Аварийные мероприятия и предотвращение чрезвычайных ситуаций на газовозах

Как показывают статистические исследования, большая часть аварий на морском флоте (более 75 %) происходит по вине человека. Это и нарушения технологического процесса, пренебрежение правилами техники безопасности, ошибки в принятии решений и т. д. и т. п.

Однако если у экипажа выработать определенный стереотип поведения в экстремальных ситуациях, четко определить его действия, то многих аварийных ситуаций можно избежать или свести к минимуму последствия таких ситуаций. Планирование действий экипажа в аварийных ситуациях предназначено прежде всего для обеспечение готовности судового экипажа к эффективным действиям в чрезвычайных ситуациях. Основная цель планов аварийных мероприятий заключается в том, чтобы дать четкие указания экипажу в отношении мер, которые должны быть предприняты в чрезвычайных ситуациях или в вероятных чрезвычайных ситуациях.

Ещё одной целью такого планирования является обеспечение своевременности и адекватности действий экипажа с учетом масштаба и характера происшествия, для предотвращения угрозы или опасного развития ситуации.

Главной целью в предотвращении чрезвычайных ситуаций и в готовности к действию в таких ситуациях должно быть создание и внедрение действенной и эффективной системы, которая позволит минимизировать риск для человеческой жизни, морской среды и имущества. Наиболее важной частью аварийного планирования (рис. 1) является обучение и подготовка экипажа к действиям в чрезвычайных ситуациях для выработки у людей уверенности и осмысленности действий в таких ситуациях.

Обучение и подготовка экипажа должны осуществляться через регулярные промежутки времени. Должна быть обеспечена регистрация всех производимых на борту тренировок и учений. Можно выделить семь основных направлений в подготовке экипажа к действиям в чрезвычайных ситуациях:

• пожар;
• повреждение судна;
• загрязнение окружающей среды;
• угроза безопасности судна и его экипажу (пиратство, терроризм);
• несчастные случаи с судовым персоналом;
• инциденты с грузом;
• аварийная помощь другим судам.

Подавляющее большинство чрезвычайных ситуаций, которые могут возникнуть на борту судна, попадает под приведенную выше классификацию. Так например «Повреждения судна» могут иметь подразделение на дальнейшие виды ситуаций, которые могут потребовать принятия дополнительных мер:

• столкновение;
• посадка на мель;
• штормовые повреждения;
• повреждения корпуса и конструкций и т. д.

Во всех случаях приоритет должны иметь действия, направленные на защиту человеческой жизни, окружающей среды и имущества. Такие действия называются первоначальными, которые являются общими для всех судов, независимо от типа судна и перевозимого на них груза и эти действия должны полностью приниматься во внимание при разработке процедур, связанных с последующими действиями (рис. 2).

В планах должно также быть оговорена последовательность оповещения береговых служб о возникновении на борту чрезвычайной ситуации, при этом должны учитываться интересы:

• судна;
• прибрежного государства;
• порта.

Международная Конвенция по Спасению Человеческой Жизни на Море (СОЛАС–74) предусматривает минимальный перечень тревог и учений, которые должны проводиться на борту судна. При составлении аварийного расписания и плана тревог и учений следует учитывать как международные требования, так и национальные требования, и также и требования судовладельца.

При планировании действий экипажа в экстремальных ситуациях необходимо учитывать специфические, конструктивные особенности и возможности судна, расположение средств пожаротушения, степень подготовленности офицеров и рядового состава. Судовой аварийный план по действиям в чрезвычайных ситуациях должен быть реальным, практичным и легким для исполнения.

Аварийное расписание составляется с учетом международных и национальных требований. Прежде всего в нем должны быть указаны все виды сигналов тревог, которые используются на судне, места сбора экипажа или аварийных групп по тревоге, местонахождение по тревоге каждого члена экипажа и краткое описание его действий по каждому виду тревог.

Минимальный необходимый перечень обязанностей, которые должны быть указаны в расписании – следующий:

• закрытие водонепроницаемых переборок и дверей, клапанов шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;
• пополнение снабжения в спасательных шлюпках;
• подготовка и спуск на воду спасательных средств;
• общая подготовка спасательных средств;
• сбор экипажа;
• использование средств связи;
• комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
• специальные обязанности, связанные с использованием противопожарного оборудования и систем.

В аварийном расписании должны быть указаны лица командного состава, ответственные за обеспечение того, чтобы противопожарные и аварийно-спасательные средства содержались в рабочем состоянии и были готовы к немедленному использованию. Необходимо также указать заместителей лиц, занятых в наиболее ответственных операциях и, которые могут быть выведены из строя, учитывая при этом, что различные аварийные ситуации могут потребовать действий различного характера.

Расписание по тревогам должно быть составлено до выхода судна в море. Если происходят какие-либо изменения в составе экипажа, то изменение судового расписания по тревогам должно производиться немедленно. Форма расписания по тревогам, используемая на судах – обычно стандартной формы и зависит от того, под каким флагом плавает судно.

Рассмотрим основные виды аварийного планирования.

Организация борьбы с пожарами

«Учения по борьбе с пожарами должны проводиться таким образом, чтобы должное внимание уделялось на регулярность их проведения при различных аварийных ситуациях, которые могут возникнуть в зависимости от вида судна и груза…» – СОЛАС 74\95.

Каждое учение по борьбе с пожаром должно включать:

• прибытие к месту сбора и подготовку к выполнению обязанностей согласно расписания по тревогам;
• пуск пожарного насоса с использованием по меньшей мере 2-х стволов;
• проверка снаряжения пожарного и другого спасательного снаряжения;
• проверка соответствующего оборудования и связи;
• проверка работы водонепроницаемых дверей, пожарных заслонок и т. д.;
• проверка мер и устройств, необходимых для последующего оставления судна.

Наиболее важным при планировании противопожарных мероприятий является учет всех возможных очагов возникновения пожара, средств пожаротушения, которые можно использовать в данном месте и возможные пути эвакуации. Поскольку танкер делится на противопожарные зоны, то более целесообразно планировать учения по ликвидации пожара в каждой зоне.

Можно выделить несколько основных видов пожарных учений:

• борьба с пожаром на грузовой палубе;
• борьба с пожаром в районе манифолдов;
• борьба с пожаром в компрессорном помещении;
• борьба с пожаром в помещениях полубака;
• борьба с пожаром в жилых помещениях;
• борьба с пожаром на камбузе;
• борьба с пожаром в машинном отделении.

Частота проведения пожарных учений и их чередование должны быть такими, чтобы выработать у экипажа определенный стереотип действий по каждому виду тревог. Согласно СОЛАС–74, каждый член экипажа в течение месяца должен принять участие, как минимум, в одной пожарной тревоге и, как минимум, в одной тревоге по оставлению судна. Однако такие требования не удовлетворяют многим национальным правилам, где предусматривается проведение подобного вида тревог раз в две недели, а то и еженедельно.

Кроме того, каждый член экипажа должен уметь пользоваться всеми средствами пожаротушения, имеющимися на судне и знать его расположение. Все противопожарное оборудование может быть в рабочем состоянии, но не быть использованным во время пожара, если экипаж не знает, как им пользоваться, или же при обнаружении опасности все бегут к спасательным плавсредствам.

Такое зачастую случается при формальном проведении тревог. Очень часто можно слышать высказывания, типа: «зачем тратить попусту время, и тушить пожар на танкере. Гораздо проще сбросить спасательный плот и покинуть опасное судно». При этом говорящий предполагает, что проделывать такую операцию он будет после сытного обеда, во время ясного солнечного дня, когда температура воздуха не ниже 25 °С, а вода уже прогрелась до +28 °С. Кроме всего предполагается, что на плот он будет спускаться по парадному трапу, а до Гавайских островов максимум 1 миля.

Однако реальная картина выглядит несколько иначе: темная ночь в Норвежском море зимой, судно еле удерживается против волны, задымление такое, что найти выход к спасательным средствам очень трудно. Наконец, добравшись до спасательного плота, он обнаруживает, что сбросить его можно только с противоположного борта, начинается перекатывание плота через различные углы и палубные конструкции. Наконец, сбросив плот в воду и спрыгнув с борта судна сам, он обнаруживает, что плота поблизости нет, единственное, что он может разглядеть в темноте – это кормовой огонь удаляющегося судна. И только тогда, крича о помощи и глотая морскую воду, перемешанную с мазутом, он понимает, что его товарищи, оставшиеся на борту судна, находятся в безопасности, а он остался один посреди моря.

Поэтому уровень подготовки экипажа и его знания во многом определяют частоту и виды проведения тревог. Совсем не обязательно привлекать к учениям весь экипаж. В первую очередь необходимо проводить учения с наиболее слабо подготовленными, с тем, чтобы поднять уровень их подготовки до приемлемого уровня. При этом важно учитывать то, что офицеры и экипаж должны получить максимум тренировок по практическому использованию различных средств пожаротушения. Вот почему на танкерах предусматриваются ежемесячные учения по практическому использованию экипажем переносных огнетушителей, запуску аварийного пожарного насоса и аварийного дизельгенератора.

Знание судна, его систем, расположения и видов противопожарного оборудования – еще один немаловажный фактор в подготовке экипажа. Капитан должен быть уверен, что все вновь прибывшие члены экипажа не только ознакомились со своими обязанностями, но и получили инструктаж по расположению и правилам пользования основными средствами спасения и пожаротушения.

Помимо расположения и правил пользования судовыми противопожарными средствами все члены экипажа должны знать возможности этих средств. Например, на сколько времени хватает пены при работе одного монитора или двух, сколько пожарных рожков можно использовать при работе только одного пожарного насоса и т. д.

Очень важно по окончании учений производить их разбор, объясняя членам экипажа, какие их действия были правильными, а какие – нет.

Оперативные планы по борьбе с пожарами

Каждое учение по тушению пожаров на судне должно проводиться в соответствии с оперативными планами по борьбе с пожарами. Оперативные планы разрабатываются компанией на основании особенностей каждого судна. Тем не менее последовательность действий при тушении пожара должна быть единой для всех однотипных судов. При составлении оперативных планов перечень действий должен включать, но не ограничиваться:

• объявление сигнала тревоги;
• отключение вентиляции в зоне пожара;
• использование переносных огнетушителей и противопожарных покрывал;
• обесточивание очага пожара;
• использование стационарных систем тушения;
• охлаждение смежных с очагом пожара переборок;
• использование объёмных систем тушения;
• отсоединение береговых погрузочных средств;
• взаимодействие с береговыми пожарными командами;
• приготовление спасательных средств к оставлению судна;
• поиск и спасение членов экипажа.

Но самое важное при тушении пожара – это чтобы экипаж верил в правильность действий командира в экстремальных ситуациях.

Тушение пожаров в помещениях надстройки

Рассмотрим основные компоненты тактики тушения пожара на борту судна. В общем случае, все действия по тушению пожара на борту судна можно охарактеризовать следующими операциями:

• спасание пострадавших;
• предотвращение распространения пожара;
• локализация пожара;
• тушение;
• вентиляция помещения.

Спасание пострадавших

Спасание жизни и эвакуация пострадавших в безопасное место – наиболее важное и первостепенное мероприятие. Причем спасание и эвакуация пострадавших из очень простого действия может перерасти в довольно сложную операцию.

Первоначальная оценка ситуации должна производиться очень быстро и необходимо получить ответ на следующие вопросы:

• Остался ли кто-нибудь из членов экипажа в районе возникновения пожара?
• Угрожает ли пожар жизни оставшихся?
• Нужна ли их немедленная эвакуация?
• Возможность того, что оставшиеся все ещё живы?
• Сколько человек необходимо эвакуировать?
• Достаточно ли людей в аварийной партии для спасания пострадавших?
• Есть ли необходимое медицинское оборудование для оказания помощи?
• Достаточно ли оборудования и персонала, чтобы успешно закончить спасание?
• Есть ли достаточно опытные члены экипажа для спасания?
• Опасность для персонала, участвующего в спасании.

При проведении спасательных операций зачастую возникает необходимость локальных операций по тушению пожара, чтобы обеспечить безопасный вход и выход аварийной партии и пострадавших. Поэтому проблема спасания жизни пострадавших может потребовать дополнительного персонала, средств пожаротушения.

Лица, участвующие в спасании должны быть тренированы должным образом. Как минимум они должны уметь оказать первую медицинскую помощь, пользоваться реанимационным оборудованием, уметь использовать дыхательный аппарат сжатого воздуха.

При планировании учений, следует всегда включать эвакуацию пострадавших и оказание первой медицинской помощи.

Предотвращение распространения пожара

Включает в себя охлаждение переборок помещений, смежных с очагом пожара. Пожар распространяется по судну передачей чрезмерного нагрева, радиацией или же прямым контактом пламени. Обычные горючие материалы требуют нагрева более 149 градусов для воспламенения и горения, т. е. выше температуры кипения воды. Поэтому, наличие температуры, достаточной для возникновения пожара в смежном помещении, можно определить по тому, возникает ли пар на охлаждаемой переборке или нет. Охлаждение переборок следует производить до прекращения возникновения пара.

Локализация пожара

При тушении пожара все усилия должны быть направлены на удержание пожара в помещении или районе его возникновения и предотвращению его распространения по судну.

Следует помнить, что пожар, возникший на нижнем уровне, гораздо труднее погасить, чем тот, который возник на верхнем уровне, поскольку распространение пожара вниз, обычно (но не всегда) происходит гораздо медленнее, чем его распространение по горизонтальному уровню и вверх.

Тушение пожара

Прежде всего, необходимо установить, что же горит, т. е. материал горения и выбрать соответствующий способ тушения:

• твердое вещество;
• горючая жидкость;
• взрывоопасная жидкость;
• огнеопасные газы;
• электропроводка;
• металлы.

От того, где находится очаг пожара (жилые помещения, машинное отделение и т. д.) зависит выбор тактики тушения пожара.

По окончании тушения пожара производится осмотр и устранение скрытых очагов пожара.

Вентиляция

Заключительный этап в тушении пожара – вентиляция помещения. Вентиляция предназначена, прежде всего, для удаления из атмосферы помещения горючих и токсичных газов, возникших при пожаре, а также для удаления дыма и снижения температуры. Однако следует помнить, что при поступлении свежего воздуха возникает опасность повторного воспламенения горючих материалов.

Помимо перечисленных видов пожарных учений на танкере должны быть предусмотрены отдельные учения по:

• использованию дыхательных аппаратов в условиях задымления;
• использованию средств по спасению пострадавших из закрытых помещений и грузовых танков;
• применению реанимационного оборудования и эвакуации пострадавших;
• использованию индивидуальных дыхательных аппаратов для эвакуации.

Инциденты с грузом

Пожалуй, довольно специфическим и немаловажным для танкеров является планирование мероприятий по борьбе с протечками груза, аварийными выбросами газа. Руководство операциями по борьбе с выбросами газа и протечками груза целиком и полностью лежит на старших офицерах. Должны быть разработаны планы, учитывающие возможные случаи возникновения таких ситуаций.

Рекомендованный перечень ситуаций, которые должны рассматриваться при составлении аварийных планов следующий:

При грузовых операциях:

• течь в грузовой магистрали;
• переполнение танка;
• течь грузового танка, топливного танка или течь в корпусе;
• обесточивание судна при проведении погрузки/выгрузки.

В непредвиденных случаях:

• посадка на мель;
• касание грунта;
• столкновение;
• пожар и взрыв;
• повреждение корпуса;
• чрезмерный крен.

При выходе из строя судового оборудования:

• выход из строя рулевого устройства;
• выход из строя главного двигателя.

Операции с грузом

Обычно план по аварийным мероприятиям разрабатывается судовладельцем и остается лишь выполнять его требования. Рассмотрим основные виды учений по борьбе с разливом груза, которые должны проводиться на борту судна. К таким видам относятся разливы, которые могут возникнуть при грузовых операциях в порту из-за:

• повреждения грузового трубопровода;
• обрыва берегового шланга;
• переполнения судового танка;
• обесточивания во время грузовых операций;
• подвижки судна относительно причала.

При возникновении вышеуказанных ситуаций необходимо также выработать определенный стереотип поведения экипажа и его четкие действия. Прежде всего, эти действия должны в себя включать:

• остановку всех грузовых операций;
• объявление общесудовой тревоги;
• оповещение экипажа;
• остановку заборной вентиляции;
• герметизацию жилых и служебных помещений.

После чего к работе приступает судовая аварийная партия, основные действия которой:

• локализация выброса газа (протечки);
• предотвращение возникновения пожара;
• ликвидация последствий выброса.

Необходимо помнить о безопасности персонала, производящего работы в зоне разлива. Все работы должны производиться в защитной одежде и с использованием дыхательных аппаратов.

Основные пути локализации выброса газа:

• сброс давления в грузовой магистрали, открытием пустого танка;
• стравливание избыточного давления из грузового танка, открытием клапана на газоотводе.

Грузовые операции не возобновляются до тех пор, пока все разлитые продукты не будут убраны, грузовая палуба надлежащим образом очищена, а береговые власти дадут разрешение на продолжение грузовых операций.

Четкие действия экипажа в случае обесточивания, также помогут избежать разливов груза:

• немедленно активируется система аварийной остановки «судно-берег»;
• все грузовые клапана ставятся в положение «закрыто»;
• пускатели всех грузовых насосов ставятся в положение «выключено».

После восстановления электропитания, грузовые операции не возобновляются до тех пор, пока не будет проверена работоспособность всех грузовых систем и механизмов.

Подвижка судна у причала

Довольно часто возникает ситуация, когда судно теряет один или несколько швартовных концов в результате погодных условий, при близком прохождении другого судна, или в результате самоотдачи береговых швартовных крюков. При возникновении таких ситуаций необходимо:

• прекратить все грузовые операции;
• объявить общесудовую тревогу;
• подготовить главный двигатель к работе (во время грузовых операций главный двигатель должен быть в режиме постоянной готовности);
• подготовить якоря к отдаче (необходимо учитывать невозможность отдачи якорей из-за наличия подводных трубопроводов);
• приготовить дополнительные швартовные концы к подаче на берег;
• предупредить портовые власти о случившемся, затребовать дополнительную помощь.

Грузовые операции возобновляются только в случае надежной повторной швартовки, составления всех необходимых документов и ликвидации последствий разлива, если таковой случился.

Это лишь небольшой перечень ситуаций, которые могут возникнуть в порту при проведении грузовых операций. Однако существует еще и переход морем где также могут возникнуть различные непредвиденные обстоятельства.

Посадка на мель

Если судно жестко село на мель и не имеет возможности маневрировать, то капитан должен убедиться прежде всего в том, что исключены все возможные источники образования открытого огня и приняты все меры для предотвращения попадания горючих газов в машинное отделение и помещения надстройки. Должно быть точно определено местоположение судна, получена необходимая информация о глубинах, течениях, грунте и величине приливов в данном месте. Необходимо проверить состояние корпуса судна и обнаружение возможных повреждений.

После чего необходимо оповестить судовладельца о случившемся. Если в результате посадки на мель произошла утечка топлива или груза (представляющего опасность для окружающей среды) оповещение делается в соответствии с международными требованиями.

Следующие этапы:

• визуальная инспекция насколько это возможно внутренних и внешних конструкций судна;
• произвести замеры глубин вокруг судна;
• произвести замеры уровней груза и балласта;
• произвести проверку на наличие воды всех коффердамов и трюмных пространств;
• определить осадку судна и произвести необходимые расчеты для снятия судна с мели;
• определить возможные опасности для судна и экипажа, в том числе возможность разрушения корпуса из-за погодных условий;
• опасность для здоровья экипажа и окружающей среды из-за опасных концентраций газа;
• опасность возникновения пожара при подвижке судна.

После чего принимаются меры для самостоятельного снятия судна с мели (если, конечно это возможно).

Касание грунта

В том случае, если судно испытывает необычную вибрацию корпуса или тряску, необычное движение судна или возникло изменение в режиме работы главного двигателя, можно предположить, что судно коснулось грунта. В таком случае возникает необходимость установить: получило ли судно повреждения корпуса и есть ли его водотечность. В случае касания судна необходимо выполнить следующее:

• остановить главный двигатель, если есть такая возможность. И проверить любые отклонения в снижении скорости (надо помнить, что касание грунта обычно происходит в стесненных водах);
• точно определить местоположение судна (лучше использовать визуальные пеленга);
• проверить положение на карте и сравнить имеющиеся глубины;
• запросить совет лоцмана, если таковой имеется на борту;
• проверить, нет ли за судном следов топлива из бункерных танков;
• произвести замеры во всех грузовых и балластных танках;
• произвести, насколько это возможно визуальный осмотр внутренних и внешних конструкций судна;
• произвести замеры всех топливных и вспомогательных танков;
• проверить на водотечность все трюмные пространства и коффердамы;
• проверить осадки судна.

После чего определяются все дальнейшие действия экипажа и необходимость оповещения береговых служб.

Столкновение

После того как произошло столкновение с другим судном или каким-либо объектом, прежде всего, необходимо определить степень повреждений, которое получило судно. После чего определяются дальнейшие действия по спасанию судна и экипажа. Основное правило: объявление судовой тревоги – первоочерёдно!

После столкновения необходимо определить следующее:

• Повреждены ли какие-либо танки ниже ватерлинии?
• Имеет ли столкнувшееся судно бульб? Если да, то предполагаются повреждения судна ниже ватерлинии;
• Произошло ли загрязнение моря грузом или бункером и насколько оно велико?
• Неподвижны ли суда после столкновения и имеет ли место сцепление судов? Если да, то более благоразумно оставить судно неподвижным;
• Если есть возможность расцепить суда, то не приведет ли такое расцепление к увеличению опасности пожара или разлива груза?
• Имеется ли опасность возникновения пожара и его распространения на другое судно?
• Будут ли суда представлять угрозу для судоходства, если они останутся в данной позиции?
• Имеется ли возможность затопления одного из судов после расцепления?

Если принято решение о рассоединении судов:

• расположить судно таким образом, чтобы уменьшить попадание газов в вентиляцию;
• остановить всю вспомогательную вентиляцию;
• изолировать по возможности поврежденные танки.

Далее производится проверка повреждений корпуса и определяется водотечность всех танков, отсеков и коффердамов.

Аварийная перекачка груза с судна на судно

В случае, если возникла необходимость в аварийной перекачке груза с судна на судно, необходимо руководствоваться «Кодексом по перекачке сжиженных газов с судна на судно». Основные моменты, которые должны быть соблюдены при перекачке груза с судна на судно следующие:

• якорная стоянка должна быть безопасной;
• Подготовка к швартовым операциямкранцевая защита должна быть достаточной;
• грузовые шланги для перекачки должны быть достаточной длины и одобренного типа;
• должна быть установлена надежная связь между судами;
• возможность перекачки груза судовыми насосами, если необходимо подготовка погружного аварийного насоса;
• требуется ли помощь буксиров;
• обеспечивается ли остойчивость и прочность судна в процессе перекачки.

Полный перечень мероприятий по перекачке груза с судна на судно вы можете найти в «кодексе…». Самое важное при аварийной перекачке – не усугубить и без того плачевное состояние судна после столкновения или посадки на мель.

Подготовка экипажа к оставлению судна

И, наконец, когда все возможные меры по сохранению судна приняты, но ситуация такова, что дальнейшее пребывание на борту судна ведет к прямой угрозе жизни экипажа, капитаном принимается решение об оставлении судна.

Однако одно дело – спустить шлюпку или спасательный плот на воду и, совсем другое – правильно использовать спасательное оборудование, чтобы спастись. Поэтому, одновременно с обучением экипажа спуску спасательных шлюпок и плотов, необходимо проводить учения по использованию спасательного оборудования и инвентаря.

Согласно международным требованиям, такие учения должны производиться одновременно с проведением тревог по оставлению судна, но не реже одного раза в течение двух месяцев, однако, как показывает практика, такого количества учений по использованию спасательных средств и оборудования, недостаточно. Учения по оставлению судна должны проводиться, насколько это практически возможно, так, как если бы существовала реальная аварийная ситуация, а не в виде увеселительной прогулки на шлюпочную палубу.

Каждое учение по оставлению судна должно в себя включать:

• объявление тревоги и вызов экипажа к местам сбора с помощью громкоговорящей связи с указанием порядка оставления судна;
• прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей согласно судового расписания;
• проверку того, чтобы все члены экипажа были одеты соответствующим образом;
• проверку того, чтобы спасательные жилеты были правильно надеты;
• приспускание, по меньшей мере одной спасательной шлюпки после того, как будут произведены все необходимые приготовления для её спуска на воду;
• пуск и работу двигателя шлюпок;
• работу шлюпбалок;
• поиск и спасение «недостающих» членов экипажа;
• инструктаж по использованию радиооборудования для спасательных средств.

Насколько это практически возможно, во время каждого учения необходимо приспускать поочередно различные спасательные шлюпки. Не реже чем один раз в 3 месяца каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде.

Несколько другие требования существуют для шлюпок свободного падения. Такая шлюпка должна спускаться на воду методом свободного падения с укомплектованной командой не реже чем 1 раз в 6 месяцев. Однако в тех случаях, когда это практически невозможно, срок может быть продлен до 12 месяцев, при условии, что будут приняты меры для организации моделирования ситуации спуска шлюпки на воду не реже, чем раз в 6 месяцев.

Во время каждого учения по оставлению судна необходимо проверять работу аварийного освещения мест посадки в шлюпки. Регистрация проводимых учений и тревог производится в судовом журнале с описанием основных моментов учений или тревог. Если проведение учения не производилось в полном объёме, то в судовом журнале должна быть указана причина сокращенного проведения учений.

Помимо учений на судне должна находится литература, по использованию средств, имеющихся на судне, так называемая «ПАПКА СОЛАС». Согласно рекомендациям СОЛАС–74 руководство по оставлению судна может состоять из нескольких буклетов, содержащих изложенные в легкодоступной форме инструкции и информацию, касательно имеющихся на судне спасательных средств и правилам их использования.

Подробно должны быть отражены следующие вопросы:

• надевание спасательных жилетов и гидрокостюмов;
• выход к назначенным местам сбора;
• посадка в спасательные средства, их спуск на воду и отход от борта;
• спуск, производимый со спасательных средств;
• разобщение со спусковыми устройствами;
• освещение районов спуска;
• методы защиты и использование защитных устройств в районе спуска;
• использование всего спасательного оборудования;
• использование всех средств обнаружения;
• использование плавучих якорей;
• использование двигателя;
• подъём спасательных шлюпок;
• опасность переохлаждения и необходимость иметь теплую одежду;
• сохранение жизни в спасательных средствах.

Может возникнуть естественный вопрос: «А когда же работать? Если практически все время приходится тратить на проведение тревог и учений». Однако работа танкера складывается из безопасного осуществления ряда экстремальных операций, связанных с его эксплуатацией (мойка, дегазация, погрузка, выгрузка, перекачка груза). Поэтому проведение учений и тревог является неотъемлемой частью обеспечения этой безопасности и хотим мы того или нет, а поддерживать экипаж в постоянной готовности к правильным действиям в экстремальных ситуациях мы просто обязаны.

Помимо проведения всех видов тревог и учений, поддержание аварийно-спасательных средств в надлежащем техническом состоянии, также является
неотъемлемой частью обеспечения безопасности на танкере. Техническое состояние аварийно-спасательного имущества обеспечивается регулярными инспекциями и необходимыми проверками. Такие проверки и инспекции должны проводиться еженедельно и ежемесячно.

Еженедельные проверки включают в себя:

• визуальный осмотр аварийно-спасательных средств;
• проверка комплектации;
• заряд аккумуляторов и батарей;
• проверку работы и смазку пожарных захлопок и заслонок;
• проверку в работе (не менее 3 минут) двигателей спасательных шлюпок;
• проверку судовой авральной сигнализации;
• проверку работы предупредительной сигнализации средств объёмного тушения.

В судовой журнал производится запись о совершенной еженедельной или ежемесячной проверке аварийно-спасательного имущества и инвентаря.

Все аварийно-спасательное имущество должно быть надлежащим образом сертифицировано и освидетельствовано. Сертифицирование и освидетельствование аварийно-спасательного оборудования и инвентаря производится классификационными организациями на ежегодной основе.