Обмен информацией между капитаном и лоцманом

Анализ аварийных случаев с лоцманом на борту судна показывает, что во многих случаях одна из причин аварии – отсутствие обмена необходимой информацией между лоцманом и капитаном. Предварительный обмен информацией очень важен, что подчеркивалось еще в первых работах по “организации мостика”Руководство по «Организации мостика» для судов, однако внимание к этому вопросу заметно усилилось после аварии танкера «Sea Empress» (см. статью Предварительная прокладка судна“План лоцманской проводки”).

Руководство «Bridge Procedures Guide» (1998) предусматривает несколько стадий обмена информацией между капитаном и лоцманом:

1. Перед подходом судна к порту («Pre-Arrival Information Exchange with the Pilot»), см. статью “ТПП” компании “Новошип”“Таблицы “Плана перехода””;
2. По прибытии лоцмана на мостик («Master/Pilot Information Exchange on boarding»), см. статью Стандартная, маневренная, портовая вахта на судне“Стандартная ходовая вахта на мостике”;
3. В процессе лоцманской проводки (см. статью Стандартная, маневренная, портовая вахта на судне“Стандартная ходовая вахта на мостике”).

Рекомендуется (особенно в тех случаях, когда капитан имеет ограниченные знания района лоцманской проводки) провести предварительный обмен информацией между капитаном и лоцманом.

«BPG» подчеркивает, что инициирование судном такого предварительного обмена информацией заблаговременно, за 24 часа до ожидаемого времени подхода к точке встречи лоцманов, не только оставляет достаточный запас времени для планирования деталей перехода (на судне и на берегу), но и позволяет надежно отработать связь с лоцманской станцией.

Для целей предварительного обмена информацией могут быть рекомендованы приведенные в «Bridge Procedures Guide» (Annex A1/A2) типовые стандартные формы «Ship-to-Shore Master/Pilot Exchange» and «Shore-to-Ship Pilot/Master Exchange» (рис. 1-2).

Предлагается к прочтению: Подготовка к выходу в порт

Рекомендованные стандартные формы предназначены только для того, чтобы сформировать общий базис для обмена информацией. Детальное содержание обмена может варьироваться в зависимости от судна, от вида перевозимого груза и направления перевозок, от правил и обычаев порта, а также – от складывающейся ситуации.

При этом «BPG» рекомендует сводить предварительный обмен информацией к такому разумному минимуму, который представляется необходимым для помощи в планировании лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки. Если это целесообразно, то форма «Shore-to-Ship Pilot/Master Exchange» может сопровождаться графической схемой перехода.

По прибытии лоцмана на мостик ему должна быть вручена «Лоцманская карточка» («Pilot Card») стандартной формы, а также показан и прокомментирован вывешенный на мостике «Планшет маневренных элементов судна» («Wheelhouse Poster»). Кроме того, на мостике должен находиться “Буклет маневренных элементов” («Manoeuvring Booklet») по форме ИМО, содержащий более детальную информацию о маневренных элементах судна.

Лоцманская проводка не должна начинаться до тех пор, пока не будет произведен должный обмен информацией между капитаном и лоцманом, а капитан и «команда мостика» не будут в достаточной степени владеть обстановкой по маршруту лоцманской проводки и условиям плавания.

Капитан и лоцман должны обмениваться информацией относительно процесса и процедур плавания, местных условий и особенностей данного судна, а также обсудить план лоцманской проводки («РРР»).

1 Капитан:

Сразу же по прибытии лоцмана на борт капитан должен проинформировать лоцмана об основных особенностях и маневренных характеристиках судна для данного состояния загрузки, состоянии и особенностях машины, расположении и особенностях необходимого при проводке навигационного оборудования и средств сигнализации и связи;

2 Лоцман:

Капитану рекомендуется получить от лоцмана информацию о местных условиях (включая местные правила или их изменения, глубины, течения, погодные условия, положение судов на рейдах, перестановки или смещения СНО и т. д.) и его навигационных намерениях, включая План перехода.

Капитан и лоцман должны детально обсудить подготовленный Предварительная прокладка маршрутаПлан лоцманской проводки. Должны быть взаимно согласованы любые изменении и дополнения к плану, а также произведены любые требуемые перераспределения обязанностей членов «Команды мостика» до того, как начнется лоцманская проводка.

Информацию лоцмана о плане перехода рекомендуется получать в присутствии помощника (помощников) капитана с показом на карте и желательно – со схемой швартовки, выполненной непосредственно лоцманом в черновом судовом журнале.

Генеральная цель заключается в том, чтобы убедиться в безопасности предложенного лоцманом Плана перехода, а также обеспечить поддержку действий лоцмана со стороны «команды мостика» и непрерывный контроль безопасности плавания в процессе лоцманской проводки.

По окончанию обмена информацией капитан должен заполнить «Master/Pilot Exchange of Information Check List». Этот «Check List» должен быть подписан капитаном и лоцманом до начала лоцманской проводки, о чем должна быть сделана запись в судовом журнале. Если лоцман отказался подписать «Check List», это также должно быть зафиксировано в судовом журнале.

В процессе приема/сдачи лоцмана и обмена информацией между капитаном и лоцманом наблюдение за окружающей обстановкой и действиями других судов должно быть усилено (см. статью Лоцманские станции“Подход к “ТВЛ” и прием лоцмана”). Обмениваясь информацией и обсуждая план лоцманской проводки, капитан и лоцман не должны оставлять управление движением судна исключительно на вахтенного ПКМ, т. к. в потенциально опасных районах интенсивного движения судов и близких навигационных опасностей это было бы “неблагоразумным” и могло бы поставить судно в опасное положение.

Для того чтобы полностью и без ущерба для безопасности судна произвести обмен информацией между капитаном и лоцманом, до начала лоцманской проводки необходимо предусмотреть (и согласовать с лоцманом) необходимый запас времени и навигационного пространства, особенно в тех случаях, когда не было предварительного обмена информацией.

Если имеющийся запас времени и навигационного пространства не позволяют произвести обмен информацией между капитаном и лоцманом в полном объеме, то необходимо немедленно обсудить наиболее важные, «ключевые» элементы плана с тем, чтобы продолжить обсуждение остальных деталей плана в те моменты, когда это будет возможно и безопасно.

При продолжительной лоцманской проводке допускается обсуждение и обновление (корректура) плана лоцманской проводки последовательно, по мере подхода к очередному участку перехода.

Чтобы помочь организовать должный обмен информацией между лоцманом и капитаном, в порту Fowey (Великобритания) лоцманская служба разработала специальную форму «Pilot/Master Information Exchange Form», которая заполняется на нумерованных самокопирующихся бланках (первый экземпляр передается капитану, а копия остается в архиве лоцманской службы), так что обеспечивается «документальная прослеживаемость» для каждой лоцманской проводки, как и требуется процедурами «Удостоверенного качества» («Quality Assured Procedures»).

Форма составлена в простейшем виде (рис. 3) и включает четыре основных секции:

1. Общая информация о судне (название, длина между перпендикулярами (LOA)), дата и время лоцманской проводки, лоцманская проводка от/до, потребность в буксирах;
2. Информация о приливах (высоты и моменты полных и малых вод) и наименьшие глубины, которые можно встретить в подходном канале и у причала;
3. Схематичный план внутренней гавани порта, на котором лоцман может изобразить, какие причалы заняты, каковы предполагаемые маневры, какова схема швартовки и где будут крепиться швартовые концы;
4. Служебные отметки и замечания (включая отметку о том, что «РРР» согласован с капитаном судна), а также фамилии/подписи капитана судна и лоцмана.

На обороте формы приводятся план всего порта и общая информация по порту, которая может быть полезна капитану, впервые заходящему в данный порт.

Значительная часть информации может быть внесена лоцманом в форму заранее, еще на лоцманской станции, чтобы сэкономить время на борту судна. Обсуждение плана проводки капитаном и лоцманом во многом облегчается графическими схемами («A picture is worth a thousand words»). Опыт использования новой стандартизированной формы получил положительную оценку у капитанов.

Точка зрения: Американская ассоциация лоцманов. Обмен информацией между капитаном и лоцманом: Краткое изложение наилучшей практики.

Читайте также: Подготовка к «ТВЛ» и прием лоцмана

Настоящий документ, подготовленный в октябре 1997 года, отражает точку зрения одной из наиболее влиятельных лоцманских организаций мира, представляет несомненный интерес для судоводителей и приводится в оригинальном виде, без перевода и комментариев.

The American Pilots’ Association
The Master-Pilot Information Exchange:
A Best Practices Summary October 8, 1997

1. Master-Pilot Conference
   —Each pilotage assignment should begin with a conference between the pilot and the master.
   —The initial conference is an opportunity not only to exchange information that the pilot and mastereach needs, but also for the pilot and the master to establish an appropriate working relationship.
   —The conference should convey, and be consistent with, the principle that the pilot and the master/bridge crew each has an important role in the navigation of the vessel.
   —The amount and subject matter of the information to be exchanged in the initial conference should be determined by the specific navigation demands of the pilotage operation.
   —For some vessel movements, particularly those involving a long run or difficult maneuvers at the beginning of the movement, not all relevant information must, or should, be exchanged in the initial conference; additional information can be exchanged as the movement proceeds.
2. Pilot’s Information Card (“MPX Card”)
   —Pilot groups should consider developing information cards (MPX Cards) for use by their members.
   —The pilot should give the card to the master at the time of the initial conference and use it as the basis for discussion during the conference.
   —The card should supplement, not substitute for, the master-pilot information exchange.
   —There should be a separate card for outbound and inbound movements, also for shifting operations or different pilotage areas, if appropriate.
   —The card should include information or instructions specific to navigation in the local pilotage area; subjects that might be addressed include:
   —radio channels to be monitored;
   —posting of anchor watch/lookout (beyond the requirements of the Rules of the Road);
   —local navigation requirements or restrictions (tug escorts, speed limits, one-way traffic areas, etc.).
   —The card should also include instructions or requests concerning what the pilot needs from the master and crew; subjects that might be addressed include:
   —information about the vessel, its characteristics and condition;
   —crew to fix position of vessel;
   —only English to be spoken on bridge.
   —The card should have a blank space for the pilot to add own items.
   —Cards should be available to agents for transmission to vessels.
   —The pilot group should consider having the pilot commission or other oversight authority approve card; the group should advise the Coast Guard of its practice.
3. Pilot’s Individual Exchange Practice
   —Each pilot should develop a personal, standardized conference practice, taking into account regulatory requirements and best practices in pilotage area.
   —Pilots should consider using memory aids, such as written or mental checklists, to ensure that essential exchange items are covered.
4. Absent/Unwilling Flncapable Master
   —An effective exchange requires the participation of a master who is present, is willing, and has sufficient skills, knowledge, and English language proficiency to provide the information needed by the pilot and to understand the pilot’s instructions and requests.
   —Pilots should be aware of regulatory requirements for masters to provide specific information to the pilot and to cooperate closely with the pilot.
   —The pilot should make all reasonable efforts to obtain the presence of the master for purposes of conducting a conference.
   —If the master or bridge crew fails to provide the information needed by the pilot or if an unsatisfactory exchange leads the pilot to doubt the ability of the master or bridge crew to perform the navigation duties normally expected during the vessel movement, the pilot should use his or her best professional judgment to determine whether it is safe to proceed with the movement.
   —If a pilot determines that a movement can safely proceed despite an unsatisfactory exchange, the pilot should adjust his or her pilotage practices during the movement accordingly and should report or record the master’s refusal to engage in an exchange or to provide required information.
   —If a pilot determines that it is not safe to proceed with a vessel movement due to an unsatisfactory exchange, the pilot should refuse to proceed, advise the master/bridge crew on anchoring the vessel or taking other steps to secure the vessel’s safety, and notify appropriate authorities by the best means available.
5. Ship’s Pilot Card/Wheelhouse Poster
   —Pilots should be aware of regulations requiring vessels to have a pilot card and wheelhouse poster containing maneuvering data and other information concerning the ship.
   —If the pilot, in the exercise of his or her best judgment, considers the, information provided orally by the master about the vessel and its characteristics unclear or insufficient, the pilot should consult the pilot card/wheelhouse poster to confirm or supplement the information from the master.
   —Pilots should be aware that information on a pilot card/wheelhouse poster about a vessel’s maneuvering and handling characteristics may not be accurate when maneuvering in the particular waters of the pilot’s area or under local conditions that may be present during the pilotage operation and that such information may be based on «new vessel» conditions, which may be affected by factors such as bottom fouling, propeller/rudder damage, or trim.
6. Ships Calling on a Frequent, Regular Basis
   —The information exchange should not be abandoned for vessels that call on a frequent, regular basis; such vessels have the potential to induce complacency.
   —The exchange for such vessels can, and should, be adjusted, however, with the focus on items, concerning both vessel and pilotage, that may have changed since the previous call or are otherwise pertinent to the particular pilotage operation.
7. Continuing Communication
   —The initial conference should not be the end of communication and information sharing.
   —The pilot should convey during the initial conference: the need to communicate throughout the pilotage operation, the pilot’s willingness to answer questions, and the pilot’s continuing need for information.
8. Pilot-to-Pilot Transfer
   —The transferor pilot should request master’s presence during transfer.
   —Recognizing that the circumstances of many pilot-to-pilot transfers do not allow sufficient time for ex tensive discussion among the two pilots and the master, pilots should develop techniques for quickly exchanging the most critical information in the time available.
   —Where practical, the transferor pilot should give the present status of the vessel to the transferee pilot, as well as any unusual or problematic handling or operational characteristics of the vessel.
   —Where practical, the transferor pilot should repeat to the transferee pilot information previously given by the master, in the master’s presence, and ask the master to confirm that the information is correct.
9. Pilot Boarding Locations and Procedures
   —In places where the pilot boarding location or procedures impose significant constraints on the time or attention that can be devoted to the initial master-pilot conference, pilot groups and regulatory authorities should review whether changing the boarding location and/or the procedures would be feasible and would produce signify cant benefits that could not be obtained through improvements in the conference process.
   —Any proposed change in the pilot boarding location or procedures should be measured against the traditional principle that pilot boarding locations and procedures are determined by both the navigational needs of the ship and the personal safety of the pilot.
10. Training in the Master-Pilot Information Exchange
    —The master-pilot information exchange should be an important focus of initial and continuing training for pilots, particularly Bridge Resource Management courses for pilots.
    —Initial training in the master-pilot information exchange should cover:
    —regulatory requirements;
    —recognition of language, cultural, psychological and physiological impediments to effective communication and interaction and techniques for overcoming those impediments;
    —best practices in specific pilotage area.
    —Continuing training in the master-pilot information exchange should review initial training items and examine recent accidents, new practices of other pilots, and studies dealing with the subject.