Оформление предварительной прокладки и “Подъема карт”

Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах наиболее удобного для данного района масштаба. При этом используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные (“PLLIC-89”).

На многих судах, плавающих в Балтийских проливах, держат два комплекта карт: один – для плавания на север, другой – на юг. При этом карта “специализируется” на проходе только в определенном направлении, и на ней можно собирать и оформлять дополнительную информацию.

Рекомендации по оформлению предварительной прокладки и “подъему карт” приведены в “РШС-89^М“.

Следует четко указывать (по круговой 360-градусной системе) истинные направления прожженных на карте линий предварительной прокладки (линий заданного пути).

Все точки поворотов “привязываются” контрольными пеленгами и дистанциями к береговым ориентирам; если позволяет масштаб, то с учетом маневренных характеристик судна планируются точки начала и конца поворота.

В удалении от берегов и навигационных опасностей точки поворотов могут “привязываться” контрольными отсчетами радионавигационного параметра РИС либо контрольными отсчетами географических координат.

Там, где это возможно и целесообразно, и обязательно – при плавании в стесненных водах и СРД, для каждого проложенного курса указываются и надписываются значения ведущих навигационных параметров (пеленг, дистанция, дистанция для “параллельного индексирования”, отсчет по РНС и т. п.), а также траверзы и контрольные траверзные расстояния важных приметных навигационных ориентиров, длина каждого курса и расчетное время лежания на курсе при заданной скорости.

При плавании в СРД и в стесненных водах, где линии путей судна проходят вблизи опасностей, рекомендуется наносить на карту ограждающие навигационные параметры (с учетом необходимого навигационного запаса) с тем, чтобы определить пределы безопасного маневрирования при отклонении от линии заданного пути (например, при расхождении со встречным судном). В качестве ограждающих (опасных) линий положения наиболее часто используются ограждающие пеленги (визуальные) и ограждающие дистанции (по РЛС), а также (при подходящем рельефе дна) – ограждающие изобаты. Иногда можно использовать линию, проходящую через два приметных ориентира, в качестве “ограждающего створа”.

Предлагается к прочтению: Планирование прокладки маршрута

Районы и границы опасностей, куда судно не должно заходить ни при каких обстоятельствах, и соответствующие ограждающие линии положения должны быть выделены ясно и четко. Например, такое выделение должно показывать, что в случае чрезвычайной или опасной ситуации (например, угрозы столкновения) судно может безопасно пройти с другой (“чужой”) стороны от ограждающего буя, хотя при нормальных условиях такой вариант прохода нежелателен. Анализ ряда аварийных случаев показывает, что очень часто аварии можно было бы избежать, если бы подобная информация могла быть немедленно использована. В данном контексте проход судна по “чужой” стороне от буя – ничто в сравнении с последствиями аварийного случая.

В прибрежном плавании и стесненных водах необходимо предусматривать использование судовой РЛС для контроля за местоположением судна, в том числе – методами “параллельного индексирования”.

Выполнить, где это необходимо или целесообразно, “подъем карты”, в том числе показать:

• приметные навигационные и радиолокационные ориентиры, дальности их наблюдения;
• секторы маяков, ограждающие опасность; ограждающие изобаты и отдельно лежащие опасности;
• границы опасных, запретных и ограниченных для плавания районов; районы, подпадающие под действие предупреждений, напечатанных на карте и в лоциях;
• границы зон действия местных правил, портовых правил, зон действия системы УДС;
• точки подачи маршрутной информации; направления и скорости течений;
• точки информирования капитана либо вызова капитана на мостик, изменения режима работы СЭУ;
• основные судопотоки, пути движения паромов, районы рыболовного промысла.

Там, где это целесообразно, необходимо дать заблаговременное предупреждение на карте о существовании опасности, находящейся на следующей карте сразу же после перехода на нее.

“Подъем карт” должен выполняться только простым карандашом, не быть излишне плотным, не должен маскировать основную нагрузку карты.

Следует заметить, что единого подхода к “подъему карты” до сих пор нет. Показательна ситуация, рассказанная на курсах повышения квалификации “навигационным помощником” современного танкера-химовоза класса “Handysize” (DWT 27 000 т), оперируемого серьезной судоходной компанией. В 1998 году в порту Милфорд-Хейвен (Великобритания) в процессе “Vetting Inspection” инспектор нефтяной компании (мистер “А”) обратил внимание на судовую подходную карту с навигационной прокладкой. Учитывая, что именно эта карта приведена в качестве примера в английском руководстве по “Bridge Team Management”, инспектор нефтяной компании собрал на мостике всех судоводителей, провел подробное (на 1,5 часа) занятие по технологии “подъема карты” и разрисовал всю карту согласно упомянутому “Руководству”. После окончания “Vetting Inspection” навигационный помощник отложил себе эту карту для примера.

Через два месяца, когда судно стояло в одном из европейских портов, на борт поднялся другой инспектор (мистер “В”) той же самой нефтяной компании. Во время инспектирования мостика он обратил внимание на подходную карту и сделал замечание, что карта “слишком разрисована”. Навигационный помощник показал ему рекомендованное руководство по “Bridge Team Management” и карту, разрисованную предыдущим инспектором. В ответ на это инспектор “В” сильно рассердился, сказал, что автор “Руководства” ему не авторитет, что это “Руководство” – “мусор”, что инспектор “А” является его подчиненным и он с ним серьезно поговорит на эту тему. После этого инспектор “В” стер с карты все, что нарисовал два месяца назад мистер “А” в порту Милфорд-Хейвен. Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно… На практике почти каждый проверяющий имеет свою собственную точку зрения в отношении того, как должен выполняться “подъем карты”.

При использовании индикаторов “Электронных карт” (“ECD”, “ECDIS”) выполняется “электронная предварительная прокладка” – по стандартному, откорректированному либо оригинальному (т. е. новому) маршруту. Линии предварительной прокладки могут вводиться двумя независимыми методами:

• “Табличным методом”, т. е. путем цифрового ввода координат “маршрутных точек” (“Way Points” – “WP”) в электронную “таблицу ввода данных по маршруту перехода” – обычно для районов открытого моря и прибрежного плавания;
• “С помощью графического курсора” – обычно для плавания в стесненных водах, в системах разделения движения, по установленным путям и рекомендованным маршрутам.

В “Табличном методе” необходимо устанавливать вид маршрутной траектории (локсодромия, ортодромия). Для различных участков маршрута вводится также ширина “безопасного маршрутного коридора” (т. е. величина допустимого отклонения судна от ЛЗП, контролируемая соответствующей тревожной сигнализацией).

Читайте также: Особенности выбора курсов для океанского перехода

Математическое обеспечение “электронных карт” позволяет, как правило, выполнять автоматическую проверку проложенного маршрута на наличие навигационных опасностей. Если маршрут перехода (в пределах заданного “маршрутного коридора”) пересекает навигационную опасность либо границу “запретного” района, то срабатывает предупредительная сигнализация.

Параллельно с выполнением предварительной прокладки определяются ключевые элементы плана перехода, в том числе:

1. Наиболее сложные и опасные участки предстоящего перехода и меры по обеспечению навигационной безопасности судна;
2. Минимально необходимые запасы глубины под килем на критических участках перехода (с учетом проседания на мелководье, крена, волнения, плотности воды, грунта) и время безопасного прохода данными участками с учетом высоты прилива;
3. Безопасная скорость с учетом условий плавания и маневренных характеристик судна – с точки зрения правил плавания, предупреждения столкновений, навигационных и гидродинамических факторов, а для судов, стесненных своей осадкой, – и с точки зрения уменьшения проседания на мелководье и крена на поворотах;
4. Необходимость или желательность прохождения определенных точек маршрута в определенное время (в светлое время суток, во время полной воды, определенного течения и т. п.), и следовательно, – режимы скорости, необходимые для достижения заданных пунктов в заданное время;
5. Точки, где необходимы изменения режима работы СЭУ;
6. Способы контроля и коррекции наиболее сложных и критических поворотов на стесненной акватории, в том числе – при неблагоприятном воздействии ветра и течения;
7. Требуемая частота навигационных обсерваций – по всем участкам перехода;
8. Точки, где точность навигационного контроля является критическим фактором; основные и дублирующие методы обсерваций, обеспечивающие максимальную надежность; влияние любых условий, ограничивающих максимальную надежность; влияние ночных условий, ограниченной видимости, волнения моря и других факторов на частоту и точность навигационных определений;
9. Погодные условия, особенно в районах, известных частыми периодами плохой видимости, штормовой обстановки, наличия льда и т. п.; меры по своевременному обнаружению неблагоприятных погодных условий и оптимальное реагирование на них;
10. Судопотоки, особенно в районах фокальных точек схождения путей и на основных морских путях, районы пересечения судопотоков, районы скопления судов (в том числе – рыболовных и прогулочных) и меры по предупреждению столкновений;
11. Участки перехода, где вахта на мостике должна быть усилена;
12. Состояние судна и груза, состояние и надежность судового оборудования (рулевого устройства, СЭУ) и ТСН;
13. Планы оперативных действий по выводу судна на глубокую воду, следованию в точку якорной стоянки, безопасному маневрированию в случае любой экстренной ситуации, вызывающей необходимость отклонения от разработанного плана перехода, в особенности – на наиболее сложных и критических участках перехода.

Подробности плана должны быть ясно обозначены и записаны надлежащим образом на картах, в рейсовом плане или на компьютерном диске, как определено в статье Планирование предстоящего перехода“Таблицы плана перехода”.