.
Все для туризма со скидкой 5% по промокоду 7DW9FA6V Посмотреть
Категории сайта

Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов

Абсолютно уникальную морскую традицию создали поморы — жители севера современной России. Их замечательные достижения в области кораблестроения и мореплавания почти не были использованы, когда под руководством Петра Великого Россия приступила к массовому строительству военного и гражданского флота, куда, собственно, и входили коч и шебека.

Между тем поморские традиции, хотя и самобытные, своими корнями восходят к речному и морскому опыту Господина Великого Новгорода.

Новгородское судостроение

После распада Киевской Руси в 1097 г. на отдельные княжества вокруг богатого купеческого города Новгорода стало формироваться уникальное государство — Новгородская боярская республика. Впрочем, междоусобицы русских князей и последовавшее за этим монгольское вторжение 1237-1240 гг. закрыло для новгородских купцов путь на юг. Однако дорога на запад через Балтийское море в европейские порты была открыта, равно как и путь на север — к неизведанному побережью холодного Белого моря.

Неслучайно новгородцы практически все время существования республики бойко торговали со странами Западной Европы, в первую очередь со знаменитым северо-германских торговым союзом городов — Ганзой, а северные, ранее не изведанные земли активно колонизировали.

Модель поморского коча
Модель поморского коча в Военно- морском музее Краснознаменного Северного флота в Мурманске

Для масштабной торговли и плавания вдоль малоизученных берегов требовались соответствующие корабли — прочные, надежные, вместительные, а главное — парусные, ведь в студеных морях на веслах далеко не уйдешь.

В результате на основе обычной киевской ладьи был создан более прогрессивный вариант — так называемая морская, новгородская или дощатая (поскольку изначально строилась только из досок), ладья длиной около 20 м, шириной 4,5-5,5 м при осадке в 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью до 80 м2. Новгородская ладья вмещала 25-30 человек экипажа и либо 15-20 воинов, либо до 100 т груза. Ходила она исключительно под парусом с небольшой, в 5-6 узлов, скоростью. На корабле обязательно было около 10 пар весел, которые применяли в основном в безветрие.

Специально для военных целей новгородцы разработали боевой корабль — ушкуй, который использовали в XI-XV вв. Его название происходит от новгородского наименования белого медведя — «ошкуй» — сильного, ловкого и смелого зверя, качествами которого должны были обладать моряки этих кораблей.

Ушкуй был компактным кораблем длиной до 14 и шириной до 2,5 м, что позволяло ему разрезать балтийскую волну. При высоте борта всего в 1 м и осадке в 60 см он блестяще маневрировал на реках и отмелях, а его экипаж из 30-50 воинов-ушкуйников, настоящих сорвиголов, мог быстро покидать корабль, обрушиваясь на врага.

Принципиальным отличием ушкуя от ладьи был впервые появившийся у славян косой парус, установленный на единственной съемной мачте. Косой парус, как и латинский на римской либурне, появился по причине частой смены ветров в Балтийском море как по силе, так и по направлению. Среди новгородских судов был также шитик — плоскодонное парусно-гребное транспортное судно. При длине до 15 м и ширине до 4 м его грузоподъемность достигала 24 т.

Классическая шебека
Классическая европейская (испанская) шебека на рисунке 1840 г.

Шитик оснащали веслами, навесным рулем на транцевой корме и мачтой с прямым парусом. Конструкция шитика была предельно упрощена: доски обшивки крепили к набору и сшивали друг с другом кожаными жгутами или ремнями (отсюда и название корабля), швы конопатили мхом. Корпус был специально усилен в подводной части, чтобы шитик можно было перетаскивать волоком по суше. Шитик имел беспалубную конструкцию, надстройку в виде кубрика для всей команды размещали на корме. Груз, расположенный на палубе, прикрывали навесом.

Поморские ладьи

Продвижение новгородцев на север современной России и их оседание на берегах Белого моря постепенно привели к возникновению особого народа — поморов. Вся их жизнь была связана с суровыми северными морями, по которым они ходили, занимаясь торговлей, рыбным и звериным промыслом. Для этих целей им требовались соответствующие корабли — парусные, с очень прочным (льды как-никак) и вместительным корпусом, ведь уходить от родных берегов доводилось далеко и надолго.

Первым поморским кораблем стала беломорская ладья — весьма крупный, особо прочный и мореходный корабль длиной до 25 и шириной до 8 м. При высоте борта до 3,5 м осадка достигала 2,7 м. Корабль был палубным, с высокой транцевой кормой, оснащенной навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека, вход в которые осуществлялся через люки на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Там же хранились мореходные инструменты, корабельная казна и запасные паруса. В носовом отсеке размещалась команда из 25-30 человек. Здесь же находилась обычная кирпичная печь для приготовления пищи, сушки одежды и обогрева всех внутренних помещений корабля.

Интересно знать

Вся жизнь поморов была связана с морем, поэтому за несколько столетий они выработали оригинальный подход к навигационному делу. Возможно, единственным пришедшим извне навигационным инструментом был компас, ласково названный поморами маточкой. Все остальные приборы они создали самостоятельно.
 
Так, крайне полезным навигационным инструментом, разработанным поморами, был ветромет. Устройство было несложным: в деревянный диск вставлялись деревянные стержни – один в середине и 32 по окружности. Пеленгуя ветрометом установленные на берегу знаки (их боковая сторона совпадала с линией север – юг), поморы определяли курс корабля. Если ориентиров не было видно, в полдень курс узнавали по солнцу, а ночью – по Полярной звезде.
 
Также поморы установили и назвали все ветры, так или иначе действующие на судно, то есть румбы. Сивер, всток, лето и запад – основные румбы, то есть северный, восточный, южный и западный ветры. Поморы определили, что румбов 16 и что в море на корабль действуют две силы – ветер и течение, причем последнее бывает теплым и холодным, поверхностным и глубинным – поморы определяли это по вкусу и солености воды.

Средний отсек, который представлял собой трюм глубиной до 4 м, целиком был отведен под грузы. На дно трюма укладывали тяжелый груз – балласт, обеспечивая остойчивость ладье в штормовых условиях. Выше загружали коммерческий груз. Благодаря большому объему трюма поморская ладья обладала грузоподъемностью в 200-300 т.

Усовершенствовали и парусное вооружение корабля. Оно состояло из трех мачт и бушприта – наклоненной под углом около 45° передней мачты. На носовую фок– и среднюю грот-мачту поднимали обычные прямые паруса, а на кормовую бизань-мачту крепили парус нового типа – гафель. Это был все тот же прямоугольный пару, который ставили параллельно мачте в корму благодаря верхнему и нижнему рею. По сути, он выполнял те же функции, что и латинский, но не самостоятельно, а в сочетании с другими парусами на двух передних мачтах. Общая площадь парусов на поморской ладье достигала 460 м2, что обеспечивало ей среднюю скорость хода 2,5-3 узла при очень сильном волнении.

Развитие ладьи к концу XVII в. привело к созданию так называемого архангельского торгового судна – гражданского коммерческого парусника, соответствующего тенденциям европейского кораблестроения того времени. Впрочем, поморская ладья и архангельское торговое судно при необходимости могли вооружаться несколькими пушками и выступать в качестве вспомогательных военных кораблей.

Коч и шебека – многообразие поморских парусников

Более широко был распространен коч — старинное парусно-гребное судно, которое появилось в XVI в. и активно применялось вплоть до конца XIX в. Коч — первое в мире судно, специально созданное для ледового плавания, чему соответствовали особые обводы его корпуса. Его длина — до 25 м, ширина — до 8 м, а осадка не превышала 2 м. При экипаже в 10-15 человек поморский коч принимал до 30 промысловиков.

Коч и шебека имели свои различия. Коч отличался острым и прочным корпусом, благодаря которому он мог проходить сквозь битый лед. К корме крепили тяжелый навесной руль. При необходимости коч мог идти и задним ходом, пробивая себе путь, в том числе рулем, сквозь небольшой ледяной покров. Первоначально на единственной мачте (в XVII—XVIII вв. ставили уже 2-3 мачты) поднимали прямоугольный парус площадью 290 м2, сшитый из отдельных лотнищ или выделанный из шкур.

Рекомендуется к прочтению: «Круглые» парусники Северной Европы

Развитая система канатов общей длиной почти 1 км позволяла перемещать парус вокруг мачты, что обеспечивало кочу отличную маневренность в бурном море. При попутном ветре в штормовых условиях коч развивал скорость в 7-8 узлов. Поморы сделали этот корабль исключительным для дальних плаваний в крайне тяжелых погодных условиях. Известные поморские мореходы-казаки Семен Иванович Дежнёв, Василий Данилович Поярков и многие другие доходили на нем до Тихого океана.

Холмогорский карбас
Холмогорский карбас на дореволюционной открытке

Для плавания у своих берегов поморы строили парусно-гребные карбасы. Имелось несколько разновидностей карбаса, названных по местам их строительства — поморский, холмогорский, архангельский и т д. Они были палубными и беспалубными, с различным углом наклона форштевня — носовой части корпуса, в том числе с отрицательным градусом. Но при всех вариациях карбас был относительно небольших размеров (длиной до 10 и шириной до 3 м), имел транцевую корму и навесной руль.

Главная отличительная особенность карбаса — прикрепленные по обеим сторонам от киля полозья, с помощью которых судно легко передвигалось по льду. Различалось и парусное вооружение, состоящее из фок- и грот-мачт. При этом если на грот-мачту поднимали прямой парус, то на фок-мачту, размеры которой варьировались в широких пределах, могли укрепить и косой парус. Кроме того, карбас мог иметь и бушприт, к которому прикрепляли нижнюю часть переднего паруса. Оригинальным типом поморских парусников была раньшина, которую строили специально для ранних весенних выходов в море. Ее корпус яйцевидной формы при сжатии льдами просто выжимался на поверхность абсолютно невредимым.

Карбас
Типичный поморский карбас

Парусное вооружение раньшины соответствовало поморской ладье, но за некоторым исключением. Носовая мачта стояла почти на вершине форштевня, откуда начинался и бушприт. Основная грот-мачта была изрядно сдвинута в корму. При достаточно острой носовой части корпуса и традиционной для поморских кораблей зауженной транцевой корме с навесным рулем такое расположение парусного вооружения при попутном ветре обеспечивало раньшине высокую среднюю скорость хода в неспокойном море — до 10 узлов.

В отличие от современных поморам европейских кораблей, ладьи, кочи, раньшины и карбасы были лишены украшений и каких бы то ни было излишеств и на первый взгляд казались весьма примитивными. Но это были поистине универсальные корабли-труженики, многофункциональности, прочности, надежности и выносливости которых может позавидовать даже современное судостроение. Неслучайно поморы говорили, что их суда «завсегда бегают», а все препоны, ураганы и волны проходят равнодушно.

Шебека

В то время как северная Европа активно переходила на паруса, на Средиземном море не отказывались от весел. Византийский дромон сделал свое дело — тип универсального боевого корабля был создан еще в начале VIII в.

От дромона к галере и галеасу

Отличающееся спокойным и теплым климатом Средиземное море долгое время не требовало от кораблестроителей создания парусных кораблей, так как средиземноморские ветры не отличались силой и часто меняли направление. По этой причине, открыв бризы, средиземноморские мореходы не слишком на них рассчитывали. Из-за этого на Средиземноморье долгое время одновременно применяли прямые и косые паруса. Зная преимущества косых парусов, в ситуации, когда ветер часто менял направление, тамошние мореходы не спешили отказываться и от прямого, более эффективного при попутном ветре.

Частое безветрие Средиземного моря заставляло кораблестроителей и военных делать ставку на весла. Причин этому хоть отбавляй:

  • Заселенный берег с хорошо освоенными бухтами позволял в течение дня перемещаться от одной к другой;
  • Отработанная технология строительства гребных судов;
  • Появление скоростного весельно-парусного дромона с косыми парусами, которые поймают ветер, как только он появится.

В полный штиль он позволял разогнаться до скорости 7-8 узлов и атаковать любого противника, не важно, под парусом он ходит или нет. К тому же ничто не мешало на весельный корабль поставить тяжелое и мощное метательное или артиллерийское вооружение. Все это привело к тому, что дромон совершенствовался именно как гребно-парусный военный корабль под названием галера. Считается, что средиземноморская галера происходит от  облегченного византийского дромона, который строили в Венеции с VII в. специально как средство противодействия кораблям норманнов.

Галера, галеас и шебека
На полотне испанского мариниста Антонио Барцело 1738 г. изображены три самых распространенных средиземноморских корабля XVI—XVIII вв. – галера, галеас и шебека

Уж в X-XII вв. сформировался тип классической средиземноморской галеры, который затем массово распространился по всей Европе и применялся вплоть до начала XIX в. Ее характерной деталью был крупный надводный таран — шпирон, использовавшийся как для пробития борта вражеского корабля, так и в качестве абордажного мостика. За шпироном находилась широкая и развитая платформа, на которую вначале ставили различные метательные машины, а затем пушки. Долгое время только галера могла нести крупнокалиберные орудия, что и определило ее важность для военно-морского дела.

Наконец, на галере были четко разделены средства движения. Основное — длинные, управляемые несколькими людьми весла, которые, в отличие от античных кораблей, стояли в один ряд на специальных выдающихся за борт платформах в специальных уключинах, позволявших их фиксировать во время отдыха гребцов. Три мачты с косыми парусами служили вспомогательным средством движения и перед боем могли быть сняты.

Коч и шебека не были идеальными, но и у галеры была масса недостатков, главный из которых — низкая автономность, то есть возможность самостоятельно и долго действовать в открытом море (многочисленным гребцам нужно много воды и пищи, а разместить провиант на борту негде) и мореходность.

Парусное вооружение галеаса
Парусное вооружение галеаса было сложным и разнообразным

Любой шторм был смертельным для галеры, и при первых его признаках команда стремилась укрыться в ближайшей бухте. Стремясь преодолеть недостатки галеры, в начале XIV в. венецианские кораблестроители создали ее укрупненный, более мореходный вариант — галеас — промежуточный между галерой и чистым парусником корабль. Коч и шебека не сравнимы с ним. Галеас отличали большие размеры, высота борта и надстроек в носу и на корме. Это позволило расположить полноценную орудийную палубу над или под банками гребцов, поставить на нос большое количество тяжелых пушек, а также оборудовать в корме вполне сносные помещения для экипажа. В результате получился довольно мощный боевой корабль парусно-весельного образа, способный нести до 70 орудий и почти 50 солдат абордажной команды.

Битва при Лепанто

В Патрасском заливе Ионического моря 7 октября 1571 г. встретились крупнейшие гребно-парусные флоты в истории человечества. Турецкий флот во главе с Али-пашой Муэдзин-заде, состоящий из 210 галер и 66 их облегченных вариаций — галеотов, с 88 000 человек экипажа и десанта попытался атаковать флот Священной лиги в составе 206 галер и 6 галеасов с экипажами в 84 000 человек. Его возглавлял знаменитый испанский флотоводец дон Хуан Австрийский.

Именно мощные галеасы, расставленные впереди линии христианского флота (Испании, Папского престола, Венеции, Генуи, Савойи, Пармы, Тосканы, Неаполя, Сицилии, Мальтийского ордена и Священной Римской империи), определили исход сражения. Пока они медленно сближались с турецким флотом, ведя по нему мощный артиллерийский огонь, к галеасам приблизились галеры, стоявшие во второй линии. Потрепанные ядрами галеасов турки вынуждены были принять абордажный бой со свежими силами христианских галер.

Битва при Лепанто
Битва при Лепанто. Ф. Бертелли 1572 г.

Турецкий флот, потеряв 224 корабля (из которых 117 союзники захватили в качестве трофеев) и 30 000 человек, отступил. Тяжесть этого сражения, колоссальная сложность маневров на ограниченном пространстве при незначительной скорости и самое главное — резко возросшая мощь артиллерии показала европейцам, что гребной флот свой век уже отжил. Будущее принадлежало только парусным кораблям.

Взлет и падение шебеки

Первыми на итоги Лепанто отреагировали турки. Понимая, что контролировать Средиземное море весельно-парусным флотом невозможно, они стали действовать по иному сценарию. Базирующиеся в гаванях Северной Африки и Восточного Средиземноморья многочисленные турецкие пираты, поддержанные султанским руководством Османской империи, стали нападать на европейские корабли и суда на своих легких галерах. Для того чтобы превзойти по скорости и маневренности своих противников, турецкие пираты принялись максимально облегчать корпус кораблей и усиливать парусное вооружение.

В результате появилась скоростная и маневренная шебека. Главной ее особенностью помимо весьма развитого парусного вооружения, которое состояло исключительно из косых парусов, поднимаемых на три мачты, стала необычная конструкция борта и палубы. Здесь были установлены и пушки, и весельные банки, причем их порты — прорези в бортах — чередовались.

Рекомендуется к прочтению: Славянские корабли. Флот Скандинавии

Этот легкий, фактически парусный корабль длиной около 40 и шириной в 10 м, с приподнятыми носовой и кормовой оконечностями и широким развалом бортов обладал исключительной для Средиземного моря мореходностью и маневренностью. При этом шебека несла от 30 до 50 пушек малого калибра, установленных весьма рационально, и до 40 весел. Последние позволяли этому кораблю весьма быстро (до 8 узлов) двигаться в полное безветрие, преодолевать мели и маневрировать. Развитая система парусного вооружения разгоняла шебеку при попутном ветре до 13 узлов.

Одномачтовая тартана XIX в.
Средиземноморская одномачтовая тартана XIX в. (хорошо виден кливер)

В итоге получился почти универсальный боевой корабль для закрытых морских акваторий. С XVII в. шебека находилась в военных флотах практически всех европейских государств.

В Российском флоте в следующем веке попытались заменить шебеками галеры. Но у шебеки был уникальный конкурент — легкий парусный корабль тартана, впервые появившейся на Средиземном море в XVI в. Коч и шебека мало чем отличались от тартаны, хотя уступала ей: была меньше, иногда одномачтовой, менее скоростной и вооруженной, но она могла всегда обходиться без весел, а значит, действовать и в открытом море. К тому же на ней удалось установить более совершенное парусное вооружение, состоящее не только из обычных латинских парусов, но и кливера — малого треугольного паруса, который поднимали между бушпритом и фок-мачтой.

В военных флотах европейских государств тартаны применялись как мореходные, малые транспортные и вспомогательные корабли. Но более широко тартану использовали в торговом и рыболовном флотах, где она применяется и в настоящее время.

Личность в истории

Хайр-ад-Дин Барбаросса(1475—1546 гг.), бесспорно, самый знаменитый мусульманский пират, не одно десятилетие наводивший страх на христианские страны Средиземноморья. Сколотив к 1518 г. пиратскую флотилию, он нападал на испанские, венецианские, французские и генуэзские суда на легких, исключительно парусных кораблях, которые могли догнать любой коммерческий парусник и уйти от неповоротливых и медлительных галер.

Сулейман Великолепный и Андреа Дориа
Покровитель и главный противник Хайр-ад-Дина Барбароссы – великий турецкий султан Сулейман Великолепный (справа) и великий итальянский флотоводец Андреа Дориа (слева)

Вскоре на удачливого пиратского флотоводца обратил внимание султан Османской империи Сулейман I Великолепный (1520-1566 гг.), назначивший в 1533 г. его главнокомандующим флотом Османской империи и одновременно бейлербеем (эмиром эмиров) Алжира (а фактически всей Северной Африки).

Хайр-ад-Дин Барбаросса
Хайр-ад-Дин Барбаросса. Портрет работы неизвестного художника. XVI в.

Хайр-ад-Дин почти не знал поражений. И хотя знаменитый генуэский флотоводец Андреа Дориа в 1535 г. нанес флоту Барбароссы ряд поражений, в 1538 г. Рыжебородый (такое прозвище пират получил у европейцев) взял реванш.

Последние годы жизни знаменитый пират провел в своем дворце в Стамбуле и был похоронен в османской столице с огромными почестями.

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А. С.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Ноябрь, 09, 2018 6005 0
Добавить комментарий

Читайте также

Текст скопирован
Пометки
Избранные статьи
Loading

Здесь будут храниться статьи, сохраненные вами в "Избранном". Статьи сохраняются в cookie, поэтому не удаляйте их.

Статья добавлена в избранное! Перезагрузка...
Вставить формулу как
Блок
Строка
Дополнительные настройки
Цвет формулы
Цвет текста
#333333
Используйте LaTeX для набора формулы
Предпросмотр
\({}\)
Формула не набрана
Вставить