Электронная картографическая навигационная информационная система (ECDIS)

ЭКНИС (ECDIS – Electronic Chart Display and Information System) осуществляет отображение карт и места судна, позволяет вести прокладку трассы движения и осуществлять контроль отклонений от заданного маршрута, предупреждает судоводителя об опасности, ведет судовой журнал, управляет ав­торулевым и т. п.

ЭКНИС являются исключительно эффектив­ным средством информации в навигации, суще­ственно сокращающим нагрузку на вахтенного помощника и позволяющим уде­лять максимум времени наблюдению за окружающей обстановкой и выработке обоснованных решений по управлению судном.

Бумажная морская навигационная карта, штурманский циркуль, транспортир, параллельная линейка переходят из разряда основных во второстепенные, запасные.

Информационный характер ECDIS означает её способность предоставлять судоводителю по его запросу характеристики и параметры картографических объ­ектов, таких, как ориентиры, опасности, опасные изобаты, запретные и ограничен­ные для плавания районы, а также данные об условиях плавания по всему маршру­ту следования судна и т. п.

Навигационный характер определяется как традиционными задачами ECDIS (предварительная и исполнительная прокладка, коррекция текущего места), так и новыми задачами по оценке навигационной безопасности плавания, корректуре электронных карт, организации подачи заблаговременной сигнализации и т. п.

ECDIS отображает на экране дисплея точные картографические данные мор­ской карты в реальном времени, т. е. в сочетании с текущим местом судна, полу­ченным от DGPS, GPS. Система обрабатывает и представляет информацию и от других навигационных датчиков, например гирокомпаса, лага, эхолота, РЛС, САРПИспользование радиолокатора для расхождения. На рис. 1 показаны основные элементы ECDIS.

Электронные картографические навигационные информационные системы предназначены для решения следующих навигационных задач:

• вывод данных от приемоиндикаторов местоположения судна, а также лага и гирокомпаса на электронную карту и непрерывное ведение исполнительной прокладки;
• запись траектории пройденного пути;
• ведение электронного судового журнала и вывод его данных на печать;
• восстановление отображения траектории пути судна и записей судового журнала любого рейса;
• составление предварительной электронной прокладки предстоящего рейса с проведением расчетов скорости, расстояний, времени плавания;
• избирательное управление составом отображаемой картографической ин­формации;
• слежение за исполнительной электронной прокладкой и параметрами дви­жения судна по маршруту;
• измерение географических координат, дистанций и пеленгов любых объ­ектов карты;
• сигнализация о приближении к путевой поворотной точке, отклонениях от установленных параметров движения судна и неисправностях самой систе­мы;
• отображение карты в удобном масштабе (масштабирование) и врезка элек­тронной карты;
• отображение электронной карты в режимах ориентации «Север вверху» и «Курс вверху»;
• получение дополнительной справочной информации о картографических объ­ектах, средствах навигационного оборудования, а также гидрографических и других сведений из базы данных электронной карты;
• возможность слежения за изменением местоположения захваченных непо­движных объектов относительно движения собственного судна;
• вывод на экран изображения карт в различных форматах, в том числе стан­дарте ECDIS , утвержденном IMO;
• автоматическая, полуавтоматическая и ручная корректура электронных карт;
• подбор цвета экрана в зависимости от освещенности помещения рубки;
• мгновенная запись местоположения судна (человек за бортом);
• отображение на электронной карте целей, захваченных на САРП/РЛС;
• запись (архивация) траекторий целей на диск и возможность их отображения вместе с соответствующей траекторией собственного судна и записями судо­вого журнала.

Корректура электронных карт

Активное внедрение в практику судовождения электронных картографических систем требует автоматизации решения вопросов корректуры и разработки требований к ручной корректуре электронных навигационных карт.

Корректура электронных карт подразделя­ется на различные категории:

• автоматическая,
• полуавтоматическая,
• ручная.

Автоматическая корректура – метод корректуры, при котором данные коррек­туры достигают ECDIS напрямую от дистрибьютора, без какого-либо вмешатель­ства оператора. Это может быть достигнуто через передачу по радио в автоматиче­ском режиме. Следуя процедурам подтверждения или приема, ECDIS автоматиче­ски производит корректуру. Судоводитель при этом не принимает никаких дей­ствий, а только отслеживает дату последней корректуры карт судовой коллекции, убеждаясь в том, что корректура прошла и карты откорректированы.

Полуавтоматическая корректура – метод корректуры, требующий вмешатель­ства человека для установления связи между техническими средствами, использу­емыми для передачи информации по корректуре, и ECDIS.

Откорректировать карты можно, связавшись с сервером дистрибьютора по ка­налам системы связи INMARSAT либо через INTERNET. Можно также заказать через агента и ли представителя компании у фирмы-производителя электронных карт компакт-диск с обновленной коллекцией электронных карт. Карты с диска полностью заменяют коллекцию карт на откорректированную.

Ручная корректура – основана на неформатированной информации корректуры (ИМ, голосовая передача по радио и т. д.). Производство ручной корректуры осу­ществляется с помощью графического редактора, имеющегося в электронной кар­тографической системе. Процесс выполнения ручной корректуры напоминает ра­боту по выполнению корректуры обычной навигационной карты. Создаваемые судоводителем корректурные файлы нумеруются и хранятся в определенной после­довательности. Обычно информация последующих файлов включает информацию предыдущих. Это позволяет периодически уничтожать предыдущие файлы. При наложении корректурной информации на основную карту можно на экране мони­тора наблюдать откорректированную карту. Требованиями к электронным карто­графическим системам оговаривается возможность ручной электронной корректу­ры даже при регулярной поставке автоматической или полуавтоматической кор­ректуры.

Следует иметь в виду, что при выполнении ручной корректуры могут возник­нуть ошибки за счет:

• несоответствия систем координат бумажной и электронной карты, что может дать значительную разницу в координатах φ и λ;
• пересчета чисел в градусах, минутах и секундах с десятыми долями, приво­димых в некоторых извещениях мореплавателям, в числа в градусах и мину­тах с десятыми и сотыми долями, как того требуют правила ввода в ECS;
• несоответствия проекций бумажной и электронной карт;
• использования российских извещений мореплавателям, имеющихся на судне, для срочной корректуры электронных карт, изготовленных по бумаж­ным аналогам иностранных карт.

В последнем случае судоводитель должен иметь представление об особенно­стях корректуры бумажных навигационных карт этого государства.

Выполнение предварительной прокладки

Электронные методы создания предварительной прокладки принципиально от­личаются от традиционных, имеют значительно расширенные возможности.

Электронные методы позволяют создавать маршрут следующими способами:

1. Графически, с использованием встроенного редактора;
2. Табличным образом, с использованием стандартизованной процедуры за­полнения Passage Plan;
3. Метод последовательного переноса поворотных точек с ранее созданного маршрута на бумажной карте с помощью подключения дигитайзера;
4. Загрузкой полученного по каналам электронной связи (e-mail или др.) файла в соответствующую директорию на диске компьютера;
5. Созданием маршрута с использованием программных способов работы с имеющимися базами данных по системам разделения движения, рекомендо­ванным маршрутам, запретным районам и т. д.

Создание маршрута графическим методом целесообразно производить поэтап­но. Первоначальный маршрут желательно создавать на мелкомасштабной карте с целью исключения грубых ошибок выбора пути. Для этого необходимо загрузить электронную карту с видимой на экране точкой отхода и назначения. Создав маршрут в режиме такой загрузки электронных карт, необходимо вернуться в начальную точку (точку отхода) и отредактировать начальный участок маршрута, используя карты более крупного масштаба. Далее следует переместиться к следу­ющему участку перехода и отредактировать его и т. д. Этот метод позволяет про­изводить прокладку маршрута по аналогии работы с бумажными картами и осу­ществлять визуальный анализ электронной прокладки с учетом глубин, опасностей, систем разделения движения, рекомендованных путей на карте.

Табличный вариант позволяет создавать маршрут методом заполнения табли­цы заранее созданного маршрута. Эта таблица может заполняться копированием информации из какого-либо рекомендуемого источника. Таблица может быть до­ставлена на судно по каналам электронной связи (e-mail). После сохранения этой информации необходимо обязательное отражение ее в графическом виде для кон­троля возможных ошибок.

Преобразование графического маршрута бумажной карты в электронный вид с помощью дигитайзера обычно производится на линейных судах, где имеется отра­ботанный маршрут на бумажной карте и есть необходимость его копирования.

Рекомендуется весь маршрут плавания разделить на участки лоцманской про­водки (причал – лоцман, лоцман – причал) и участки открытого моря (лоцман – лоцман). Исходя из этого необходимо спланировать скорость движения судна на этих участках.

Для каждого участка маршрута должен быть определен безопасный коридор, выход за пределы которого возможен только в случаях возникновения нештатных ситуаций, требующих принятия решения для такого маневра и выхода судна из ре­комендованной зоны безопасного плавания.

Плавание судна в прибрежных районах, в узкостях, в районах морских портов, зонах дополнительной ответственности и т. д. требует дополнительного изучения особенностей движения судов в этих районах, что также должно учитываться при выполнении предварительной прокладки в части выбора планируемой скорости судна на таких участках и выбора ширины безопасного коридора.

При плавании в районах, имеющих приливо-отливные явления необходимы расчеты времени прохода опасных участков и расчеты минимального и реального запаса воды под килем судна с учетом возможных его просадок на мелководье, при поворотах и т. д.

Проверка маршрута на безопасность

После создания и сохранения на диске отредактированного маршрута желательна его проверка на возможность допуска оши­бок средствами картографической системы. Подобная процедура допустима только для векторных карт, представляющих электрон­ную базу данных, которую может идентифицировать встроенный редактор проверки.

Основная проверка осуществляется на предмет поиска опасностей в заранее за­фиксированном безопасном коридоре, по­этому определение ширины этого коридора на всех «плечах» маршрута является важной процедурой. При проверке маршрута судоводитель должен убедиться, что зафиксированные картографическим редактором возможные ошибки в действи­тельности не представляют опасности. Редактор может предупреждать о всех воз­можных опасностях, включая пересечение зон якорных стоянок, линий пересече­ния границ порта и т. д., которые могут восприниматься в качестве представляю­щих угрозу для плавания, а, соответственно, только анализироваться и принимать­ся к сведению. Основное внимание при этом должно уделяться возможному про­пуску опасных глубин, отдельно лежащих опасностей и опасных изобат, значения которых выставляются заранее.

Подъем карты

Решение вопросов приведения электронной карты на уровень современности включает решение вопросов корректуры и использование встроенного графическо­го редактора, позволяющего производить дополнительные построения на элек­тронной карте.

«Подъем» электронной карты включает нанесение дополнительной информа­ции в текстовом виде. Наиболее удобной и распространенной является нанесение линии опасной зоны (Guard Zone). В пояснениях возможно нанесение текстовой информации по этой опасной зоне. Guard Zone может быть представлена в линей­ном виде или в виде площади, при приближении к которой система сигнализирует. Кроме опасных районов, этой линией могут выделяться опасные изобаты, прибли­жающиеся к району планируемого плавания, опасные сектора маяков, пределы возможного отклонения судна от места постановки на якорь и т. д.

В некоторых картографических системах встроенный графический редактор позволяет некоторые элементы, касающиеся «подъема» карты не наносить вруч­ную. Для этого следует в установках параметров карты указать опасные изобаты, опасные глубины, выделить сектора освещения огней и т. д.

Решение навигационных задач во время плавания

Во время рейса судоводитель должен уделять внимание приоритетам ин­формативности картографической системы. Выделим последовательную приори­тетность загрузки информации и проверки работы основных датчиков:

• загрузка электронных карт;
• проверка данных корректуры электронных карт;
• проверка работы первичного датчика определения места судна;
• проверка отображения символа собственного судна на электронной карте;
• фиксирование вторичного датчика определения места судна;
• проверка ввода данных о размерах судна и местоположении антенн приемо­индикаторов определения места судна;
• загрузка маршрута плавания на планируемый рейс;
• загрузка баз данных приливо-отливных и поверхностных течений;
• проверка установки систем сигнализации;
• вывод на дисплей информации от РЛС/САРП.

В режиме реального мониторинга судоводитель решает текущие задачи, кото­рые относятся к загруженному реальному маршруту следования. Эти задачи можно разделить на две категории:

1. Задачи, решаемые картографической системой автоматически;
2. Задачи, решаемые по запросу.

Автоматически решаются задачи выдачи информации о приближении к пово­ротным точкам и рекомендациям по дальнейшему планируемому пути следования. Эти данные доступны без ввода дополнительной информации и могут быть востре­бованы судоводителем.

По запросу могут быть произведены расчеты времени прихода в заданные ко­ординаты по планируемой скорости движения судна. По заданному времени при­хода в указываемую точку на маршруте может быть рассчитана скорость судна.

Одним из основных требований, предъявляемых к ECDIS, является возмож­ность ведения исполнительной прокладки. Судоводитель в течении рейса постоян­но должен контролировать информацию, получаемую от системы позиционирова­ния.

Одной из наиболее часто встречающихся причин несоответствия координат местоположения собственного судна на экране электронной картографической си­стемы от реальных, является неправильная настройка приемоиндикатора. Прием­ник GPS может быть настроен на выдачу местоположения в системе координат от­личной от системы WGS-84. При этом необходимо либо настроить приемоиндика­тор GPS на систему координат WGS-84, либо ввести в электронную картографиче­скую систему дифференциальные поправки к координатам. Для этого нужно использовать правила перехода от одной системы координат к другой и в соответ­ствующем редакторе картографической системы ввести эти поправки.

При наличии датчика позиционирования другой системы это несоответствие может определяться значением систематической ошибки в данном районе и тоже должно быть устранено методом ввода поправок в обсервованные координаты.

Электронный судовой журнал

В течение всего периода плавания должны фиксироваться время, координа­ты, курс и скорость судна, а также данные по электронной карте и ее корректуре.

Предлагается к прочтению: Организация вахтенной службы в порту

Все данные в судовой журнал заносятся автоматически в соответствии с пара­метрами ведения журнала, которые устанавливает судоводитель. Согласно требо­ваниям компании для данного типа судна и условий плавания, судоводитель дол­жен правильно указать эти параметры (периодичность фиксирования точек на маршруте следования, периодичность сохранения файлов архивируемых траекторий и т. д.). Впоследствии данную информацию можно использовать на электрон­ных картах для восстановления траекторий движения судна. Это может быть вос­требовано при анализе прошедшего рейса или при повторном заходе в порт.

Помимо автоматических записей, судоводитель имеет возможность сам запи­сать в электронный журнал необходимые события. Обязательной является возмож­ность мгновенного фиксирования местоположения судна с указанием отметки на электронной карте.

Сигнализация

Основным преимуществом использования электронных картографических си­стем является возможность своевременного предупреждения судоводителя о наступлении определенных событий. Установка параметров сигнализации осу­ществляется перед рейсом и должна корректироваться во время плавания.

Наиболее важным видом сигнализации является предупреждение о подходе к опасным глубинам и изобатам, районам запретным для плавания, надводным и подводным опасностям и т. д. Для подачи такой сигнализации система использует информацию о местоположении судна, курсе, скорости, размеров судна (длина, ширина, осадка).

Электронные картографические системы при плавании судна по заданному маршруту могут вырабатывать следующие виды сигнализации:

• отклонение от маршрута;
• выход за пределы безопасного коридора;
• подход к очередной точке поворота при плавании по маршруту;
• подход к конечной точке маршрута.

Автор статьи

Владимир Филатов

Старший помощник капитана

Список литературы

1. Антонов В. А. Теоретические вопросы управления судном. – Владивосток: Изд-во Дальневост. гос. университета, 1988. − 112 с.
2. Алексеюк В. В., Литвиненко А. И., Цурбан А. И. Морская практика для матроса. М.: Транспорт, 1970. − 272 с.
3. Алексеев Л. Л. Практическое пособие по управлению морским судном. СПб.: − ЗАО ЦНИИМФ, 1996. − 118 с.
4. Арпиайнен А. И., Чубаков К. Н. Азбука ледового плавания. − М.: Транспорт, 1987.
5. Баранов Ю. К., Лесков М. М. и др. Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения столкновений судов.− 4-е изд. − М.: Транспорт, 1989. − 96 с.
6. Безопасность плавания во льдах. Под ред. А. П. Смирнова. − М.: Транспорт, 1993.
7. Боровлев Е. М. Матрос 1 класса. – Одесса: Изд-во «Optimum», 2005. – 514 с.
8. Бурлаков С. В., Либензон М. Н., Письменный М. Н. Якорная стоянка судов на открытых рейдах. М.: Транспорт, 1968. – 136 с.
9. Бурханов М. В. Справочник штурмана. Справочное издание.– М.: «Моркнига», 2008. – 560 с.
10. Витченко А. Г. Морское дело. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. – 288 с.
11. Выбор безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании судна на попутном волнении. РД 31.00.57.2-91.
12. Ганнесен В. В. Борьба за живучесть судна. Уч. пос. − Владивосток: Дальрыбвтуз, 2005. – 102 с.
13. Ганнесен В. В. Судовые спасательные средства. Уч. пос. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2006. − 101 с.
14. Генри Х. Хойер. Управление крупнотоннажными судами при маневрировании. Пер. с англ. М.: 1987. – 109 с.
15. Дамаскин A. M., Крысак М. С. Учебное пособие для матроса и боцмана. М.: Транспорт, 1975. − 272 с.
16. Дидык А. Д., Усов В. Д., Титов Р. Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация. М.: Транспорт, 1990. – 320 с.
17. Дунаевский Я. И. Снятие судов с мели. 2-е изд. М.: Транспорт, 1984. − 168 с.
18. Железный Г. М., Задорожный А. И., Щербак В. Н. Что должен знать судоводитель. Одесса: КП ОГТ, 2005. – 444 с.
19. Железный Г. М., Задорожный А. И. Эксплуатация танкеров и балкеров. − Одесса: КП ОГТ, 2005. – 356 с.
20. Жуков Е. И., Либензон М. Н. и др. Управление судом и его техническая эксплуатация. Под ред. А. И. Щетининой. 3-е изд. М.: Транспорт, 1983. – 655 с.
21. Замоткин А. П. Морская практика для матроса. 2-е изд. М.: Транспорт, 1993. – 256 с.
22. Захаров А. В., Захарьян Р. Г. и др. Учебное пособие для подготовки по специальности «Матрос»/Под ред. А. В. Лихачева. 2-е изд. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2000. – 124 с.
23. Инструкция по безопасности морских буксировок/Утв. Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921.
24. Казанский К. В., Филиппов И. Г. Штормование судов. М.: Транспорт, 1968. 112 с.
25. Кацман Ф. М., Ершов А. А. Судоводителю о маневренных характеристиках судна: Учеб. Пос. СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
26. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.
27. Климов Е. Р. Лекции по МППСС-72: (Части А и В): пособие для морских судоводителей – Архангельск: ОАО «ИПП «Правда Севера», 2012 – 328 с.
28. Козырь Л. А., Аксютин Л. Р. Управление судами в шторм. М.: Транспорт, 1973. – 110 с.
29. Конаков А. Г. Особенности работы на специализированных судах. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2011. – 358 с.
30. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н. Ф. Руководство по правилам предупреждения столкновений/Пер. с англ. СПб.: ООО «Морсар», 2005 г.
31. Корнараки В. А. Справочник лоцмана. – М.: Транспорт, 1983. – 48 с.
32. Корнараки В. А. Маневрирование судов. М.: Транспорт, 1979. – 126 с.
33. Косарин В. М., Попело В. М., Аносов Н. М. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна. – Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм.
    Г. И. Невельского, 2004. – 191 с.
34. Кубачев Н. А., Кургузов С. С. и др. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновений судов: Сб. задач по управлению судами. М.: Транспорт, 1984. − 140 с.
35. Кузьмин В. В. Электронные картографические системы. – Новосибирск: НГАВТ, 2006. – 159 с.
36. Лихачев А. В. Управление судном. СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2004, − 504 с.
37. Макаров И. В. Морское дело. М.: Транспорт, 1989, – 288 с.
38. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 992 с. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including Amendments).
39. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – 7-е изд., доп., – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2013 г. – 184 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 3. International Life-Saving Appliance Code (LSA Code) 2013.
40. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 762 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78).
41. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ- 73/78), Книга III, пересмотренное издание, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 336 с. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78), Book III, revised edition.
42. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вах- ты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 806 с. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-1978), as amended (consolidated text).
43. Международный кодекс остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС) (рез. MSC.267(85)) с поправками, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2011 г. – 240 с. International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), res. MSC.267(85) adopted on 04.12.2008, 2011 Edition.
44. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства», – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 4-е издание, исправленное и дополненное, 2013 г. – 464 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 14. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), vol. III – «Mobile Facilities».
45. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), 2-е изд., исправленное и дополненное, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2009 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 7. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2nd edition, updated.
46. МКУБ (рез.А.741(18) с поправками) и Руководство по внедрению МКУБ Администрациями (рез.А.1022(26)), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2010 г. – 94 с.
47. МППСС-72 (адм. № 9018), издание УНиО МО РФ, 2010 год.
48. Международный свод сигналов МСС-65.
49. Морское дело. Под ред. А. И. Щетининой. Л.:Транспорт, 1967. – 879 с.
50. Морская практика. Под ред. И. И. Афанасьева. М.: Морской транспорт, 1952.
51. Наставление по борьбе за живучесть судов – РД 31.60.14-81 (НБЖС с Приложениями и Дополнениями), – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2004 г. – 376 с., приложений 9, дополнений 6 (вкл. Цвета сигнальные и знаки безопасности). Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 31. Manual on Emergency Plans in Ships.
52. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 года, № 140.
53. Письменный М. Н. Краткий курс по изучению МППСС: Владивосток, МГУ им. адм. Г. И. Невельского, 2003. − 42 с.
54. Письменный М. Н. Подготовка вахтенного помощника капитана по управлению судном. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г.И. Невельского, 2003 г.
55. Письменный М. Н. Конвенционная подготовка судоводителей морских судов. Владивосток: Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2009 г. – 254 с.
56. Пламмер К. Дж. Маневрирование судов в узкостях. Пер. с англ. Л.: Судостроение, 1986. – 80 с.
57. Плявин Н. И., Шаповал М. А. и др. Морские перевозки наливных грузов. – М.: Транспорт, 1991. – 296 с.
58. Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. М.: Транспорт, 1995. – 224 с.
59. Погосов С. Г. Швартовка крупнотоннажных судов. М.: Транспорт, 1975. − 176 с.
60. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море. 2013 год.
61. Правила классификации и постройки судов. СПб, Российский морской регистр судоходства, 2012.
62. Процедуры контроля судов государством порта 2011 года – резолюция A.1052(27) ИМО, – СПб.: ЗАО “ЦНИИМФ”, 2012 г. – 272 с. Серия «Судовладельцам и капитанам», выпуск 2. Procedures for Port State Control, 2011 (IMO resolution A.1052(27).
63. Резолюция ИМО А.601(15). Представление на судах информации об их маневренных характеристиках.
64. Снопков В. И. Управление судном. СПб, 2004 г.
65. Теория и устройство судов. Под ред. Ф. М. Кацмана. Л.: Судостроение, 1991. − 416.
66. Третьяк А. Г., Козырь Л. А. Практика управления морским судном. М.: Транспорт, 1988. − 112 с.
67. Усов В. Д. МППСС-72 с разъяснениями, карточками для закрепления и контроля знаний и условными обозначениями. – Астрахань, ГП АО «Издательско-полиграфический комплекс «Волга»», 2012. – 224 с., цв. илл.
68. Удалов В. И. Управление крупнотоннажными судами.– М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
69. Цурбан А. И., Оганов A. M. Швартовные операции морских судов. М.: Транспорт, 1987. – 176 с.
70. Шарлай Г. Н., Пузачев А. Н. Оператор ГМССБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2008. – 351 с.
71. Шарлай Г. Н. Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями МКУБ. Владивосток, Мор. гос. ун-т им. адм. Г. И. Невельского, 2004. – 75.
72. International Convention for Prevention Pollution from Ship’s (MARPOL−73/78). – London: IMO, 2011.
73. The Mariners Handbook. – London: Hydrographer of the Navy, 2009.
74. The Master’s Role in Collection Evidence. – London: Nautical Institute, 2012.
75. The Mariner’s Role in Collecting Evidence.−London: The Nautical Institute, 2006. − 400 p.
76. Bridge Procedures Guide. – London: International Chamber of Shipping, 2007.
77. Bridge Watchkeeping. – London: International Chamber of Shipping, 2003.
78. Buysse, Capt. J. – Handling Ships in Ice. A Practical Guide to Handling Class 1A and 1AS ships. London, Nautical Institute, 2007.
79. Clark, I. C. – Mooring and Anchoring Ships Vol 1 – Principles and Practice. London, The Nautical Institute, 2009.
80. Cockcroft, A. N. – A Guide to the Collision Avoidance Rules. 7th ed. Oxford: Elsevier Butterworth- Heinemann, 2012.
81. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. – London: IMO, 2003. – 109 p.
82. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes, 2011. – 71 p.
83. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes, 2012.
84. Crude Oil Washing Systems. – London: IMO, 2000. – 88 p.
85. ISBESTER, Capt. J. – Bulk Carrier Practice. 2nd ed. London, Nautical Institute, 2010.
86. International Grain Code, 1992.
87. International Convention on Load Lines, 2005.
88. International Best Practices for Maritime Pilotage. – BIMCO. – 6 p.
89. Frampton, R. and Uttridge, P. – Meteorology for Seafarers. 3rd ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd. 2008.
90. House, D. J. – Ship Handling- Theory and Practice. Butterworth-Heinemann, 2007.
91. House, Lloyd, Toomey & Dickens. – The Ice Navigation Manual. Witherby Seamanship International, 2009.
92. Peril at Sea and Salvage: A Guide for Masters. 6th ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2012.
93. Swift A. J. Bridge Team Management. A Practical Guide. – London: The Nautical Institute, 2004. – 118 p.
94. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT), Fifth Edition. – Lon- don: WITHERBY and Co. Ltd., 2006. – 454 p.
95. Mooring Equipment Guidelines, 3’d Edition. – London: Witherby Seamanship lntemat- lonal, 2008. – 288 p.
96. Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Fourth Edition. – London: International Chamber of Shipping, 2005. – 75 p.
97. Clean Seas Guide for Oil Tankers, 4th Edition. – London: International Chamber of Ship- ping, 1994. – 28 p.
98. Tank Cleaning Guide, Sixth Edition. – Rotterdam: Chemical Laboratories & Superintend- ence company, 1998. – 454 p.
99. Robert L. Tallack. Commercial Management for Shipmasters. – London: The Nautical In- stitute, 1996. – 288 p.
100. Vessel Inspection Questionnaire for Bulk Oil, Chemical Tankers and Gas Carries, Second Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2000. – 240 p.
101. A Guide to the Vetting Process, 10th Edition. – INTERTANKO, 2013. – 360 p.
102. Effective Mooring. 3rd Edition. – London: Oil Companies Marine Forum, 2010. – 68 p.
103. Rowe R. W. The Shiphandler’s Guide. – London: The Nautical Institute, 2000. – 172 p.
104. Williamson, P. R. – Ship Manoeuvring Principles and Pilotage. London: Witherby & Co. Ltd., 2001.
105. WITHERBY SEAMANSHIP INTERNATIONAL. – The Ice Navigation Manual. 2010.