), оставляя по правому борту Middle Channel Rocks, хотя детальный план лоцманской проводки («РРР») между капитаном и лоцманом не обсуждаются и не согласовывался. После прибытия на борт (19:40) у лоцмана оставался запас времени около 1 часа 50 минут до наступления малой воды; так как обычно операция проводки подобного танкера к причалу занимает около часа, то у лоцмана было в запасе около 50 минут, что позволяло не торопиться с принятием решений.

“Классический” вариант проводки танкера в порт заключался в последовательном движении по створам – одному за другим. Судно должно подходить к “Western Channel” по подходному створу (“Outer Leads”) с истинным направлением R₁ = 22°30′. Не доходя до траверза маяка, установленного на “Middle Channel Rock”, следовало лечь на входной створ (“Inner Leads”) с истинным направлением R₂ = 39°45′ и следовать Западным каналом (“West Channel”). Войдя в порт, нужно было вновь повернуть вправо и следовать по портовому створу (R$) к причалам нефтегавани. Судоводители всегда предпочитают плавание по створам, так как это ускоряет и облегчает навигационный контроль, обеспечивает высокую точность проводки судна по линии заданного пути, обеспечивает оперативное обнаружение возможного сноса судна с ЛЗП и своевременное принятие необходимой поправки на снос (см. статью Методы контроля местоположения судна“Выбор и планирование методов контроля за местоположением и движением судна”). Лоцман на борту «Sea Empress» получил лоцманскую лицензию 2-го класса лишь в мае 1995 года и за прошедший до аварии период провел с моря в порт только три судна дедвейтом свыше 90 тыс. т (класс “Aframax”). Танкер «Sea Empress» был самым крупным судном, проводку которого он осуществлял самостоятельно.

Планируя проводку «Sea Empress», лоцман намеревался, как это обычно здесь практикуется при проводке среднетоннажных судов, подойти ко входу в «West Channel» внутри так называемого “конуса безопасности” – глубоководного (а следовательно, безопасного) сектора, образованного линиями подходного и входного створов (R₁ = 22°30′ и R₂ = 39°45′). Таким образом, ведущие створы использовались при входе в канал лишь в качестве “ограждающих”. Безопасно выйдя в вершину “конуса”, т. е. в точку схождения двух створных линий, судно оказывалось почти посередине Западного канала и после небольшого подворота вправо могло следовать по входному створу (R₂).

Недостаток метода “безопасного сектора” заключается в сложности оперативного определения направления и скорости сноса судна под действием ветра и течения, а следовательно и в сложности своевременного и точного принятия поправки на снос (особенно принимая во внимание, что все створные знаки – справа и слева по носу – “расстворены” и не позволяют надежно “отцентроваться”, а всё время плавания внутри “конуса безопасности” не превышает 8 минут). Эта опасность не была должным образом оценена ни лоцманом, ни капитаном…

Когда лоцман высаживался на судно, приливо-отливные течения у входа в канал были, по его словам, “слабыми” (“slack”), однако, согласно расчетам, уже в 20:00 должно было начать действовать отливное течение на ESE, и к моменту подхода «Sea Empress» ко входу в “West Channel” его скорость достигала уже 0,75 узла. Погода была хорошей, ясной, дул западный ветер силой 4-5 баллов, что еще более усиливало снос судна вправо.

Итак, поднявшись на мостик, когда судно находилось в 4-х милях от порта и лежало на ГКК = 10°, лоцман скомандовал “право на борт”, «Sea Empress» легла на ГКК = 60° (по крайней мере, именно такой курс был проложен старшим помощником капитана на карте из обсервованной точки в 19:48), а затем – на ГКК = 70°. Затем лоцман небольшими подворотами влево (несколько раз по 5°) вывел судно на ГКК = 35°, который вел прямо на вершину “конуса безопасности” (положение судна зафиксировано обсервациями в 19:56 и в 20:00). Позиция судна на 20:00 показана на рисунке.

«Sea Empress» следовала ГКК = 35° на вход в “West Channel” не менее 3-х минут (после 20:00), когда лоцман заметил снос судна вправо, т. е. к востоку. Однако он отдал команду ложиться на ГКК = 30° (а не “лево руля”, как следовало бы в этом случае). Эта команда начала исполняться около 20:04, и судно все еще было в процессе подворота на заданный курс, когда его носовая часть вошла в канал – очень близко к светящему бую “Mid Channel Rocks”. Только на этой – очень поздней – стадии лоцман осознал необходимость срочных и решительных действий. Однако лоцман не решился скомандовать “лево на борт”, т. к. такая команда в подобной ситуации несколькими месяцами ранее (т/к “Borga”, 27 октября 1995 г.) привела к потере контроля над ситуацией и к посадке на мель у мыса “Saint Ann’s Head”. Был также риск повредить буй при выносе кормы. Лоцман, не предпринимая никаких действий, быстро перебежал на правое крыло рубки, чтобы посмотреть, насколько близко судно проходит от буя, и всего лишь через несколько секунд (около 20:07) «Sea Empress» ударилось о скалы скулой и правым бортом. Несмотря на то, что машина была остановлена, дан задний ход и отданы оба якоря, судно продолжало по инерции двигаться вперед и село на мель около 20:15 на глубине 15,9 м, примерно в 5 кбт северо-восточнее места первого касания грунта (см. рисунок).

В результате первого удара о грунт в 20:07 грузовые и балластные танки правого борта получили пробоины, в море вылилось около 2 500 тонн нефти, судно получило значительный дифферент на нос и крен на правый борт (до 40 градусов). Стоящее на мели судно было обнесено боновым заграждением, а экипажу удалось спрямить крен до 14-18 градусов, сохранить все механизмы машинного отделения в рабочем состоянии, приостановить дальнейший разлив нефти. Однако затопление и загазованность помпового отделения привели к задержке любых лихтеровочных операцийПланирование лихтеровочных операций, что стало существенным фактором в дальнейшей эскалации инцидента.

В спасательную операцию по снятию «Sea Empress» с мели были вовлечены портовые власти, компания-менеджер судна, спасательный консорциум, представители британского правительства, агентство по охране природной среды, и т. д. Был задействован портовый план оперативных действий в чрезвычайных ситуациях. Буквально в считанные часы менеджеры танкера приняли предложение о помощи от спасательного консорциума и подписали Соглашение о спасании на условиях “LOF-95”.

Предполагалось откачать часть нефти с «Sea Empress» на другое судно, а затем с помощью буксиров снять аварийный танкер с мели и ввести в порт к аварийному причалу для дальнейшей разгрузки. Однако 17 февраля, когда подготовка к этой операции уже завершалась, погода стала резко ухудшаться, и план операции пришлось изменить. Судно, уже имевшее осадку 23,5 метра, буксирами было развернуто носом к ветру, а якоря переложены так, чтобы удерживать танкер на месте (с помощью буксиров) в условиях надвигающегося шторма. Однако в ухудшающихся погодных условиях, при недостаточном тяговом усилии и маневренности удерживающих буксиров, контроль за ситуацией был в значительной степени утрачен, «Sea Empress» выбросило на скалы у мыса “Saint Ann’s Head”, где его в течении 4-х суток било жестоким штормом, а из поврежденных танков вылилось в море еще 69 300 тонн нефти. И только 21 февраля, когда шторм несколько утих, спасателям удалось снять «Sea Empress» с камней и отбуксировать для выгрузки остатков нефти к аварийному причалу в порту Милфорд-Хейвен.

Катастрофа такого масштаба в европейских водах, с разливом 72 тыс. тонн сырой нефти, с драматическим развитием ситуации в течение целой недели, широко освещавшаяся в средствах массовой информации, привлекла к себе огромное внимание – правительственных и парламентских кругов, специалистов в области судоходства и борьбы с разливами нефти, экологических организаций и просто широкой общественности. Расследование аварии и последующих спасательных операций было проведено на самом высоком уровне. Официальный отчет о результатах расследования (объемом 160 страниц) был опубликован “MAIB” только 16 июля 1997 года, т. е. спустя полтора года после посадки «Sea Empress» на мель. Детальное изложение отчета представлено в журнале “Seaways” (September 1997, pp. 1-9). В данном случае мы остановимся только на факторах, связанных с первоначальной посадкой танкера «Sea Empress» на мель 15 февраля 1996 года.

С самого начала не было никаких сомнений, что танкер «Sea Empress» мог безопасно войти в бухту Милфорд-Хейвен, если бы была принята иная навигационная стратегия, а следовательно, инцидента можно было избежать. Следовательно, один из ключевых вопросов расследования, – можно ли было предполагать или предвидеть возможность такого негативного развития событий?

Главный вывод – в том, что непосредственной причиной посадки «Sea Empress» на мель была ошибка лоцмана. В частности, лоцман не сумел предпринять эффективных и соответствующих обстановке действий, чтобы удержать крупнотоннажный груженый танкер в глубоководной части канала “West Channel”. Это частично стало следствием недостаточной подготовки лоцмана и его недостаточного опыта в проводке в порт крупнотоннажных танкеров.

В то же время отмечается целый ряд факторов, способствовавших возникновению опасной ситуации и ее перерастанию в аварийный случай. Их можно систематизировать следующим образом.

1. Неверный выбор навигационной стратегии. Следование в “конусе безопасности” вместо плавания по створам затруднило и замедлило оперативную оценку местоположения и движения судна, влияния эффектов течения и ветра. Такая оценка в условиях обычной неопределенности в элементах течений, между двумя парами створов, при отсутствии ведущего параметра, когда весь процесс входа в канал занимает 5-6 минут, требует очень высокой профессиональной квалификации как от капитана так и от лоцмана.
2. Прибыв на судно, лоцман не проинформировал капитана танкера о своих намерениях в отношении проводки судна в порт, а капитан также не предложил лоцману обсудить и согласовать план лоцманской проводки («РРР») и дальнейшие действия, полагаясь на его знание обстановки и опыт управления крупнотоннажными судами. Поскольку капитан и его помощники не знали намерений лоцмана и плана лоцманской проводки, они не могли эффективно контролировать действия лоцмана.
3. Не было должного обмена информацией между лоцманом и капитаном (“Master/Pilot Information Exchange”). He потребовав такого обмена, капитан танкера нарушил действующие указания компании-менеджера, изложенные в судовом экземпляре “Руководства по навигационной безопасности”.
4. Лоцман не имел четкого представления о действии приливно-отливных течений у входа в канал, полагаясь на данные своих предвычислений (хотя для приливно-отливных течений нет ничего необычного начинаться или изменять направление раньше либо позже предвычисленного момента). Поднявшись на борт, лоцман не использовал хорошо видимые створные огни, чтобы удостовериться перед входом в канал в отсутствии поперечного течения.
5. Когда при движении в “конусе безопасности” судно начало сносить приливно-отливным течением к бровке канала, лоцман и капитан заметили это с опозданием (вследствие неверного выбора навигационной стратегии). Если бы судно использовало створы (предпочтительно – подходной створ), то любое отклонение судна от линии заданного пути было бы замечено почти мгновенно.
6. Действия лоцмана по выводу судна в безопасную зону были нерешительными и малоэффективными. Попытка противостоять действию течения путем изменения курса на 5° – вместо команды переложить руль на 10-15° влево – не привела (и не могла привести!) к желаемому результату. Любое крупнотоннажное судно, которое находится в каких-то 2-х минутах от ограниченного входа в канал и нуждается в срочной коррекции курса, должно делать немедленную и эффективную перекладку руля.

   Команда на изменение курса вместо команды на перекладку руля практически означает, что желаемая величина перекладки руля и, соответственно, угловая скорость поворота на новый курс отдаются исключительно на откуп матросу-рулевому (а его приоритет в подобной ситуации – избегать излишнего “раската” судна при небольшом изменении курса).

7. В момент, когда снос судна был замечен, капитан танкера не смог установить, что действия лоцмана являются неадекватными, и не принял решительных мер по обеспечению безопасности судна.

На основании выполненного расследования аварии танкера «Sea Empress» лоцману было запрещено осуществлять проводку судов дедвейтом более 90 тыс. тонн, его ответственность была оценена в 1 тысячу англ. фунтов стерлингов. Вся операция по очистке прибрежных вод от загрязнения нефтью обошлась более чем в 8 миллионов фунтов стерлингов. На Администрацию порта Милфорд-Хейвен был наложен штраф в 4 млн. ф. ст., а также к ней выдвинут крупный иск от “URS Fund” – около 10 млн. ф. ст. Сумма исков по аварии достигает 24 млн. ф. ст., из которых Клуб взаимного страхования “Skuld” выплатил 6,9 млн. ф. ст. Заводской ремонт танкера обошелся в 30 млн. долларов, после чего судно было переименовано в “Sea Spirit”.

Выработанные специалистами рекомендации по предотвращению в будущем подобных инцидентов адресовались главным образом лоцманской службе порта Милфорд-Хейвен и Администрации, включая совершенствование стандартов подготовки лоцманов, пересмотр портового плана оперативных действий в случае инцидента, и т. д. Посадка на мель танкера «Sea Empress» стала мощным толчком к разработке и введению “UK Port Marine Safety Code” на основе принципов “Formal Safety Assessment”. Однако не были забыты и судоводители.

Судоходным компаниям рекомендовалось включать в руководящие документы требование к капитанам о своевременной подготовке на судне плана лоцманской проводки” («РРР»), который должен обсуждаться с лоцманом и согласовываться перед началом проводки. Предлагалось также обязать лоцманов спрашивать у капитана судовой «РРР».

Вторая рекомендация касалась детализации процедур обмена информацией между лоцманом и капитаном (Master/Pilot Information Exchange – “MPX”). Новые требования, варианты и контрольные листы “МРХ” разрабатывались экспертами, судоходными компаниями, международными организациями, и обновленная версия контрольного листа “МРХ” вошла в четвертое издание “Bridge Procedures Guide” (Annex A1/A2).

Наконец, после аварии «Sea Empress» появилась масса публикаций о взаимоотношениях в период лоцманской проводки капитана, вахтенного помощника и лоцмана. Подчеркивалось, что, к сожалению, до сих пор существует распространенная практика среди капитанов и вахтенных помощников полностью полагаться на лоцмана в управлении судном и редко задавать вопросы в отношении его действий – даже в ситуациях, когда возникают сомнения в их правильности.

В этой связи указывается на необходимость строгого выполнения требований Главы VIII “Кодекса ПДМНВ» в отношении несения навигационной вахты на мостике – и, в частности, при плавании с лоцманом на борту. Отмечаюсь, что проблемы на мостике нередко возникают из-за отсутствия четкого понимания разграничения власти и ответственности в отношении таких понятий, как “проводка судна” и “командование судном”. Необходимо учитывать, что роль капитана – оказание содействия лоцману в проводке судна. Однако это не означает, что лоцман подменяет капитана, который во всех случаях остается ответственным за судно. Капитан не обязан следовать советам лоцмана, если они представляются ему неверными. В таком случае капитан должен иметь свое – хорошо обоснованное – решение. Посадка на мель танкера «Sea Empress» – наглядное тому подтверждение. Более детально эти проблемы рассматриваются в последующих параграфах данной главы.

Таким образом, расследованием посадки на мель танкера «Sea Empress» было определено, что виновным в аварии являлся лоцман, выбравший некорректный вариант проводки судна в порт (плавание в “секторе безопасности” вместо плавания по створу при наличии сильного бокового сноса).

Вместе с тем, в акте расследования отмечалось, что у капитана и лоцмана не было согласованного плана лоцманской проводки, в результате чего капитан не мог эффективно контролировать и не контролировал действия лоцмана. Следствием этого стали два жестких требования (особенно – в танкерных компаниях):

1. Относительно “Pilotage Passage Plan” (“PPP”);
2. Относительно “Master/ Pilot Information Exchange”.

Согласно Резолюции А.893(21), план перехода должен быть выполнен на весь предстоящий переход – от причала до причала, включая районы лоцманской проводки. Тем не менее, в отношении «РРР» имеет место ряд существенных неопределенностей, которые не получили должного разрешения вплоть до настоящего времени (несмотря на большое количество обсуждений, в том числе – на уровне ИМО):

1. Каков должен быть формат «РРР»?
2. Кто должен готовить «РРР»?

Основные принципы разработки «РРР» могут быть определены достаточно четко, однако единый формат плана представляется весьма проблематичным из-за разнообразия типов портов, например:

• достаточно простые подходы (и относительно простой «РРР») для следования танкера к причалу №  1 нефтегавани Шесхарис (порт Новороссийск);
• сложный «РРР» для следования к причалу крупного и разветвленного портового комплекса Марсель-Пор-де-Бук со сложным фарватером;
• весьма специфичный «РРР» для десятков миль следования вверх по извилистому фарватеру реки Миссисипи к порту Новый Орлеан, и т. д.

По-видимому, должна идти речь о разработке типовых (“модельных”) «РРР» для конкретных типов портов, которые можно было бы легко использовать в качестве образца применительно к условиям плавания в каждом отдельном случае.

В отношении организационной процедуры – “кто должен разрабатывать «РРР»? – существует два диаметрально-противоположных мнения: судно и лоцман.

По “классической” схеме, которая применяется в преимущественном порядке вплоть до настоящего времени, обязанность разрабатывать детальный «РРР» (и связанную с ним предварительную прокладку до причала) возлагается на судно.

Однако судоводители могут не знать особенностей местных условий, и многое из того, что было запланировано, придется менять или корректировать в срочном порядке после принятия лоцмана на борт (“здесь так не ходят»). В результате у судоводительского состава судна может не оказаться времени для детальной отработки нового для них «РРР». Необходимо принимать во внимание и психологические аспекты ситуации: если судоводители тратят пару часов времени на детальное планирование захода судна в порт, а затем приходит посторонний человек и все изменяет, то отрицательные эмоции неизбежны, а это может, в свою очередь, привести к весьма натянутым отношениям с лоцманом в процессе лоцманской проводки.

Дополнением к “классической” схеме является требование судоходных (в особенности – танкерных) компаний, обязывающее капитана судна заблаговременно посылать «РРР» факсом на лоцманскую станцию для согласования.

Выполняя требования компании, капитаны судов дисциплинированно посылают «РРР» на лоцманскую станцию, однако ответ на свой факс получают довольно редко. По-видимому, отсутствие подтверждения (и тем более – утверждения) «РРР» связано с нежеланием ряда лоцманских станций принимать на себя не только дополнительную обязанность, но и дополнительную ответственность.

Противоположная точка зрения заключается в том, что «РРР» должен разрабатывать лоцман как лицо, наиболее знакомое с местными условиями плавания. Чтобы капитан и помощники капитана могли детально изучить такой «РРР» и выполнить качественную предварительна прокладку на район лоцманской проводки, разработанный лоцманом «РРР» должен быть заблаговременно передан на судно по факсу.

Практика разработки «РРР» лоцманом уже действует в ряде портов Австралии, Великобритании, и т. д.

По мнению “ИНТЕРТАНКО”, на лоцмана должна быть возложена ответственность за подготовку плана перехода судна от лоцманской станции до причала и пояснений к этому плану. План перехода должен быть предоставлен капитану достаточно заблаговременно с тем, чтобы он мог быть изучен “командой мостика” и чтобы любые комментарии или вопросы также могли бы быть переданы лоцману заранее.

Естественно, данная система еще не действует, однако “ИНТЕРТАНКО” просит компании – члены Ассоциации дать указание капитанам своих судов начать запрашивать подготовленный лоцманом план перехода судна заблаговременно до начала лоцманской проводки, ссылаясь на Циркулярное письмо “INTERTANKO Tanker Safety Circular Letter No. 174/1996”. Рекомендуется также, чтобы агент в порту захода также запрашивал бы лоцмана о разработке и предоставлении капитан судна “Плана перехода” заблаговременно, до захода судна в порт.

По мере уточнения времени захода в порт, обстановки на рейде, гидрометеорологических и навигационных условий плавания (включая фактический уровень моря с учетом приливных и периодических явлений, ожидаемый ветер, течения, и т. п.) определенные элементы «РРР» могут быть скорректированы, однако любое изменение должно быть согласовано между лоцманом и капитаном.

Читайте также: Рекомендации общего характера

В ряде портов мира вводятся специфические требования относительно «РРР». Так, власти порта Сингапур ввели новую систему, в соответствии с которой организация, предоставляющая услуги по лоцманской проводке (“the pilotage service provider”), обязана предоставить план лоцманской проводки капитану судна и оператору “Центра контроля портовых операций” (“Port Operations Control Centre”) до того, как лоцман поднимется на судно. Рассматриваются варианты распространения этой схемы на суда, не пользующиеся услугами лоцмана.

Подготовка «РРР» лоцманом практикуется в ряде портов Австралии, в том числе – в порту Брисбан. Однако отдел по расследованию инцидентов на море (“Marine Incident Investigation Unit” – “МАЮ”) Австралии отмечает, что стандартный «РРР», который лоцман представляет капитану судна, является, в сущности, информационной справкой с информацией о приливах и с описанием курсов и каналов, которыми судно будет следовать. План не включает такие данные, как ограждающие пеленги, информация для “Параллельного индексированияКонтроль местоположения судна“, дуги циркуляции или точки подачи команды на руль, и т. д..

Согласно утвержденному “Морскому Кодексу Алжира” (1999), ст. 175, лоцман должен представить капитану судна план швартовки, который может быть дополнен, если это требуется. “Клубы взаимного страхования” рекомендуют судоходным Компаниям проинструктировать капитанов своих судов требовать такой план от лоцмана.