Планирование прокладки маршрута

На основании тщательной оценки всей имеющейся информации и указаний капитана “навигационный помощник” должен составить детальный “План перехода”, который должен охватывать весь предстоящий переход – от причала до причала, включая все районы лоцманской проводкиПлан лоцманской проводки. Предварительная прокладка маршрута обеспечивает безопасность плавания судна.

Выбор курсов

Предварительная прокладка всего намеченного перехода на генеральных, путевых и частных картах наиболее удобного для данного района масштаба, при этом обязательно используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные.

По получении рейсового задания от оператора или фрахтователя судна, капитан и навигационный помощник должны проанализировать возможные варианты перехода и выбрать наивыгоднейший путь, принимая в расчет преобладающие погодные условия и уделяя внимание установлению соответствующих навигационных “запасов безопасности”, включая минимальные безопасные дистанции от побережья и навигационных опасностей и минимальные безопасные глубины под килем.

Рекомендуется следовать по глубокой воде как можно дольше, выходя на малые глубины только там, где это необходимо.

При выборе и прокладке курсов следует исходить из необходимости выполнения перехода в кратчайший срок и наиболее безопасным путем с соблюдением существующих правил плавания, норм международного морского права и законодательства прибрежных государств.

Предлагается к прочтению: Сбор и оценка информации

Для обеспечения навигационной безопасности существенно важно, чтобы путь судна выбирался в соответствии с установленными путями и системами разделения движения (СРД), одобренными ИМО.

Должны соблюдаться также установленные пути и СРД, введенные прибрежными государствами.

Следует иметь в виду, что установленные пути и СРД постоянно подвергаются пересмотру и изменениям. Должное внимание следует уделять тому, чтобы на судне имелась самая последняя информация, на основании которой должна быть выполнена корректура навигационных карт.

Ряд прибрежных государств устанавливают “Районы, которые следует избегать” (в том числе – для определенных типов судов). При выборе и планировании маршрутаОсобенности планирования по маршруту при различных обстоятельствах перехода следует предусматривать, чтобы судно проходило в стороне от таких районов на достаточных безопасных расстояниях.

Выбирая и планируя курсы предварительной прокладки, рекомендуется учитывать следующие моменты:

• Международно-правовые аспекты, законодательство прибрежных государств, местные правила плавания;
• Безопасные глубины и ограждающие изобаты;
• Указания и рекомендации лоций и навигационных пособий, предупреждения под заголовком навигационных карт;
• Сложившуюся систему судоходства, судопотоки, установленные пути, фарватеры, рекомендованные курсы, системы разделения движения судов (СРД);
• Вероятную гидрометеорологическую обстановку на переходе, опасные гидрометеорологические явления, приливы и течения, ветроволновые потери скорости;
• Наличие и расположение навигационных опасностей: прокладывать курсы возможно дальше от опасностей, избегать прохода вблизи опасностей или между опасностями, более длинный, но безопасный путь предпочтительнее короткого, но более опасного;
• Наличие и расположение навигационных ориентиров, их дальности действия, возможности заблаговременного обнаружения и надежного опознавания, рекомендуется прокладывать курсы в пределах 0,6-0,8 ожидаемой дальности визуального или радиолокационного наблюдения ориентиров с тем, чтобы обеспечить надежные систематические обсервации;
• Курсы не должны повторять конфигурацию берега, чтобы выполнить рекомендации (6)-(7), но должны спрямлять путь (“плавание с мыса на мыс”), при этом курсы судна должны быть параллельны генеральному направлению побережья либо расходиться с побережьем под острым углом;
• Не следует, если нет особой необходимости, прокладывать курсы в пределах 20-метровой изобаты, в приглубых районах – в пределах 50­-метровой изобаты, а при скалисто-вулканическом характере дна – в пределах 100-метровой изобаты; в прибрежном плавании рекомендуется следовать за пределами 200-метровой изобаты, если это возможно и целесообразно;
• Не следует без крайней необходимости пользоваться путями, предназначенными лишь для судов, знакомых с местными условиями плавания;
• Предпочтение следует отдавать таким курсам, которые обеспечиваются створами, искусственными или естественными, либо по крайней мере ведущим ориентиром прямо по носу или по корме, при использовании РЛС прокладывать курсы параллельно побережью на “круглых” расстояниях от опорных ориентиров с тем, чтобы с максимальной эффективностью использовать методы “параллельного индексирования”;
• Планировать повороты на достаточном удалении от навигационных опасностей, не прижимаясь к берегу и не “срезая углы” на поворотах, предусматривая достаточный запас пространства для коррекции возможных ошибок в выполнении поворота (например, под воздействием ветра и/или течения);
• Предусматривать достаточный “навигационный запас”, учитывая маневренные характеристики судна, погодные условия, возможный снос ветром и течением, точность навигационного контроля за местоположением и движением судна, а также возможность отказа в критический момент рулевого управления либо СЭУ; для груженых танкеров разумным будет устанавливать большее безопасное расстояние от подветренного берега, насколько это возможно;
• При плавании в узкостях и по фарватерам с односторонним движением курсы следует прокладывать посередине, а при двустороннем движении – в соответствии с Правилом 9 “МППСС-72”, т. е. ближе к правой по ходу кромке фарватера (если местные правила плавания, опасности, “хорошая морская практика” не требуют иного);
• При плавании по СРД или при пересечении СРД курсы следует прокладывать в соответствии с Правилом 10 “МППСС-72” либо в соответствии с местными правилами плавания;
• При подходе с моря к рекомендованному пути (фарватеру), ведущему в порт, следует выходить на него и выполнять поворот заблаговременно, мористее приемного буя, если после съемки с якоря или приема лоцмана вход в подходной канал возможен только на крутой циркуляции, лучше отойти мористее либо выполнить циркуляцию не в сторону опасности, а в сторону моря;
• При подходе с моря к точке встречи лоцманов надлежит придерживаться общепринятых курсов и изложенных выше принципов и лишь перед подходом лоцманского бота изменить при необходимости курс таким образом, чтобы прикрыть бот бортом от волнения;
• При подходе с моря к месту якорной стоянки надлежит придерживаться общепринятых курсов и изложенных выше принципов и лишь перед выходом в точку отдачи якоря по возможности проложить курс против ветра и/или течения;
• При плавании по рейду рекомендуется проходить по корме стоящих на якоре судов, если это возможно и целесообразно, при необходимости прохода по носу стоящих на якоре судов рекомендуется иметь максимально возможный навигационный запас, а выбранный курс должен быть обязательно обеспечен ведущим навигационным параметром;
• Производя выбор курсов и предварительную прокладку для плавания в стесненных водах, рекомендуется рассчитывать на худшие условия плавания, имея запасной вариант для нормальных условиях погоды и состояния моря.

Ситуация: посадка на мель балкера “CAPE BRETON”.

Балкер “Cape Breton” (постройки 1978 года, дедвейт 29 755 т) под флагом Кипра следовал из порта Косичанг на Южную Америку с грузом риса (24 тыс. тонн). 7 июня 2001 г. балкерСпециализированные суда для перевозки сухих грузов налетел на риф и сел на мель у побережья Таиланда, в 2-х милях от популярного туристского курорта “Pattaya”, и получил серьезные повреждения.

Читайте также: Планирование и выполнение перехода

По сообщениям “Bangkok Post”, местные официальные лица обвинили капитана в неверно выбранном маршруте и в том, что он “не проверил по картам путь, обычно избегаемый другими судами из-за большого количества подводных скал”, “До настоящего времени лишь только это судно использовало данный путь – и налетело на риф”.