.

Подготовка к швартовым операциям

Успех швартовки также во многом зависит от заранее подготовленного плана операции и готовности швартового устройства обоих судов, включая:

  • кранцевую защиту;
  • швартовые концы и швартовое устройство;
  • шланги;
  • связь.

Швартовые операции

Кранцевая защита. Характеристики и подбор кранцев

Кранцевая защита должна удовлетворять следующим требованиям:

  • поглощать кинетическую энергию при перемещении судов с последующим восстановлением формы кранцев после снятия нагрузки;
  • обеспечивать достаточную податливость конструкции, исключать деформацию корпуса;
  • обладать положительной или отрицательной плавучестью в зависимости от условий эксплуатации;
  • иметь приспособления для крепления кранцев на борту судна над водой и установки на плаву.

Основной задачей составления схем кранцевой защиты для конкретного судна является выбор кранцев, их комплектование и расположение вдоль борта таким образом, чтобы кранцевая защита не только обеспечивала безопасные швартовые операцииСамостоятельная швартовка судна, но и позволяла производить безопасную работу у борта.

Позиция и размеры кранцев

Для предназначенных судов возможно оснащение постоянными кранцами, управляемыми при помощи стрел и лебёдок. Эти кранцы располагают в запланированных наиболее удобных местах вдоль борта судна. Для установленного судна кранцы устанавливаются в соответствии с местными правилами. Для не предназначенных судов, рекомендуется помощь специализированных агентств по оснащению кранцевой защитой. Такие агентства располагают специализированными судами и буксирами необходимыми для доставки и постановки кранцев в позицию. Большие кранцы могут крепиться последовательно между собой с заводкой обоих концов на борт судна, но предпочтительней при швартовке на ходу крепить каждый кранец отдельно. Кранцы могут быть закреплены на любом из судов, но в общем случае предпочтительно размещать на маневрирующем судне (обычно на меньшем судне). В этом случае количество кранцев может быть минимизировано, защищая только район реального контакта между судами независимо от места касания. Для операций, когда участвует установленное судно, кранцы устанавливают на этом судне как альтернатива. Это позволят разместить кранцы только на одном из судов на весь период операции (когда производиться перегрузка при помощи нескольких судов). Но такая схема предполагает боле аккуратное маневрирование. Когда кранцы закреплены на маневрирующем судне, основные кранцы должны быть закреплены в обоих концах прямолинейной части борта швартовки, с ещё двумя подобными кранцами между ними на равном расстоянии друг от друга. Но иногда более практично крепить основные кранцы по два кранца в двух группах в крайних позициях прямолинейного участка борта швартовки. Такой способ предоставляет лучшую защиту в случае разрыва или поломки одного из кранцев. Дополнительные или второстепенные кранцы закрепляют на местах возможного контакта между судами в момент швартовки и отшвартовки судов, в частности на носовой скуле, в районе подзора, а также на уязвимых частях надстройки.

Для предотвращения возможности заброса кранцев на палубу одного из судов, основные кранцы должны всегда находиться на плаву в период проведения операции. С другой стороны, второстепенные кранцы крепиться в непосредственной близости к главной палубе виду конструкции корпуса судна.

Как показал опыт, подбор правильной кранцевой защиты довольно часто вызывает трудности у не специализированных судов и в частности когда в районе предполагаемой лихтеровки отсутствуют специализированные агентства имеющие достаточный опыт в подборе и оборудованию судов кранцевой защитой.

Типы кранцев

Кранцы традиционно используются судами для швартовки в портах, в закрытых акваториях и в открытом море. Кранцы, применяемые нефтеналивным флотом можно разделить:

1 По назначению:

  • основные;
  • второстепенные.

Основные кранцыШвартовное и центрующее устройства плавучего дока: которые расположены вдоль прямого участка борта для максимальной защиты корпуса участвующих в операции судов в момент швартовки и отшвартовки. Основные кранцы должны быть сделаны, протестированы и поддерживаться в рабочем состоянии в соответствии с международными стандартами.

Второстепенные кранцы: которые могут быть использованы для защиты обшивки носа и кормы от ненамеренных контактов в момент швартовки и отшвартовки. Места таких контактов могут располагаться достаточно высоко, и они должны быть определенны заранее с тем, чтобы защитить их расположив второстепенные кранцы соответствующим образом. Иногда поле швартовки второстепенные кранцы приходиться переносить в другую позиции, так как при отшвартовке точки возможного контакта также смещаются.

2 По Виду Наполнителя:

  • пневматические высокого давления;
  • пневматические низкого давления;
  • пенные.

Пневматические кранцы высокого давления – начальное внутреннее давление 50-80 кРа. Их главное отличие долговечность и крепость. Их преимущество в сравнении с их пенными соперниками прежде всего в их легко восстанавливаемой первоначальной форме после прекращения воздействия нагрузки. Международный стандарт (ISO 17 537) специфицирует материал, размеры и рабочие показатели пневматических кранцев. Настоятельно рекомендуется при швартовке судов использовать основные кранцы, отвечающие требованиям этого стандарта.

Пневматические кранцы низкого давления – внутреннее давление ниже 50 край. Такие кранцы могут быть полезны в чрезвычайных обстоятельствах, где удобство их транспортировки имеет решающее значение, но их недостатком является короткий срок эксплуатации.

Пенные кранцы – заполнены специальной пенной. Такие кранцы повсеместно не используются, но благодаря их более легкой конструкции они могут иметь преимущество при использовании в виде второстепенных кранцев. Прежде всего потому, что второстепенные кранцы часто вывешиваются высоко над ватерлинией и в местах недоступных для судовых стационарных подъёмных средств. В этом случае их лёгкий вес имеет первоочередное значение. На якоре в спокойных водах, традиционные пенные кранцы могут быть успешно использованы для швартовки малых судов. Но несмотря на это, следует учитывать, что они имеют ограниченные возможности поглощения нагрузок, и как следствие ограниченность в выборе метода швартовки. В настоящее время нет каких-то международных стандартов для пенных кранцев похожих на стандарт ISO 17 537 для основных пневматических кранцев. Рекомендуется, что материал, тестирование и инспектирование основных пенных кранцев должны быть в соответствии с системой калибровки ASTM & ISO и отвечать требованиям ANSI/NCSL Z540 (ISO 10 012 -1)

Ниже приведена таблица для сравнения преимуществ и недостатков пенных и пневматических кранцев:

Сравнение паяных и пневматических кранцев
Характеристика/свойствоЗаполненные пеннойПневматические
Возможность выпуска наполнителя для удобства транспортировкиНетДа
Необходимость последующего обслуживания стравливающего клапана и поддержания давленияНетДа
Критичность плотности применяемой пены (температура, сила реакции)ДаНет
Потеря рабочих функции после чрезмерной нагрузкиНетДа (если потерян воздух)

 
По типу крепления:

  • сетевое (крепиться при помощи сети);
  • фланцевое (крепиться при помощи канатов(иногда цепей), закрепленных непосредственно к фланцу кранца.
Кранец сетевой
Кранец сетевой, крепиться за сеть/концы
Кранец
Кранец, крепиться непосредственно за фланец

Пневматические кранцы

Наиболее распространенными кранцами при швартовке судов в открытом море являются пневматические кранцы высокого давления, которые в зависимости от размера используются как в виде основных, так и в виде второстепенных. Согласно ISO 17 357:2 002 (Е) (стандарт международной организации стандартов) к ним выдвигаются следующие требования:

1 Плавучий пневматический кранец должны состоять из цилиндрического контейнера, заполняемого сжатым воздухом, и имеющий полусферическую форму с обоих концов. Основные элементы конструкции такого кранца должен состоять из:

  • наружных слоёв резины;
  • слоёв синтетического корда для усиления;
  • внутренних слоёв резины.

Все слои должны быть надёжно соединены путём вулканизации.

Предлагается к прочтению: Перетяжка судна вдоль причала и разворот у причала

Замечание: Вместо синтетического корда может быть использован другой корд или альтернативный метод усиления конструкции кранца, но в этом случае интенсивным и надёжным тестом должно быть доказано, что его прочность и долговечность такая же или лучше, чем у синтетического корда.

2 Наружный слой должен защищать корд и внутренний слой резины от истирания и износа под воздействием внешних сил. Компонентный слой резины, использованный для наружного слоя должен быть достаточной прочности с тем, чтобы противостоять растяжению и разрыву от предполагаемых погодных условий и частого употребления.

3 Внутренний слой должен надёжно удерживать внутри воздух под давлением.

4 Характеристики кранца должны быть подвержены всесторонним испытаниям:

  • тест параллельного сжатия;
  • тест сжатия под углом;
  • тест на износостойкость;
  • тест на восстановление первоначальной формы после сжатия под нагрузкой;
  • тест на сопротивляемость прокалыванию.

Любой кранец должен иметь маркировку, содержащую как минимум следующую информацию:

  • международный номер стандарта и соответствующий год, например, ISO 17 357:2 002;
  • размер (диаметр и длину);
  • начальное внутреннее давление;
  • дату, когда он произведён;
  • название производителя;
  • индивидуальный серийный номер;
  • тип армирующего слоя.

Маркировка внутреннего давления и размеров кранца должна быть легко читаемой. Высота маркировки должна быть не менее 100 мм для кранцев диаметров 2 500 мм и более. Маркировка не должна изнашиваться на протяжении всего срока эксплуатации кранца.

Каждый кранец должен иметь сопроводительную документацию где указывается:

  • подтверждение проведенного тестирования;
  • тип использованных материалов;
  • тип армирующего слоя;
  • рекомендации по эксплуатации/обслуживанию/хранению.

На протяжении уже довольно продолжительного периода наиболее распространенным кранцем на нефтеналивном флоте является пневматический кранец типа «Yokohama» японского производителя. Кранец представляет собой герметичный баллон, внутри которого находиться воздух под давлением.

Судовой кранец содержит автопокрышки (1), установленные в ряд боковыми сторонами, вплотную друг к другу, со встроенными эластичными камерами (7). Автопокрышки имеют центральное отверстие (2) с диаметром не менее 0,9 диаметра их протектора. На боковой стороне покрышек выполнены радиальные сквозные разрезы (3) и отверстия (4) между ними, через которые пропущены соединяющие покрышки шнуры. Камеры (7) соединены друг с другом соединительными шнурами, пропущенными через отверстия на эластичных крепежных лапках (8), установленных на эластичных камерах. Полости камер соединены между собой штуцерами (10). К боковым сторонам крайних покрышек на соединительных шнурах, пропущенных через отверстия (4), прикреплены в два слоя пластины (12) из эластичного материала, выполненные по форме равнобедренных трапеций. Стыки боковых сторон верхнего слоя пластин смещены относительно стыков нижнего слоя на шаг, равный половине ширины пластины. Верхние основания пластин закреплены между двумя, скрепленными друг с другом фланцами (14) и (15), снабженными обухами (18), (19). К каждому обуху при помощи такелажа симметрично закреплены одинаковые тросы (22). К концам тросов закреплены крепежные элементы (6), размещенные в радиальных вырезах (5) боковых сторон крайних покрышек и вмонтированные впотай изнутри в корд покрышек. Достигается снижение жесткости кранца, а также возможность повреждения обшивок соударяющихся судов при случайном продольном сжатии кранца бортами судов.

Судовой кранец
Состав судового кранца

Кранец состоит из резиновых слоев, армированных слоями шинного корда или металл корда. В кранец подается сжатый воздух под предельным давлением, обеспечивающим допустимые деформации при действии на кранец расчётных сжимающих нагрузок. При работе кинетическая энергия внешнего давления переходит в работу сжатия воздуха, находящегося внутри кранца. Иногда (для кранцев малых размеров) воздушную камеру кранца заполняют кусками резины. Оболочка кранца со стороны воздушной камеры покрывается слоем газонепроницаемой резины. Наружная часть кранца, соприкасающаяся с бортом судна, покрывается твердым резиновым слоем.

Характеристики пневматических кранцев «Yokohama»
Диаметр, мм1 0001 5001 7002 0003 300
Длина, мм2 0003 0003 0003 5006 500
Толщина резины, мм1515151825
Масса кранца, кг3208009501 6003 000
Нормальное рабочее давление, кПа0,40,40,40,40,5
Давление при испытании, кПа1,51,51,52,02,5
Предполагаемое разрывное давление, кПа1176,57,59,6
Противодействующая сила, кН2245025576402 040
Поглощаемая энергия, кВт3,5311,814,526125

 

Кранец Yokohama
Кривые характеристик — пневматического кранца «YOKOHAMA» – размером диаметром 4 500 мм х длина 6 500 мм с первоначальным внутренним давлением 80 кРа

Подбор кранцев для швартовки

Некоторые судовладельцыНадзор за состоянием судов и специализированные агентства могут использовать опыт предыдущих операций в том или ином регионе. В общем случае рекомендуется, высчитывать предполагаемую силу касания вовлеченных судов и выбирать соответствующие кранцы. Информация, публикуемая производителями кранцев должна подтвердить правильность выбора.

Таблица, приведенная ниже является ориентиром требований к количеству и размерам пневматических кранцев для судов в зависимости от их водоизмещения. Пенные кранцы могут немного отличаться в размерах и объёмом поглощаемой энергии из-за различных характеристик пены применяемой производителями.

Требования к количеству и размерам пневматических кранцев
Эквивалент водоизмещения обоих судов (С) Эквивалент водоизмещения обоих судов (С) может быть найден по нижеуказанной формуле.xОтносительная скорость швартовкиЭффективная энергия швартовки (при точечном контакте) Точечный контакт может иметь место, если при швартовке маневрирующее судно подойдет под таким углом, что первоначальный контакт придется только на один кранец.xДетали кранцевой защиты (пневматические высокого давления или пенные)Детали кранцевой защиты (пневматические кранцы низкого давления для использования в чрезвычайной ситуации)
Тонным/секТонныДиаметр х длина (м)Минимальное количество кранцевДиаметр х длина (м)Минимальное количество кранцев
1,0000,341,0 х 2,031,5 х 4,03
3,0000,3121,5 х 3,031,8 х 6,03
5,0000,3242,0 х 3,532,3 х 8,03
8,0000,25252,0 х 3,532,3 х 8,03
20,0000,25613,3 х 4,532,75 х 12,03
40,0000,2743,3 х 4,544,5 х 12,03
80,0000,15783,3 х 4,544,5 х 12,03
140,0000,15823,3 х 6,554,5 х 12,04

 
Кранцы прежде всего должны подходить в части поглощения энергии и обеспечения минимальной безопасной дистанции у борта. Диаметр кранцев должен гарантировать бесконтактное нахождение судов у борта друг друга на протяжении всего периода операции при волнении моря до 5-6 баллов. Рекомендуется, что бы диаметр кранцев был не больше половины высоты наименьшего надводного борта возможного в период операции. Это условие гарантированно предотвратит набрасывание кранца на борт при неблагоприятных погодных условиях. Необходимо учитывать максимально допустимую нагрузку как на фланец кранца, так и подсоединенных к нему канатов или цепей, предполагаемая нагрузка никогда не должна превышать допустимую. Длина кранцевой защиты должна быть таковой, чтобы обеспечить защиту всех мест возможного касания на протяжении прямолинейного участка борта обоих судов.

Относительная скорость швартующихся судов наиболее важный критерий при выборе необходимой кранцевой защиты. В основном скорость швартовки малых судов (< 10,000 dwt) в районе 0,2-0,3 м/сек (до 0,4-0,6 узла), для больших судов не более-менее 0,2 м/с (0,4 узла). Должно быть усвоено, что скорость подхода не всегда возможно оценить точно, поэтому при выборе кранцев лучше действовать консервативно. Увеличение относительной скорости на 0,02 м/сек в результате требует увеличения энергии поглощения на 20 %. Производители рекомендуют максимальную скорость швартовки не более 0,15 м/сек в спокойную погоду, но такая скорость может быть не адекватной в случае неблагоприятной погоды.

Эквивалентное водоизмещение (С), для входа в таблицу и подбора кранцевой защиты для судов водоизмещением соответственно А тонн и В тонн, может быть найдено из следующей формулы:

С = 2АВА+В

Для двух судов одинакового водоизмещения С = А = В

Такой подход не рекомендуется, но опыт показывает, что такая ситуация возможна и её необходимо учитывать.

Вышеприведённая таблица является ориентиром при выборе кранцевой защиты для предстоящей операции. Когда организаторы организуют конкретную операцию они должны также учитывать спецификацию каждого конкретного производителя прежде всего с точки зрения состояния моря и наличия зыби. Эта информация должна приниматься во внимание для определения какие кранцы наиболее подходят с точки зрения поглощения кинетической энергии и удержания судов в безопасной дистанции у борта. Последнее очень важно, особенно для газовозов большего водоизмещения так как они имеют более обтекаемый корпус и больший надводный борт, связи с этим для газовозов водоизмещением более 20 000 тонн рекомендуется использовать кранцы диаметром не менее 3,3 метра. Существует несколько расчётных методов подбора кранцевой защиты. Ниже приведены примеры двух наиболее распространенных методов.

Пример подбора кранцев по расчету необходимой энергии поглощения используя коэффициент гидродинамических масс;

1 Судно А – нефтеналивной танкер – DWT 995 (частично загруженное DWT 95 000):

  • Текущее водоизмещение W1 = 141.500 тонн;
  • Осадка на момент швартовки Da = 9,00 м;
  • Ширина судна Ba = 58,0 м;
  • Гидродинамический коэффициент массы (Cm) a = 1,8;
  • Исправленное водоизмещение Wa = 254.700 тонн (W1 х (Сm) a).

2 Судно В – нефтеналивной танкер – DWT 884:

  • Текущее водоизмещение W2 = 187.483 тонн;
  • Осадка на момент швартовки Dв = 16,76 м;
  • Ширина судна Bв = 50,0 м;
  • Гидродинамический коэффициент массы (Cm) a = 1,8;
  • Исправленное водоизмещение Wa = 337.469 тонн (W2 х (Сm) в).

3 В случае швартовки этих судов:

  • Суммарное исправленное водоизмещение W = 145.150 тонн (2WaWв/ Wa+Wв);
  • Энергия швартовки Е = 83 тонн/м (E = 0,051 х W x V2 x Ce1);
  • Необходимая Энергия поглощения кранцами Е = 166 тонн/м (Е = 0,051 х W x V2 x Ce2);

Где:

  • Е — энергия абсорбируемая кранцами;
  • V — скорость швартовки принимаем 0,15 м/с;
  • Се — эксцентрический коэффициент:
    • При касании ¼ Се1 = 0,5;
    • При параллельном касании Се2 = 1.

Пример подбора кранцев по расчету необходимой энергии поглощения использую ширину и длину между перпендикулярами (LBP) судна

1 Судно А – нефтеналивной танкер – DWT 309.995 (частично загруженное DWT 95 000):

  • Текущее водоизмещение W1 = 141.500 тонн;
  • Осадка на момент швартовки Da = 9,00 м;
  • Длина LBP La = 318,0 м;
  • Дополнительный вес Wд = 20.735 тонн (0,805 х D2 x L);
  • Исправленное водоизмещение Wa = 162.235 тонн ( W1+W2).

2 Судно В – нефтеналивной танкер – DWT 158.884:

  • Текущее водоизмещение W1 = 187.483 тонн;
  • Осадка на момент швартовки Da = 16,76 м;
  • Длина LBP La = 261,0 м;
  • Дополнительный вес Wд = 59.018 тонн (0,805 х D2 x L);
  • Исправленное водоизмещение Wa = 246.501 тонн (W1+W2).

3 В случае швартовки этих судов:

  • Суммарной виртуальной вес судов W = 97.841 тонн (WaWв/ Wa+Wв);
  • Энергия швартовки Е = 56 тонн/м (E = 0,051 x W x V2 x Ce1);
  • Необходимая Энергия поглощения кранцами Е = 163 тонн/м (Е = 0.051 x W x V2 x Ce2).

Где:

  • — дополнительный вес присоединенной воды цилиндрического судна;
  • Е — энергия абсорбируемая кранцами;
  • V — скорость швартовки принимаем 0,15 м/с;
  • Се — эксцентрический коэффициент;
    • При касании ¼ Се1 = 0,5;
    • При параллельном касании Се2 = 1.

По окончанию расчётов полученные результаты необходимо сравнить с таблицей характеристик производителя с тем, чтобы выбрать надёжную кранцевую защиту с некоторым запасом по сравнению с полученными результатами.

Необходимо помнить, что, если относительная скорость швартовки по какой-либо причине будет выше расчётной, например, равна 0,3 м/сек, тогда энергия швартовки значительно возрастет, что в свою очередь приведёт к аварии. Используя последний расчётный пример замечаем, что энергия швартовки возрастает более, чем в 4 раза.

Е=(0,051×W×V2×Ce1)=0,051×97841×0,32×0,5=225 тонн/м

Из изложенного выше следует сделать вывод, что даже небольшое увеличение скорости влечёт за собой серьёзные последствия, поэтому швартовка крупнотоннажных судовШвартовка одного судна к борту другого должна осуществляться по строго спланированному сценарию. И если есть сомнения по поводу реальной скорости швартовки необходимо выбирать кранцевую защиту по максимально возможной/допустимой скорости швартовки.

Расположение кранцев

Обычно основная кранцевая защита судов, осуществляющих лихтеровку состоит из четырёх и более основных больших кранцев, заполненных воздухом высокого давления (0,5 – 0,8 Кг/см2), расположенных в линию вдоль прямого борта и свободно плавающих на поверхности воды с одинаковым интервалом. Эти кранцы являются основными и используются для поглощения энергии движения при касании судов, а также для предотвращения непосредственного касания корпусов как во время швартовки, так и при качке уже ошвартованных судов.

Основные кранцы должны быть снаряжены вдоль борта и расположены согласно заранее согласованного плана принимая во внимание длину каждого судна, дистанцию прямолинейного участка борта и позицию манифолдов. Позиция кранцев должна быть таковой, чтобы сила касания, вызванная швартовкой, распределялась как можно более широко по корпусу обоих судов, учитывая расстояние между внутренними элементами набора и их прочность, максимально защищая корпуса обоих судов в момент швартовки и отшвартовки.

Обычно основные кранцы крепят с учётом того, что крайние кранцы надо разместить в начале и конце прямого участка борта, остальные два равномерно между ними по длине или же непосредственно за крайними, образуя таким образом две группы по два кранца в каждой. Плавучие кранцы должны быть оснащены прочными носовыми и кормовыми швартовыми концами. Когда кранцы выставлены на маневрирующем судне эти концы должны быть удобно и надёжно заведены для маневрирования и швартовки.

Крепление кранцев
Крепление кранцев

Благодаря большому коэффициенту поглощения энергии основные пневматические кранцы при их правильном расположении создают эффективную защиту на протяжении всего периода нахождения судов у борта друг друга.

Крепление кранцев к борту
Крепление кранцев к борту судна

В среднем вес основных кранцев колеблется в районе 4 — 5 тонн, длинна 5 — 6 метров и диаметр около 3 метров. Но на судах дедвейтом более 135 000 т. применяют кранцы ещё и большего размера. Понятно, что для безопасной работы с такими кранцами грузовое устройствоГрузовое устройство нефтяного танкера должно быть соответствующей грузоподъёмности и для их хранения на борту нужны специальные платформы.

Хранение кранцев
Хранение кранцев на борту судна

Второстепенные кранцы, которые могут быть заполнены или пенной, или же воздухом высокого давления, в основном используются во время швартовых операций с целью защитить корпус судна в наиболее уязвимых местах, таких как срез бака и кормы, срез надстройки и т. д. Так же цель этих кранцев предотвратить контакт между судами в случае их непараллельной качки, когда они уже ошвартованы. Второстепенные кранцы должны иметь небольшой вес, так как их часто необходимо заводить вручную, в местах недоступных для судовых кранов, да ещё и гораздо выше ватерлинии.

Только суда постоянно привлекающиеся к лихтеровочным операциям могут постоянно иметь на борту необходимую кранцевую защиту. В основном же, кранцы берутся в аренду для проведения конкретной лихтеровки у специализированных агентств. Такие агентства имеют необходимые плавучие средства, оснащённые краном и достаточным местом для транспортировки кранцев. Кранцы могут крепиться на любом из судов, но безопаснее, когда они закреплены на маневрирующем судне, хотя довольно часто и особенно когда лихтеровка производиться группой судов то в целях экономии используют второй вариант, т. е. кранцы крепятся на судне, к которому швартуются.

Перевозка кранцев
Перевозка кранцев по морю

Уход за концами

На предназначенных судах, кранцы часто хранят в специальных ячейках повторяющих форму кранцев и расположенных на главной палубе и используют специальные стрелы для работы с ними. Ожидается, что установленное судно будет иметь какой –то механизм работы с кранцами организованный на месте его установки.

Когда необходимо, не предназначенные суда могут использовать палубные стрелы и краныРемонт корпусных конструкций и судовых устройств для работы с кранцами. Но во многих случаях в этом не будет необходимости, так как нанятое специализированное агентство предоставит удобный катер или иное плавучее средство для транспортировки и установки кранцев в необходимом месте.

Швартовые концы и швартовое оборудование

Для безопасной швартовки судов в море необходимо иметь швартовые концы хорошего качества, а также эффективные лебёдки и палубные механизмы. Это особенно относиться к маневрирующему судну, чьи швартовы используются наиболее часто. Но также, это должно быть адресовано и к VLC, на борту которого должны быть заранее растянуты проводники между клюзами и палубными лебёдками. Швартовые операции должны организованы таким образом, чтобы работа с швартовами была достаточно быстрой. Швартовы должны быть расположены и закреплены таким образом, чтобы обеспечить возможность безопасной регулировки их натяжения во время грузовых операций.

Конечный план швартовки будет зависеть от размера каждого судна и разницы между размерами судов. Диаграмма внизу является проверенной основой для плана по швартовке судов в открытых водах:

Швартовка судов
Диаграмма швартовки судна к судну

Важно при согласовании плана швартовки убедиться в следующем:

a) Швартовые концы достаточной длины для избегания стресса при изменении высоты надводных бортов ошвартованных судов в процессе грузовой операции.

b) Швартовые концы не имеют излишней слабины, чтобы привести к недопустимому соприкосновение между судами.

c) Швартовые концы, заведенные в одном направлении, должны быть сделаны из одного материала.

d) Швартовые концы не имеют возможности выскочить из открытых клюзов.

Очень важно, проверить все концы, предполагаемые к использованию, и убедиться в том, что они не имеют повреждений или недопустимого износа. Использовать необходимо только концы достаточной прочности. Ниже приведены таблицы рекомендуемых размеров швартовых концов для разных типов судов и тоннажа норвежской компании «Bergesen». Эти таблицы составлены на основании рекомендаций, изложенных в издании OCIMF “Mooring Equipment Guidelines”.

Mooring wire. Galvanised wire 6 x 36 + 1FC, 180 kp/mm2. Right-hand lay. Spliced eye 6′ on each end
Dwt
Tank/Bulk
LPG/LNG m3LengthDiameter/circMin. break load
300300 m44 mm — 51/2″115.000 kp
200-300.000300 m44 mm — 51/2″115.000 kp
+140.000275 m44 mm120.000 kp
100-140 000275 m42 mm110.000 kp
100-200.000+ 70.000275 m36 mm — 41/2″77.000 kp
50-70.000220 m36 mm — 41/2″77.000 kp
30-50.000220 m32 mm —60.800 kp
15-30.000220 m32 mm —60.800 kp
15.000220 m30 mm —53.400 kp

 

Mooring Roper. Karat maxi tails or equivalent plaited. Spliced 6′ eye one end
Dwt
Tank/Bulk
LPG/LNG m3LengthDiameter/circMin. break load
300220 m80 mm — 10″115.000 kp
200-300.000220 m80 mm — 10″115.000 kp
+1-140.000220 m72 mm93 000 kp
100-140.000220 m72 mm93 000 kp
100-200.000+ 70.000220 m64 mm — 8″74.600 kp
50-70.000220 m64 mm — 8″74.600 kp
30-50.000220 m60 mm — 7,5″66.100 kp
15-30.000210 m60 mm — 7,5″58.100 kp
-15.000210 m56 mm —53.400 kp

 

Mooring tails (ringtails)

Karat maxi tails or equivalent plaited

Dwt
Tank/bulk
LPG/LNG m3LengthDiameter/circMin. break loadMooring link.
Tonsberg or equal
30011 m72 mm — 9″149.280 kpNo 120 T
200-300.00011 m72 mm — 9″149 280 kpNo 120 T
+140.00011 m72 mm150 000 kpNo 120 T
100-140.00011 m72 mm137 500 kpNo 120 T
100-200.00070 — 100.00011 m60 mm — 7,5″105.760 kpNo 90 Tor 120 T
50-70.00011 m60 mm — 7,5″105.260 kpNo 90 Tor 120 T
30-50.00011 m60 mm — 7,5″105.260 kpNo 90 Tor 120 T
15-30.00011 m60 mm — 7,5″105.260 kpNo 90 Tor 120 T
-15.00011 m52 mm — 6,5″66 750 kpNo 90 Tor 120 T

 
Необходимо помнить, что основную нагрузку от сил, действующих вдоль судна несут шпринги, от поперечных – прижимные. Концы, использованные в одном направлении, должны быть одинаковыми, т. е. должны быть сделаны из одного материала и иметь одинаковый размер и длину (например, все шпринги могут быть стальными тросами диаметром 36 мм, а прижимные синтетическими концами диаметром 64 мм). Прижимные должны быть заведены максимально близко к прямому углу, а шпринги наиболее острому. Все стальные тросы должны быть оборудованы растительными амортизаторами (mooring tails). Ниже приведены рекомендуемые методы крепления синтетического амортизатора к стальному концу.

Крепление тросов
Крепление тросов при швартовке судна

Синтетический амортизатор должны быть как минимум на 25% прочнее самого стального швартова, с которым он используется, а его длинна не должна быть не более 11 метров.

Читайте также: Доки, используемые для транспортировки на разные расстояния

Все швартовые концы, использованные в одном направлении (шпринги, продольные или прижимные) должны быть примерно одной длины. Короткие концы получают значительно большие нагрузки. Необходимо учитывать, что синтетические концы более опасны при разрывах, так как в отличии от стальных, они “стреляют” при разрыве разорванные концы летят с огромной скоростью в противоположное натяжение месту разрыва.

Швартовый конец
Разрыв швартового конца

Основные и все первые швартовы должны располагаться и крепиться на швартовых лебёдках (mooring self-storage winches). Ленточный стопор лебёдок должен быть проверен и отрегулирован так, чтобы его держащая сила была равна примерно 60% максимально допустимой нагрузки на швартовый конец, это делается для того чтобы конец закрепленный на такой лебёдке потравился до того, как он может порваться от динамической нагрузки, превысившей допустимый предел.

Вспомогательные концы могут, а последние концы к отдаче при отшвартовке должны крепиться на кнехтах достаточной прочности, учитывая то, что на кнехтах первый шлаг должен быть закреплён в виде цифры 9, остальные (не менее 5) шлагов в виде цифры 8. Крепление за огон, в особенности последних к отдаче концов, не допускается. Крепление швартовов на турачках и роульсах категорически запрещено.

Оба судна должны быть оснащены достаточным количеством эффективных лебедок, для работы с используемыми концами. Один из показателей эффективности — скорость выборки проводника. Достаточной считается скорость не менее 36 метров в минуту, эффективной – не менее 45 метров. Скорость лебёдок должна позволять подать и выбрать конец максимально безопасно и быстро. Медленная и ненадёжная работа швартовых лебёдок может привести к потере контроля в критический момент швартовки, что в свою очередь неизбежно приведёт как минимум к срыву операции, а в худшем – к навалу. Поэтому заблаговременно необходимо проверить и практически убедиться в эффективной работе лебёдок. Если оба судна располагают швартовыми лебёдками, у которых скорость выборки проводника менее указанных величин, швартовка этих судов на ходу в открытом море не может считаться безопасной и от нее следует отказаться.

Так же нельзя забывать о том, что вовремя грузовых операций возникнет необходимость выбирать или потравить швартовы по мере изменения осадок судов. Такие действия должны производиться достаточным количеством персонала и под непосредственным контролем штурмана на каждом из судов с оповещением и разрешением капитанов обоих судов. Использование лебёдок поддержания натяжения концов в автоматическом режиме категорически запрещено.

Шланги

Стандарты шлангов

Шланги, используемые для перегрузки нефтеналивных продуктов должны быть иметь соответствующую конструкцию. В частности, конструкция шлангов для перекачки сжиженного газа должна обеспечивать их надёжность и безопасность при эксплуатации с низкотемпературным грузом под высоким давлением.

Резиновые шланги в основном рассчитаны на работу с грузом до –20 град. C0, а некоторые современные образцы до – 50 град. C0. Такие шланги должны быть произведены в соответствии со стандартами BS 4 089 Type 3 (-20 C0) или Type 5 (-50 C0) и иметь максимальное рабочее давление до 27,5 Bar.

Когда производиться перегрузка полностью охлаждённого грузаПерегрузка грузов на рейдах и в открытом море, давление может быть не значительным, но температура может достигать –48 C0. При таких обстоятельствах необходимо использовать только стандартные шланги, проверенные и серцифированные производителем.

Размер и длина шлангов

Длина шланга должна быть достаточной для избежания чрезвычайного стресса и трения в период грузовых операций. Для нахождения правильной длины шланга, изменения по относительной высоте надводных бортов и качка судов должны приниматься во внимания. Шланги должны быть пригодными для планируемых грузовых операций и находиться в хорошем рабочем состоянии. Шланги необходимо тестировать каждый раз непосредственно перед началом грузовых операций после того как они полностью подсоединены и обтянуты.

На всём протяжении грузовых операций шланги должны быть соответствующим образом поддерживаться при помощи стрел или кранов на обоих судах для избежания чрезвычайных изломов и/или повышенного износа.

Следует придерживаться следующего простого правила для нахождения радиуса минимального изгиба резиновых шлангов:

  • MBR — Nominal Bore of Hose x 4;
  • MBR – радиус минимального изгиба;
  • Nominal bore – номинальный диаметр.

(Как пример, шланг номинальным размером 12 дюймов даст минимальный диаметр изгиба примерно 48 дюймов).

Следует учитывать, что работа со шлангами диаметром более 12 дюймов значительно затрудняется с ростом диаметра прежде всего из-за опасности поломки шланга от излома. При подъёме шланга, он должен быть застроплен не менее, чем в двух местах.

Инспектирование и тестирование шлангов

Шланги должны регулярно инспектироваться на предмет повреждений и износа. Когда шланги не используются, они должны храниться под крышей или навесом. Шланги должны проверяться под давлением не реже, чем один раз в шесть месяцев. Шланги должны быть отмаркированы с указанием результата и даты последнего теста. Процедура тестирования шлангов должна соответствовать требованиям BS 4 089.

Подсоединение шлангов

Перегрузка груза на море требует надёжного соединения с возможностью быстрого отсоединения при возникновении чрезвычайных обстоятельств. Прокладки, используемые для подсоединения шланга к манифолдам судов должны быть изготовлены из асбестового волокна. Инструмент используемый для подсоединения и отсоединения шлангов должен быть изготовлен из материала не дающим искру (т. е. быть взрывобезопасным).

Связь

Хорошая связь между судами важное требование для успешной перегрузки с судно на судно.

Язык

В целях избежания недопонимания, язык для связи между судамиЯзыки и связь при лоцманской проводке должен быть согласован до начала операции. Связи с этим должно быть уделено особое внимание «Standard Marine Communication Phrase», и использованию Английского языка.

Начальный радио контакт между судами

Суда должны установить начальный контакт при помощи спутникового оборудования связи или радио как можно раньше для спланирования операции и согласования района перегрузки.

Навигационные предупреждения

Если район перегрузки за пределами юрисдикции властей прибрежных государств, капитан, имеющий общий контроль над операцией должен передать навигационное предупреждение для предупреждения всех плавучих средств, включая в предупреждение:

  • Название и национальную принадлежность вовлеченных судов;
  • Географическая позиция проводимой операции;
  • Время начала операции;
  • Тип операции;
  • Ожидаемый период операции;
  • Просьба предоставления зоны безопасности.

По окончанию операции, капитан, имеющий общий контроль над операцией, должен передать навигационное сообщение конципирующее первоначальное предупреждение.

Связь в момент подхода швартовки и отшвартовки

Суда по подходу в район перевалки должны установить контакт между собой на УКВ 16 или 72 каналах при первой же возможности, после этого необходимо перейти на согласованный рабочий канал. Подход и швартовка не должны предприниматься до того, как установлен надёжный радио контакт, подтвержденный обоими судами. В этот момент согласно полученной информации при радио обмене должны быть удовлетворительно заполнены check lists 2 и 3. УКВ контакт должен быть снова подтвержден перед отшвартовкой и в этот момент Check List 5 должен быть удовлетворительно заполнен.

Судовые офицеры ответственные за швартовые партии должны иметь переносные радиостанции.

Связь во время проведения грузовых операций

На протяжении всего периода грузовых операций ответственный персонал на обоих судах должен иметь надёжный способ связи между собой, например при помощи переносных станций.

Дополнительно должны быть согласованны визуальные сигналы между ответственным персоналом обоих судов применение которых рекомендуются в критические моменты операции.

Действия при потере связи

Если связь прервалась во время подходного маневра, маневр должен быть прерван и последующие действия судов должны обозначаться сигналами согласно правил МПСС.

В период грузовых операций, в случае потери связи между судами, должен быть подан заранее согласованный аварийный сигнал и грузовые операции немедленно прерваны.

В общем случае грузовые операции не возобновляются до восстановления связи между судами.

Сноски
Sea-Man

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Июль, 25, 2020 60 0
Читайте также