Парусная флотилия и её становление

Наверное, из либурны получился бы отличный парусный корабль, если бы ее совершенствовали целенаправленно. В конструкции либурны лежало много передовых идей, которые следовало развить, и создать парусную флотилию.

Средние века и их наследие

Это полные обводы корпуса, в подводной части напоминающие полуовал. В сочетании с передним и задним короткими, но широкими таранами, которые больше выполняли роль современного носового бульба, это уменьшало сопротивление воды и увеличивало скорость.

Но главное — косой, или ла­тинский, парус. В отличие от прямого, который вел корабль при попутном или небольшом угловом ветре, треугольный по­зволял ловить потоки ветра с более крутых углов, направляя встречный поток точно в корму.

Для того чтобы действительно сработал «парусный реактивный двигатель», одного косого по­лотна на единственной мачте недостаточно. Нужен был такой же парус на второй или даже до­полнительный на третьей мачте. Удивительно, но римляне до этого так и не додумались, хотя второй передний Парусный флот и его предысторияпрямой парус – артемон – уже длительное время применяли как на чисто парусных корбитах, так и на боевых весельно-парусных биремах и триремах. В результа­те при всех своих достоинствах во II-V вв. н. э. перспективная римская либурна превратилась в обычную бирему, только другой конструкции.

Шаг вперед и два назад

Когда в 395 г. Римская импе­рия разделилась на Западную и Восточную (она же Византия), оба государства развивали свои армии и флот по традиционным, но консервативным образцам. В 476 г. это привело к гибели Западную Римскую империю под ударами варварских племен. Византия с колоссальным трудом устояла.

Основные характеристики европейских каботажных транспортных парусников
Внешний вид	Наименование	Скорость, узлов	Экипаж, чел.	Грузоподъемность, т	Возможность ходить под парусом
	Трабакко (Средиземное море)	до 7	20	до 200	да
	Хольк (Северное море)	до 8	20-30	до 150	да
	Байдак (Днепр и Черное море	до 8 (под парусами) до 7 (на веслах)	10-15	до 290	да
	Струги (реки России, Белое, Черное и Каспийское моря)	до 8 (под парусами) до 7 (на веслах)	20	до 200	да
	Кнорр (Балтийское, Северное и Норвежское моря	до 7 (под парусами) до 5 (на веслах)	10-15	до 100	да
	Поморский карбас (Белое море)	до 7	10	до 30	да
	Биландер (Северное море)	до 10	20-30	до 100	да
	Бирлинн (Ирландское море	до 5	30-40	до 50	да
	Новгородский шитик (Балтийское море)	до 6	10-12	до 24	да

Открыть таблицу в новой вкладке

Византии повезло, что она практически не имела противника на море. Варвары, хотя уже основали свои государства, были неспособны бросить вы­зов огромной империи, потому превращать удачную либурну в чистый парусник не стали.

При императоре Юстиниане (483-565 гг.) флот вновь пона­добился, чтобы вести многочис­ленные завоевательные войны с целью воссоздания Римской империи. Только теперь его ос­нову составляли корабли нового типа — дромоны (в переводе «бегун»). Так Юстиниан пред­ложил назвать новую либурну, считая, что скорость ее будет выше, чем у предшественницы. Для этого корпус корабля вытянули и укрепили. От кормового тарана отказались, корму сделали округлой формы, что благоприятно отразилось на мореходности. Это позволило оставить на корабль не одну, а три мачты.

Исторический факт

«Греческий огонь» – смесь нефти, серы и селитры, которая не тушилась водой. Впервые в морском бою его использовали в 673 г., когда в сражении при Киликии византийцы полностью уничтожили сирийско-египетский флот. Для применения «греческого огня» византийцы прикрепляли к мачтам своих дромонов стрелы, которые переносили в сторону вражеского корабля бочки с уже зажженной жидкостью. Позже изобрели прообраз современного огнемета, названный сифоном. «Греческий огонь» использовали в морских сражениях вплоть до XV в. До появления разрывных бомб он был едва ли не единственным средством сжечь корабль противника в открытом море.

Возросшее парусное вооружение позволило бы увеличить скорость, но визан­тийцы не решились ставить на корабль латинские паруса и часто поднимали обычные прямые. Обслуживать латинские па­руса оказалось труднее, чем прямые, да и управлять та­ким кораблем было сложнее. По этой причине сначала дромон лишился одного ряда весел. Затем их опустили ближе к воде. Вместо трех мачт оставили две. Хотя они и несли только латинские па­руса, толку было мало. Высота борта дромона для улучше­ния условий работы гребцов уменьшилась, да и таран стал надводным. В итоге дромон стал лишь более совершен­ной версией древнегреческой монеры — боевого весельно-­парусного корабля с одним рядом весел.

Зачем парусную либурну византийцы превратили в ве­сельный корабль? Ответ прост. Во-первых, когда развивался дромон, империя в основном вела войны на суше. Содер­жать военный и гражданский флоты было накладно, потому византийские дромоны, как и корабли других стран Средне­вековья, хотя и обслуживались военным экипажем, боевыми становились лишь на время войны, а в мирной обстанов­ке перевозили людей и грузы. Во-вторых, основным кораблем на Средиземном море стала галера — практически полный аналог дромона. И наконец, византийский флот получил секретное оружие – «греческий огонь», для применения которого скорость корабля не имела значения.

Арабские доу

Считается, что латинский парус появился после того, как римляне заметили его у арабов. Хорошая версия, если е знать одного – впервые арабские корабли римляне увидели при императоре Траяне (98-117 гг.) во время своего последнего завоевательного похода на восток около 107 г. Но с аким парусным вооружением уже столетие ходили и либурны. Значит, латинский парус – чисто римское изобретение. Но если римляне шли к косову парусу на ощупь, то арабы – целенаправленно.

Неизменные суденышки арабов

Арабское судостроение появи­лось предположительно около 1-го тысячелетия до н. э., когда и формировался этот народ. При этом за 3 000 лет арабские парусники, получившие общее название доу, практически не изменились.

Небольшие корабли водоизме­щением до 500 т создавались именно как парусные. Прочный корпус килевой формы (напо­минающий букву V) строили из долговечного тикового дере­ва. Корпус судна в подводной части обязательно конопатили. Палубу покрывали раствором из акульего жира. Все это предохраняло корпус от вред­ных воздействий морской сре­ды, гниения и бича деревянных кораблей – жука-древоточца. В результате доу служили до 100 лет.

Арабские парусники строили как суда для перевозки грузов и пассажиров. Для этого они имели трюмы и каюты, чего долгое время не было в Европе. Раньше, чем в Европе, арабские кораблестроители снабдили свои парусники навесным рулем. Доу обладали прекрасными мореходными качествами. Они отлично держались на волне и хорошо переносили самый тя­желый шторм. Секрет этого кро­ется в найденных арабами почти идеальных для деревянных парус­ных кораблей пропорциях: отношение длины к ширине примерно 4:1, то есть при средней длине 20 м ширина была чуть более 5 м.

Главным достижением араб­ских кораблестроителей стало парусное вооружение. Оно включало две-три мачты с косы­ми парусами большой площа­ди. При этом длина грот-мачты была равна длине судна.

Един­ственный рей по размерам со­ответствовал мачте. Благодаря этому доу развивали скорость не менее 9 узлов, так как был создан тот самый «парусный реактивный двигатель». Доу раньше, чем в Европе, получили собственные имена, которые арабской вязью очень искусно выводились на плоской (транцевой) корме судна. Назва­ние каждого судна было священ­но. Возможно, с арабского Вос­тока идет знаменитая поговорка: «Как вы судно назовете, так оно и поплывет».

Похожие, но различающиеся

География распространения доу необычайно велика — от восточ­ного побережья Африки до Юго-Восточной Азии. Это отраз­илось не только в наименовании этих судов — дхау, дау и т. д., но и в разнообразии их типов, которых насчитывается около 20 со своими достоинствами и недостатками. Самыми распространенными и популярными вариантами доу были и остаются багала и самбук. Это многоцелевые суда для плавания в Персид­ском заливе и Красном море. Две наклонные мачты с косыми парусами большой площади в сочетании с острыми обво­дами корпуса и идеальными пропорциями обеспечивали низкобортному самбуку весьма высокую скорость — 11 узлов, а багале — большую грузоподъемность в 4/5 водоизме­щения. Не зря название этого типа судна в переводе с араб­ского означает «мул».

Несмотря на все достоинства доу очень редко использовали как военные корабли. Разве что ганью, как наиболее скорост­ной из всех типов доу, приме­няли как пиратский корабль в Красном море. Она разгонялась до 11-13 узлов. Корму ганьи делали острой и высоко поднятой над водой, из-за чего кили и вся подводная часть судна приобрели еще больший угол и глубину погру­жения. Трюм заполняли балластом. При этом высота борта была небольшой — 2,5-3,5 м. Все это улучшало остойчивость корабля и обеспечивало его живучесть. Для увеличения ско­рости корпус удлинили до 30 м. При этом ширина оставалась неизменной. Платить за это пришлось прочностью. 

Чтобы компенсировать этот недоста­ток, переднюю грот-мачту оста­вили вертикальной, а кормовую (бизань-мачту) отклонили на­зад. Но могло быть и наоборот. Именно ганью можно считать первым в истории чисто парус­ным боевым кораблем, к тому же вооруженным артиллерией.

Особенности арабской тактики

Для мужчины на арабском Востоке было и остается два достойных занятия: торговля и война. Мореходы средневе­ковых доу это подтверждали постоянно. В отличие от ев­ропейцев арабы не создавали пиратские флотилии. Каждый капитан, в силу обстоятельств занявшийся пиратским про­мыслом, действовал исключительно самостоятельно. Многочисленные маленькие бухточки, особенно на побережье Красного моря, являлись идеальным местом базирования или засады для арабских пиратов.

А на ремонт и отдых даже ставшие известными ганьи могли спокойно заходить в любой порт, где награблен­ное можно было быстро и выгодно продать. Тактика пиратского промыс­ла арабов резко отличалась от того, что знала Европа и что позже узнает настоящая пиратская вотчина — Карибский бассейн. Основа ее — информация, которую пират­ские капитаны получали от торговцев либо в порту, либо прямо в море за деньги или по старой дружбе.

Затем пи­ратская ганья по рассчитан­ному штурманом курсу шла в ту точку моря или побе­режья, где было удобнее совершить нападение на купеческий корабль. Длилось оно иногда очень долго, ведь ско­рость торгового судна редко была меньше скорости пират­ского корабля. Только залпы пиратских пушек — оружия, которого не было на обычных доу, заставляли преследуе­мого лечь в дрейф, причем пираты стреляли не на по­ражение, а впереди по кур­су, угрожая повреждениями торговому судну. После пиратский капитан и его люди, поднявшись на борт останов­ленного доу, грабили его — почти всегда без абордажа.

Личности в истории

Самый известный арабский море­плаватель – Ибн Маджид Ахмад (Ахмад ибн Маджид ибн Мухаммед аль-Саади из Неджда, около 1421 или 1440 – около 1500 гг.). Ибн Маджид с 12 лет стал водить по водам Красного моря, Индий­ского океана и Персидского залива арабские доу. Достигнув в мореходном искусстве больших успехов, Ибн Маджид изложил огромный багаж нако­пленных знаний в своих книгах, самой известной из которых стала «Книга польз в рассуждении основ и правил морской науки» (1490 г.). Будучи не только лоцманом и штур­маном, Ибн Маджид прославился также как ученый-астроном, гео­граф и поэт, ведь первые извест­ные нам лоции – руководства по мореплаванию – были составлены именно в стихах.

В мае 1498 г. под именем Малемо Кана (в переводе с португальского – «знаток морского дела и астрономии») он за 26 дней провел эскадру знаменитого португальского мореплавателя Васко да Гамы из гавани Малинди (юго-восточное по­бережье Африки) в индийский порт Каликут. Именно тогда европейцы впервые оторвались от берега и шли в открытом море.

Неизменные джонки

Если арабские доу были настоящими хозяевами Индийского океана, то на Тихом с незапамятных времен и доныне господствуют внешне разнообразные, но абсолютно неизменные парусные джонки.

Что такое джонка

Когда появилась джонка, сей­час сказать трудно. Возможно, как и в Древнем Египте, на традиционных больших реках Китая и Юго-Восточной Азии требовалось надежное судно для перевозки людей и грузов. Строительного материала в виде деревьев различных пород было предостаточно, равно как и мастеров, умеющих с ними работать. Поскольку глубина рек не так велика, корпус этих деревянных судов делали пло­скодонным.

Первое упоминание о джонке мы находим в одной из китай­ских легенд. Согласно ей при первом правителе страны Фу – Си, который родился в 2852 г. до н. э., был построен корабль, на котором он, сын нимфы, воевал с морским чудовищем. На суше спутником воина был боевой конь, а на море — живое существо — боевой корабль. Поэтому в передней части всех джонок изображали глаза, а корпус украшали самыми причудливыми цветами и знаками, напоминающими чешую драко­на. Считалось, что так джонка будет отпугивать водных духов и устрашать врагов.

Изначально речные джонки имели самую разнообразную форму, напоминающую боль­шой плот. Но когда на них стали выходить в море, форма изме­нилась. Корпус стал вытянутым, с приподнятыми носом и кормой. Он оставался весьма примитивным и плоским, но его конструкция стала более округ­лой — так легче было держаться на волне.

Чтобы ловить ветер, джонки изначально оснащали несколькими мачтами, на кото­рые крепили прямоугольные паруса, собранные из циновок и убираемые по типу совре­менных жалюзи.

Эта конструк­ция по европейским меркам была достаточно тяжелой, но, как показала практика, довольно эффективной. Тем более что восточные мореходы в зависимости от ситуации могли убирать или ставить от одной до трех мачт, да и паруса-циновки соответству­ющим образом расправлять или складывать.

В итоге появилось универсаль­ное судно с довольно развитым парусным оснащением и неизменным рулем, органично вписанным в корму. Еще одно уникальное отличие джонок, опередившее время, это разде­ление корпуса внутри на отсеки. Благодаря этому появилась возможность строить парусные джонки сколь угодно больших размеров, так как обеспечива­лась их живучесть и непо­топляемость.

Практически в неиз­менном виде джонка применяется и сей­час. Во все време­на вместо грузов джонки могли брать на борт во­инов, превращаясь в боевые корабли, а потому они активно использовались как
госу­дарствами, так и пиратами.

Региональные особенности

Джонка совершенствовалась на протяжении многих столетий и во многих государствах. Естественно, что в раз­ных странах она приобретала новые или национальные чер­ты. Так, японская джонка имела бо­лее компактный корпус со значи­тельно большим закруглением бортов и более приподнятыми носом и кормой. Корма с небольшим балконом буквально нависала над рулем. Япон­цы ставили всего одну – две мачты с простыми и до­вольно примитивными ткаными парусами. На носу иногда могла устанавливаться и небольшая дополнительная мачта.

Эти кораблики были беспалуб­ными, не разделенными на от­секи, поэтому больше напоми­нали обычные большие лодки. По сравнению с китайскими и корейскими японские джонки по сути были прибрежными кораблями, несмотря на то что в подводной части их корпус отдаленно напоминал букву V. Тем не менее японские пи­раты — вако — терроризиро­вали на них не только берега Японии, но и практически все побережье Китая и Вьетнама. Корейские джонки отличались очень прочной и продуман­ной конструкцией. Их корпус больше напоминал плот с прямой (транцевой) кормой.

При этом корейские джонки — Корабли Востока. История создания флотилии Чжэн Хэпаноксоны (буквально — ко­рабль с широкой крышей) — имели закрытую палубу и установленную в корме или по центру надстройку. Корей­цы плавали у своих берегов, изрезанных многочисленны­ми скалистыми бухточками, поэтому вспомогательным, но обязательным средством движения на них были 10-15 весел с каждого борта. Только к началу XIX в. корей­ские кораблестроители окон­чательно отказались от весел в пользу парусов.

Джонки Юго-Восточной Азии, прежде всего вьетнамские, отличались еще более при­митивной узкой прямоуголь­ной формой корпуса, ведь плавали они как на реках, так и у побережья. Строились они не только из прочных сортов дерева, но и из бамбука. Эта конструкция не всегда по­зволяла ставить на джонку руль, поэтому управляли ею одним или несколькими вес­лами. Из-за малых размеров больше двух мачт никогда не ставили, но для специфических условий Индокитая и Малайи этого было вполне достаточно. Тем более что в этих районах джонки часто использовали как плавучее жилье.

«Божественный ветер»

Мало кто в наше время не слышал слово «камикадзе». Так во время второй мировой войны называли японских летчиков-смертников, которые таранили американские корабли.

На самом деле «божественный ветер» (так с японского перево­дится этот термин) — название сильнейшего тайфуна. Именно он в 1281 г. у берегов Японии разметал огромный флот мон­гольского хана Хубилая, который стремился захватить эту страну. Потерпев поражение от японцев в 1274 г., монгольский правитель подготовил армаду из 3 500 джо­нок, построенных китайскими и корейскими мастерами.

Войска из 100 000 монгольских всадников, корейских и китай­ских пехотинцев должны были сломить сопротивление япон­ских самураев. Японцы, наученные опытом прошлого вторжения, ждали врага — на берегу была по­строена каменная стена, а вооруженные джонки с вез­десущими вако укрылись в за­щищенных бухтах. Несмотря на то что благородные са­мураи и простые японские крестьяне героически сра­жались, одолеть интервентов им не удавалось. В самый критический момент сражения налетел сильнейший тайфун, и от флота Хубилая через не­сколько часов остались лишь воспоминания. С тех пор ве­тер, который в самый трудный момент спас Страну восходящего солнца, японцы называ­ют божественным.

Сампан – младший брат джонки

При всех своих достоинствах джонка — большой корабль. Но для плаваний у побережья стран Восточной Азии, изре­занного бухточками, отличающегося мелями и входами, а устья широких и мелких рек, требовалось судно значитель­но меньших размеров. Им стал сампан, созданный как очень примитивная джонка. Даже название этого плавучего средства буквально переводится как «три доски».

Размеры сампанов, как и джонок, отличаются огромным многообразием — от 3-5-метровых до настоящих 40-метровых гигантов. При этом сампаны отличаются большой грузоподъемностью — до 80 т, малой осадкой, позволяющей им перемещаться буквально по лужам, и рулевым веслом вместо обычного киля. На сам­пане строили примитивную каюту-надстройку и одну мачту с традиционным парусом из циновок. По традиции сам­паном, в отличие от джонок, управляли женщины.

Эти оригинальные особенности сампанов использовали корей­цы и вьетнамцы во время войн с американцами в 1950-1953 и 1959-1975 гг. соответствен­но. Сампаны показали себя уникальными кораблями — не­приметными, но очень эффек­тивными. С них ставили мины, высаживали десанты, на них пе­ревозили оружие. Делалось все это почти без потерь. Попробуй, отличи примитивную рыбацкую лайбу от сампана-милитариста!

Источник: “Парусники. История парусных судов от Античности до наших дней” Поспелов А. С.