Проблемы достоверности информации

Оценка запаса глубины под килем (“LJKC”) может выявить проблемы, которые связаны с:

1. Несоответствием морских навигационных карт и руководств для плавания, т. е. с отличием фактических глубин от показанных на карте;
2. Отсутствием должного контроля за глубинами на подходных каналах и акваториях портов со стороны портовых властей в ряде портов мира;
3. Отсутствием эффективного мониторинга (в реальном масштабе времени) за колебаниями уровня моря на подходных каналах и акваториях портов под воздействием гидрометеорологических факторов;
4. Отсутствием унифицированной и эффективной системы оперативного информирования судоводителей о фактическом уровне моря, фактических глубинах на подходных каналах и акваториях портов;
5. Нерешенностью правовых вопросов распределения ответственности и компенсации ущерба при аварийных случаях в портовых водах из-за недостаточного запаса глубины под килем (в абсолютном большинстве случаев виновной стороной “автоматически” признается судно).

Информация о текущих глубинах и о максимально-допустимой осадке судов распространяется портовыми властями и лоцманскими станциями по различным каналам, используя:

1. Официальные Циркуляры портовых властей;
2. Распространение информации через лоцманов;
3. Выпуски “Извещений Мореплавателям” – по линии Гидрографических служб (что может быть связано со значительными задержками информации по времени);
4. Одобренную систему передачи навигационных предупреждений по радио;
5. Включение информации об уровне моря в местные прогнозы погоды, передаваемые по радио;
6. Другие приемлемые формы информирования судоводителей.

Информация о текущих глубинах и о максимально-допустимой осадке судов может распространяться в различной форме, как показано ниже.

1. Указание на отклонение фактического уровня моря от “ординара” (“хх” см. выше/ниже ординара”); в таком случае капитан судна должен сам оценивать вероятные глубины на канале, пользуясь навигационной картой и полученной информацией (выше/ниже).
2. Указание на фактические “гарантированные” глубины на подходном канале и акватории порта (в том числе – по различным участкам); для капитана судна такая подача информации является наиболее ясной и однозначной.
3. Указание на предельно-допустимую (“проходную”) осадку судна; как правило, имеется в виду максимальная “динамическая” осадка, т. е. “статическая” осадка должна быть меньше на величину Δ T_дин.

$∆T_{ДИН}=∆T^{0/00}+∆T_V+∆T_{\Theta }+∆T_W Форм. 1$

$(T_{cm}{)}_{ПРОХ}=(T–(T_{ДИН}{)}_{ДОП}–∆T_{ДИН} Форм. 2$

Однако при этом остается неясным вопрос о вероятном запасе воды под килем (“UKC”), т. к. в такой информации нет упоминания о глубинах. По аналогичной схеме дается информация по каналу Маракайбо. Например, в соответствии с Циркуляром Капитана Порта No. 008/2001 от 18.06.2001 года, максимальная осадка судов, следующих по каналу на выход из озера Маракайбо, не должна превышать:

• при высоком приливе – 37 футов 3 дюйма;
• при среднем приливе – 35 футов 3 дюйма;
• при низком приливе – 33 футов 3 дюйма.

При этом от буя “65” до буя “ЕМ” устанавливается режим одностороннего движения , и при высоком приливе суда могут следовать на вход в канал только при условии отсутствия выходящих судов. Информация основывается на следующих данных:

• все осадки даются для пресной воды;
• максимальная глубина канала – 42 фута (по данным “Institute nacional de Canalizaciones”);
• высота прилива базируется на данных измерительного оборудования, установленного на мысе Punta-de-Palma;
• вычитается толщина отложений ила на дне канала;
• вычитается обычный (3 фута) запас глубины под килем (“UKC”) для танкеров класса “Aframax”.

В зависимости от хода и результатов выполняемых на канале работ, допустимая осадка судов может изменяться.

4 Указание на требуемый минимальный запас воды под килем; в таком случае капитан судна рассчитывает “UKC” (по формуле Оценка запаса глубины под килем (“UKC”)“Расчетный запас глубины под килем”) и сравнивает его с “нормативом”, обеспечивая, чтобы

$UKC(\varphi , \lambda , \tau ) 2\ge (UKC{)}_{ДОП}. Форм. 3$

Такая форма подачи информации также недостаточна, т. к. не содержит данных ни о фактическом уровне моря, ни о фактических глубинах.

5 Комбинация различных форм представления информации в том или ином виде.

Информация о глубинах (как на навигационных картах, так и в передаваемой информации) не всегда является достоверной.

Так, “ИНТЕРТАНКО” распространило сообщение о том, что в порту Zhanjiang (Китай) танкер, следовавший с допустимой осадкой, разрешенной скоростью и с лоцманом на борту, сел на мель прямо в подходном канале порта, между буями 3/4 и 5/6, в районе, где всего лишь три месяца назад производились дноуглубительные работы (кстати говоря, этот канал еще даже не показан на картах Британского Адмиралтейства). По информации капитана, портовые лоцманы были осведомлены о подобных посадках судов на мель в этом же районе (в том числе – и о последней по времени посадке на мель танкера с осадкой 11,9 м). “ИНТЕРТАНКО” предупреждает, что при следовании в данный порт капитаны танкеров должны соблюдать “высочайшую степень предосторожности” (“High degree of caution”) и информировать “ИНТЕРТАНКО” о любых новых данных и/или инцидентах. К сожалению, подобные ситуации далеко не единичны (табл. 1).

 
Нерешенность правовых вопросов распределения ответственности и компенсации ущерба при аварийных случаях на подходных каналах и акваториях портов (из-за недостаточного запаса глубины под килем) приводит к тому, что в абсолютном большинстве случаев вина возлагается на судно и его капитана – даже если первопричина аварии была вне “сферы ответственности” капитана! Показательной в этом отношении является ситуация с танкером “Nissos Amorgos”.

Ситуация: посадка на мель танкера “Nissos Amorgos” в канале Маракайбо: Опасный прецедент на будущее

Греческий танкер “Nissos Amorgos” класса “Aframax” (дедвейт 89 426 т) следовал 28 февраля 1997 года на выход по каналу Маракайбо с осадкой, не превышающей объявленную портовыми властями допустимую осадку (35 футов 6 дюймов), имея на борту 75 000 тонн сырой нефти.

Около 23:00, при плавании по каналу с объявленной глубиной 42 фута, танкер ударился о подводное препятствие в районе буя № 21, сел на мель и получил пробоину, повредив танки №№ 1, 2, 7. Разлив нефти составил 3 600 тонн, загрязнив прилегающую акваторию и участок побережья длиной около 10 миль. Через 6 часов после посадки танкер был снят с мели и проследовал своим ходом в порт Пунта-Кардон, где и был задержан (в процессе следования в порт из пробитых танков вылилось еще около 4 000 т нефти, что в итоге составило самый крупный за всю историю разлив нефти в водах Венесуэлы).

Десять дней спустя еще один танкер класса “Aframax” – “Olympic Sponsor” (дедвейт 96 547 т) сел на мель практически в той же точке, а вскоре – и еще одно судно.

Оба танкера следовали с объявленной проходной осадкой по огражденному каналу. В обоих случаях на борту судна был канальный лоцман. Большинство комментариев, появившихся в прессе по этим двум инцидентам, фокусируются на том факте, что повреждения обоим танкерам были причинены не собственно посадкой на мель, а некоторым не показанным на карте стальным объектом, находящимся на дне канала. По описанию водолазов, этот предмет напоминал потерянный металлический ковш от землечерпалки. В ситуации с “Olympic Sponsor” часть металлической конструкции землечерпалки далее застряла в корпусе танкера. В обоих случаях канальный лоцман оказался абсолютно неосведомленным о наличии подводного препятствия в русле канала.

Известно, что глубины в канале Маракайбо подвержены изменениям, и в прошлом неоднократно случались посадки судов на мель прямо в пределах канала. В этой связи можно вспомнить и посадку на мель 2 апреля 1981 года советского танкера “Леонардо да Винчи” (осадка 11,7 м), лишь слегка отклонившегося влево за осевую линию (как выяснилось, “входная” полоса для танкеров в балласте поддерживалась на меньшую глубину, чем было официально объявлено). 5 августа 1999 года танкер “Маршал Чуйков” (67 980 т дедвейт) сел на мель в том же канале Маракайбо между буями “27” и “29”. Причина посадки – смещение от указанного на карте места Буя №27. Разлива нефти в обоих случаях не было. 19 декабря 2000 года еще один танкер с осадкой 37 футов 3 дюйма сел на мель в канале Маракайбо в трех кабельтовых от буя “33”. В конце 1999 года танкер, отошедший от причала в порту Пуэрто-Миранда с осадкой 37 футов 3 дюйма в пресной воде, практически “полз” по грунту с нулевым запасом под килем на первой миле плавания, а также на участке канала между буями “19” и “23”, причем судно оказалось не в состоянии развивать ход более 5 узлов.

Предлагается к прочтению: Стандартная процедура действий и анализа «UKC»

“Интертанко” глубоко озабочена этими фактами и полагает существенно важным, чтобы местные власти уделяли больше внимания вопросам безопасности судов, входящих в их воды, и были бы полностью ответственными за инцидент, когда ситуация возникает из-за факторов, находящихся вне сферы контроля судна и его капитана. В пресс-релизе управляющий директор “ИНТЕРТАНКО” D. Lunde заявил:

“Мы должны установить, кто несет ответственность за безопасность водных путей и фарватеров и кто должен обеспечивать надлежащие правила судоходства в портах, на подходах к ним и в прибрежных водах. Наконец, кто должен обеспечивать нанесение опасностей на карты”.

И далее он добавил:

“Совершенно нетерпимо, что в то время, когда судовладельцы и вся судоходная индустрия в целом сделали так много за последние годы для повышения стандартов безопасности, мы по-прежнему вновь и вновь сталкиваемся с ситуациями, когда местные канальные лоцманы оказываются абсолютно неосведомленными о существующих подводных навигационных опасностях. И так же абсолютно неприемлемо, чтобы в подобных ситуациях суда задерживались, а против капитанов возбуждалось судебное дело”.

Одной из важнейших забот “ИНТЕРТАНКО” является поиск и разработка более совершенной системы защиты для капитанов, которые в подобных случаях “автоматически” становятся ответственными за инцидент, даже если его первопричины находятся вне сферы капитанского контроля.

В более широком плане инициируется принятие Кодекса, регулирующего эти вопросы. Должна быть разработана и введена своего рода “цепь ответственности” сторон, занятых в танкерных перевозках. Безопасность может быть обеспечена только при эффективном сотрудничестве и четко определенной ответственности двух главных сторон – экипажей судов и портовых администраций.

После завершения процесса “ИНТЕРТАНКО” выразила свое сожаление по поводу решения, принятого судом Венесуэлы. Заявляя, что она не вмешивается в юридические процессы суверенных государств, “ИНТЕРТАНКО” отмечает, что имеются реальные возможности апелляции, так как многие свидетельства технического характера были либо неверно интерпретированы, либо просто игнорированы Судом.

“ИНТЕРТАНКО” по-прежнему глубоко озабочена криминальным преследованием квалифицированных и опытных моряков, вовлеченных в инциденты, ответственность за которые лежит на других, либо при которых их роль не дает достаточных оснований для уголовного преследования.

“ИНТЕРТАНКО” намеревается поднять эти вопросы в ИМО с тем, чтобы выработать ясные рекомендации, согласующиеся с правами человека и международной практикой.

За освобождение танкера “Nissos Amorgos” из-под ареста Кчуб взаимного страхования “Gard” внес в свое время залог (банковскую гарантию) в 7,2 млн. долларов, что примерно соответствует пределам ответственности по “CivilLiability Convention” (“CLC”). Предел ответственности по “WPCFund-1971” составляет 83 млн. долларов. Общая сумма исков достигла, однако, 350 млн. долларов к февралю. 1999 года. По имеющимся данным, “Gard” отклоняет претензии на основании того, что ущерб был вызван небрежностью администрации канала Маракайбо и выдвигает встречный иск против Администрации.

СИТУАЦИЯ: Посадка на мель танкера «Цесис в шведских шхерах».

Один из многих случаев, когда гидрографы расплатились за свою небрежность

26 октября 1977 года советский танкер “Цесис” (дедвейт 19 335 тонн, осадка 8,6 метра) с грузом 16 тыс. тонн нефти следовал с лоцманом на борту в шведский порт Седертелъе по естественному фарватеру внутри скалистого архипелага. В 100 метрах к западу от островка Черингклубб танкер сел на подводную скалу в точке, где на карте была показана глубина 9,76 м (фактически ~ 8,23 м). В результате аварии танкер получил серьезное повреждение, и произошло значительное загрязнение района нефтью. Расходы по ликвидации разлива составили около 15 млн. крон.

Плавание по фарватеру осуществлялось по действующей в то время шведской карте № 721 масштаба 1:50000, на которой эта подводная скала не была показана. Мель находилась на судоходном фарватере, в белом секторе огня маяка Фифонг.

Как положено в таких случаях, было проведено расследование причин посадки судна на скалу, в том числе были изучены материалы гидрографических работ прошлых лет. Было установлено, что подводная скала с глубиной над ней 4 морские сажени была впервые обнаружена при съемках 1812-1849 годов. Причины, по которым скала не наносилась на карту до 1918 года, неизвестны.

Позднее промером 1918 года и повторным промером 1921 года наличие подводной скалы не подтвердилось. Эти промеры осуществлялись при помощи ручного лота.

В 1969 году в этом районе вновь проводился подробный промер с помощью эхолота, в результате которого внутри изобаты 10 метров была во второй раз обнаружена подводная скала с глубиной над ней 6,2 метра. Офицер-гидрограф, ответственный за проведение промера, не сообщил в гидрографическое управление и местной лоцманской службе об обнаружении подводной скалы, хотя она находилась близко к изобате 10 метров и могла представлять опасность для судов. Он просто направил материалы промера установленным порядком в гидрографическое управление. В связи с тем, что в гидрографическом управлении Швеции камеральная обработка сильно отставала от полевых работ, промер 1969 года до 1977 года не был использован для составления или корректуры карт.

После снятия танкера со скалы в ноябре 1977 года вновь была произведена подробная съемка района посадки. Сравнение съемок 1969 и 1977 годов показало хорошую сходимость глубин. Плановое положение подводной скалы по этим съемкам отличается друг от друга на 6-8 метров.

Дело об аварии танкера “Цесис” рассматривалось сперва в окружном, а затем в апелляционном судах Швеции, но их решения не удовлетворили ни одну из участвующих в процессе сторон. Поэтому обе стороны обратились в Верховный суд Швеции, который в январе 1983 года принял следующее решение:

• офицер, ответственный за съемку 1969 года, должен был сообщить в гидрографическое управление и местной лоцманской станции об обнаружении у изобаты 10 метров подводной скалы с глубиной над ней 6,2 метра;
• капитан и лоцман управляли судном правильно, в соответствии с установившейся практикой, и их нельзя обвинить и небрежности;
• маневрирование судна было правильным;
• владельцы судна не несут ответственности за убытки, причиненные разливом нефти;
• гидрографическое управление Швеции из-за оплошности офицера-гидрографа полностью повинно в посадке танкера “Цесис” и должно выплатить владельцам судна полную компенсацию за повреждение.

Таким образом, в соответствии с пунктом об освобождении от ответственности за загрязнение моря нефтью (когда ущерб был нанесен исключительно по вине Государства, либо в результате ошибки или халатности, допущенной Государством в лице его представителей) суд признал невиновным в аварии как судно, так и местного лоцмана, а всю ответственность возложил на Государство, представленное Управлением Гидрографии.

Читайте также: Оценка запаса глубины под килем («UKC»)

По инициативе начальника гидрографической службы Швеции Международное гидрографическое бюро (МТБ) распространило среди стран-членов Международного гидрографического общества (МГО) решение Верховного суда Швеции от января 1983 года но вопросу о посадке на подводную скалу советского танкера “Цесис” для ознакомления начальников гидрографических служб, гидрографов и картографов с ошибками, приведшими к аварии судна. Предполагалось, что данное решение суда может получить статус прецедента, в отношении того, что гидрографы несут ответственность за обеспечение моряков достоверной гидрографической информацией.